Estoy sentado en mi escritorio con la ventana abierta. Desde aquí puedo ver la calle y, a modo de recordatorio impuesto por el azar, un Mini «de los viejos», la original creación de Sir Alec Issigonis, acaba de pararse delante de mí.

Llevo tiempo retrasando escribir esta prueba, tratando de asentar sensaciones, de ver el coche con perspectiva, pero ha llegado el momento de poner las cartas sobre la mesa y, si es necesario, sacar el paraguas.

Acabo de devolver el BMW M4 manual del que escribíamos hace tan sólo unas semanas, el producto actual más deportivo de BMW M, un coche con el que tienes cierta «conexión»,  y toca subirse en el producto actual más deportivo de MINI. Sabiendo que estos coches son «de la misma familia» y que el MINI va enfocado a un público más joven y dinámico, especialmente si hablamos de esta versión John Cooper Works, uno sólo se espera lo mejor.

Ha sido sacar las cosas del maletero del M4 y dejarlas en el del MINI… las que cabían, porque mucho espacio no hay. A pesar de que el coche ha crecido bastante (+10 cm), la mitad de los bultos tengo que ponerlos en el asiento trasero.

Dejémoslo ahí, tampoco te compras este coche por el maletero, de hecho, deberías preguntarte por qué te compras este coche. Puede ser la pregunta más importante que te vayas a hacer. Luego lo veremos.

John Cooper fue una auténtica leyenda dentro del mundo de la competición «moderna» al introducir el concepto de motor trasero en los monoplazas de carreras en 1948, revolucionando desde el Gran Circo de la Fórmula 1 hasta Indianápolis. Abandonó el colegio a los 15 años para ayudar a su padre en el taller familiar, donde el trabajo principal era la puesta a punto y mantenimiento de coches de carreras. Tras la Segunda Guerra Mundial, él y su padre comenzaron a construir monoplazas de competición (supongo que eran otros tiempos, cuando el ingenio y las ideas brillantes podían convertirse en realidad con lo que uno tuviera en el banco) bajo el nombre de Cooper Car Company, cosechando grandes éxitos en diferentes categorías hasta llegar a la Fórmula 1, donde sus monoplazas, pilotados por Jack Brabham, Bruce McLaren o Stirling Moss, consiguieron 16 victorias y 2 Campeonatos del Mundo. Posteriormente, entre muchas otras cosas, se encargó del desarrollo de las versiones más deportivas del Mini original (con minúsculas) de BMC (British Motor Corporation), portando el distintivo Cooper o Cooper S como rasgo diferenciador de las versiones más prestacionales de un producto muy apreciado tanto por conductores como por pilotos. El primer Kit JCW dejaba el asmático motor del original Mini en unos nada despreciables 126 cv.

Mini Cooper de 1970

Antes de su muerte, tanto John Cooper como su hijo Michael, formaban parte del equipo de asesores de desarrollo del nuevo MINI (con mayúsculas). Éste último -Michael-, crearía la empresa John Cooper Works en el año 2000 con el fin de desarrollar y servir kits aftermarket para convertir los MINI Cooper S de BMW en verdaderos deportivos dignos del nombre de su padre, que fallecía ese mismo año.

En el año 2002, JCW lanza el primer kit para el Cooper S R53, que eleva la potencia del 1.6L con compresor desde los 163 cv originales hasta 200 (170 y 210 respectivamente a partir de 2004). Hasta el año 2005 no es posible pedir este Kit como opción de fábrica, sino que debe ser montado a posteriori en el concesionario, lo que nos da una idea de la independencia de JCW en aquella época (desde 2008 pertenece a BMW), donde es de suponer que tenían cierta manga ancha para desarrollar sus productos. En mi casa hay un Cooper S de primera serie (163cv) y es un coche que sorprende por un comportamiento muy directo y rápido, siendo (a pesar de lo manido de la frase) un verdadero kart.

Kit JCW para MINI Cooper S R56

Con la segunda generación de MINI, la R56 turboalimentada de 2006 (174 cv) se ofrecía un kit «Power ON» que elevaba la potencia hasta los 192 cv y que se instalaba en el concesionario (admisión, escape y reprogramación), pero no sería hasta 2008 cuando se ofrecería la versión JCW, que no era un Cooper S con un Kit sino un coche diferente (con otro código interno), que incluía frenos Brembo de 4 pistones, diferencial autoblocante electrónico con bloqueo entre el 0 y el 50% y modificaciones en el motor que incrementaban la potencia hasta los 211 cv. En 8000vueltas tuvimos la suerte de poder probar tanto el MINI Cooper S Power ON de 192 cv como la exclusiva y radical versión MINI GP (denominado Factory John Cooper Works GP), de los que puedes leer las pruebas aquí y aquí. El MINI GP, con 218 cv, además, se situaba como el segundo mejor coche probado por 8000vueltas en el ranking de Las mejores pruebas 8000vueltas que publicamos el año pasado.

Probando el MINI GP…

Con una herencia así, estaba ansioso por descubrir qué nos había preparado MINI: 231 cv y un par máximo de 320 Nm extraídos a base de turbo, no del anterior 1.6 Litros fabricado conjuntamente con el Grupo PSA Peugeot-Citroën, sino de un 2.0 Litros de origen BMW (que se monta en los 225i, por ejemplo), con inyección directa, twin scroll, Valvetronic y Doble VANOS, lo que unido a sus 1205 Kg (en vacío), paran el crono del 0-100 Km/h en 6,3 segundos y la velocidad máxima en 246 Km/h. Para que nos vamos a engañar, sobre el papel, «un avión».

Una vez dentro, casi te sientes abrumado por la cantidad de botones, luces (especialmente luces: en las manillas, en los pedales, en las puertas, naranjas, rojas, verdes, moradas, van, vienen, cambian de color…) y mandos disponibles. Quizá no le das importancia al principio, habrá gente a la que le guste, pero después de conducir el coche, te empiezas a preguntar si el problema no será lo difícil que es reinventarse generación tras generación, mantenerse original y auténtico pero innovador al mismo tiempo. El anterior coche era tan bueno que superarse debe ser muy duro; como en esas segundas partes de grandes películas de acción en las que acaban mezclando dinosaurios, terremotos y extraterrestres…

Es justo reconocer que los acabados son sobresalientes, sin una sola pega, y el coche tiene posibilidad de equipar infinidad de opciones, algunas más atractivas que otras. El Head Up Display está metido «con calzador» y la información que proyecta no se refleja sobre el parabrisas delantero sino sobre una pantalla de cristal, que un función de tu altura y la posición del volante se hace poco útil. Mención especial para el equipo de sonido Harman/Kardon: será que siempre me ha gustado escuchar música, pero la calidad del equipo es soberbia, como en una sala de conciertos (o según qué luces, discoteca).

Los asientos delanteros son muy buenos: sujetan bien a pesar de ser bastante duros, tienen muchas posibilidades de regulación y, a diferencia de otros modelos, como los ya clásicos RECARO, no están tan vistos. La posición de conducción es buena en general y muy buena si la comparamos con otros utilitarios deportivos, donde normalmente vas sentado muy alto y con las piernas demasiado verticales sobre los pedales.

Exteriormente continuamos con la tónica del interior: muchas rejillas, entradas y salidas de aire «ciegas», sin función alguna. El coche ha crecido en todos los sentidos y eso se nota en las proporciones, desde mi punto de vista menos armoniosas, con unas llantas de 18 pulgadas que no parecen especialmente grandes (a pesar de que 18″ no es una medida precisamente pequeña) o demasiada altura (no es más alto que sus predecesores), efecto que se acentúa por unas ruedas sorprendentemente estrechas (205/40 R18). Reconozco, sobre todo viendo las fotos de la prueba, que esto puede ser algo totalmente subjetivo ya que tanto hombres como mujeres- algunos con mayor disimulo que otros- no pueden evitar mirar el coche cuando te encuentras parado en un semáforo.

EN RECTA

Los primeros kilómetros con el coche los hago yendo y viniendo por autovía, aprovechando para comprobar cuanto empuja el nuevo motor en marchas largas. Seré franco: mucho. A pesar de que el escalonamiento del cambio es tirando a largo, tiene una cuarta y una quinta marchas en las que empuja muy bien, dejándote todavía pegado al asiento mientras la aguja del velocímetro sube con pasmosa facilidad y el resto de coches se quedan atrás. Viajar a velocidades de pérdida de carné es fácil y nada estresante, pues el coche tiene una sexta larga y además está bastante aislado del exterior. Eso sí, el motor se acaba pronto: lleno desde muy abajo y hasta 6000 rpm, a partir de ese punto y hasta el corte, en torno a 6500, sólo merece la pena estirarlo para ahorrarte un cambio de marcha si tienes la próxima frenada cerca. Se echa de menos un tacómetro más grande, pues el protagonismo en el cuadro se lo lleva la velocidad y no las revoluciones.

A bajas velocidades la cosa es bastante distinta: trata de mostrar a tu copiloto el potencial del coche acelerando en primera o segunda velocidad y descubrirás que pueden pasar 2 cosas, dependiendo de si el control de tracción está activado o no.  Si lo está, notarás una aceleración muy pequeña, ya que la electrónica no permite ningún desmadre y los neumáticos pueden transmitir al suelo lo que pueden transmitir, que es poco, pues aparte de llevar ruedas estrechas, son poco deportivas (Pirelli Cinturato P7), algo que aún no comprendo en un vehículo de corte deportivo y con tanta potencia. Desconéctalo e irás dejando surcos negros de tus ruedas delanteras en cada arrancada, deslizando en primera, segunda e incluso tercera velocidad si te lo propones. Las pérdidas de tracción son una constante en este coche. Por lo menos, y a pesar del diferencial, hay poco torque steer.

EN CURVA

Coincidiendo con el Afterwork que organizamos el jueves 23 de junio en el Jarama, aprovechamos para conducirlo en circuito y comprobar como se comporta al límite. Siendo consciente de los neumáticos que lleva, uno no espera un nivel de agarre alto (un coche «suelto», con poco agarre, puede ser también muy divertido), pero sí que, al menos, el balance del chasis sea bueno. Tras una vuelta de calentamiento subimos el ritmo en busca de un poco de diversión, tratando de descolocar la zaga en las curvas lentas para entrar deslizando de atrás mientras damos gas pronto, con el coche apuntando a la salida a pesar de estar aún en medio de la curva y con el volante recto, buscando la máxima tracción y también mucha diversión.

Es una imagen mental bonita, casi la puedes ver a cámara lenta mientras una sonrisa asoma en tu cara. Desgraciadamente se queda en eso, en una ilusión, porque la zaga va completamente pegada al suelo y el tren delantero subvira, tanto en curvas rápidas como en curvas lentas, de forma flagrante. Vuelvo a boxes tras 3 vueltas y analizo la situación: quizá he sido demasiado optimista y estaba «sobreconduciendo». Normalmente, en las pruebas de coches, hacemos pocas vueltas en circuito, pues el desgaste de componentes conduciendo al límite es importante y en este entorno se ve rápido cual es el carácter del coche y de donde cojea. Me digo a mi mismo que hay que darle una segunda oportunidad, salir más tranquilo, conducir fino.

Vuelvo a salir a pista y en esta segunda ocasión el resultado es prácticamente el mismo: velocidad de paso por curva muy baja, limitada por el constante deslizamiento de las ruedas delanteras, tanto en la entrada, como en apoyo, como en la salida de las curvas, donde el diferencial, que al menos trabaja bien, hace patinar a las dos ruedas a la vez. Esta vez, conduciendo más fino, no oigo los neumáticos quejarse, pero la dirección, un poco «pastosa» pero directa y buena comunicadora, me informa de que ya no hay más, ese es el límite. Las frenadas son buenas, con el coche moviéndose de atrás bastante y los frenos aguantando bien a pesar del calor.

Mejor tiempo por vuelta: 2 minutos y 7 segundos.

Aún queda la sesión de fotos por carretera y una última oportunidad de quedarnos con el buen sabor de boca que la prueba en pista no ha podido dejar. Madrugamos bastante y nos vamos hacia la sierra Norte de Madrid en busca de carreteras desiertas. Tras unas cuantas curvas y apoyos para las fotos, investigando sobre la pantalla y los distintos modos de información que ofrece el vehículo, descubrimos que nos han entregado el coche con las ruedas a casi 4 Bares de presión lo que, desde luego, no ayuda demasiado al comportamiento…

Bajamos las presiones «a ojo» hasta dejarlas más o menos equilibradas (hay que andar unos kilómetros para que calcule la presión, parar, bajar las presiones y volver a andar para ver donde las has dejado). Con la esperanza de que el coche mejore en comportamiento, volvemos hacia uno de nuestros tramos favoritos, ponemos el coche de nuevo en modo Sport y en la pantalla se muestra una imagen del coche con gráficos «motivadores» y las frase «Go Kart Feeling Máximo Activado». Todo parece indicar que las cosas pueden volver a su cauce, pero finalmente la mejora es mínima, no encontramos el Go Kart Feeling por ningún lado y sólo en un momento dado, durante un cambio de rasante con cambio de apoyo consigo que, por fin, la parte trasera del coche de señales de vida descolocándose un poco. Por las fotos, las cuales os aseguro que no están hechas yendo tranquilo, se puede ver que las ruedas están completamente apoyadas sobre el suelo y el coche no balancea excesivamente – algo que podría explicar una transferencia de pesos excesiva a la rueda delantera exterior que produjera esa falta de agarre -, por tanto, todo parece indicar que, neumáticos aparte, simplemente el coche es así.

¿Qué ha pasado con este nuevo MINI? ¿Dónde se han quedado las buenas sensaciones de las generaciones anteriores?Aún hoy no lo tengo muy claro. Si lo pienso con calma, el coche tiene todos los ingredientes para estar muy alto en el ranking de coches deportivos: corre mucho, el escape -que petardea constantemente- suena bonito, el cambio es bueno, incluso hace punta tacón de forma automática si quieres (aunque no es el mejor que hemos probado en este aspecto), frena bien (pinzas de 4 pistones delante), va bien equipado, es lo bastante llamativo si buscas algo así y lo bastante discreto también si escoges un color con ese propósito, las suspensiones son relativamente firmes y cuando pasas fuerte por baches rápidos o curvas largas transmite confianza…. Aún así, a parte de que estoy seguro de que los neumáticos tienen gran parte de culpa en esto, el coche ha perdido algo; todo está más filtrado, es menos puro, menos deportivo y bastante menos divertido, emocionante y adictivo.

Sospecho, a raíz de entradas de aire falsas, luces de neón y ruedas estrechas, que este resultado ha sido algo completamente premeditado, pasando por encima de ingenieros y pilotos de desarrollo apasionados, para ofrecer un producto más vendible. No es ningún secreto que un gran número de conductores de MINI (puedes verlo en cada semáforo) no compran el coche por sus características dinámicas sino porque, dentro del mundo de los utilitarios, no hay otro coche que represente mejor la figura de «status car», de coche de clase alta en formato pequeño, que permite además una diferenciación a base de accesorios, pegatinas o kits que aumentan la experiencia de exclusividad. Si un porcentaje muy elevado de los clientes de estos coches, que compran el modelo más caro porque «es mejor», demandan precisamente un chasis más fácil (o directamente les da igual), más cómodo, menos ruidoso, con grandes tomas de aire y escapes que petardeen ligeramente, siempre y cuando no sea molesto o macarra ¿qué sentido tiene no hacer el coche que te pide la mayor parte de tus clientes potenciales?

¿Es un buen coche? Sin lugar a dudas: es seguro, rápido, moderno, bien equipado, lo bastante cómodo, exclusivo, de consumos contenidos… ¿Merece lucir el apelativo John Cooper Works? A menos que las siglas JCW sólo signifiquen más equipamiento y potencia, me temo que no.

Cruzamos los dedos para que haya una versión John Cooper Works GP que convenza de verdad como deportivo.

Fotografías de Francisco Carvajal. Todo el álbum, como siempre, en nuestro Flickr.

Extra Lap

Aquí tenéis también la pequeña galería de fotos del Afterwork Experience que tuvo lugar el día 23 de junio en el Circuito del Jarama.