Si alguna vez has viajado por el Norte de Europa, seguro que te has fijado en la arquitectura, donde predominan grandes ventanales por los que la poca luz de la que disfrutan en invierno pueda adentrarse en las viviendas y aportar ese punto de calma y tranquilidad que sólo la luz natural de un atardecer puede dar. Esa misma filosofía se traslada a su forma de vida, celebrando el sol y el buen tiempo como nadie. Incluso a pesar de las bajas temperaturas, un día de sol con el cielo despejado es la excusa perfecta para salir a la calle, tomar algo en una terraza o dar un paseo por la playa. Esa misma filosofía de vida es también la culpable de que en el Norte de Europa haya una gran tradición de coches descapotables, porque los cabrios no son sólo para el verano.

Si alguien nombra el Ferrari F40, a mi mente viene la imagen de ese póster de coche rojo y fondo negro que tenía de adolescente en mi habitación. Si alguien habla del deportivo por excelencia, el número 911 viene a mi cabeza con celeridad, pero si hablamos de cabrios, de descapotables, de roadsters – da igual como los llames – el primero que me viene a la cabeza es el MX-5.

No voy a entrar en detalles acerca de la historia del MX5 (es un tema que se ha tratado extensivamente en infinidad de webs), pero sí es necesario, para comprender el coche que tenemos hoy delante, saber de donde viene y por qué es uno de los coches preferidos de los aficionados al mundo del motor.

Cuenta la leyenda que la gestación del MX5 empezó en 1979, cuando el periodista Americano Bob Hall hizo un boceto de un descapotable en la pizarra del por entonces Jefe de Desarrollo de Mazda Kenichi Yamamoto. Todo esto sucedía en un momento en el que el concepto de descapotable biplaza, ligero y deportivo, había desaparecido tras el cese de la fabricación de modelos icónicos ingleses como el MG MGB, el Triumph Spitfire o el fantástico Lotus Elan, obra del añorado Colin Chapman, cuya filosofía, basada en ligereza y comportamiento deportivo como estandartes, fue la referencia a seguir por los japoneses al desarrollar su roadster. En 1989 se presentaba en el Salón del Automóvil de Chicago, bajo el nombre de Mazda Expermiental 5,  lo que hoy se conoce como el MX5 NA, al que siguieron las generaciones NB (1997), NC (2005) y la actual ND. Tras estos más de 25 años de historia, el MX5 ostenta el Guiness Record del descapotable más vendido del mundo. Supongo que tanta gente no puede equivocarse.

El primer MX5 estaba basado sobre el concepto Jinba-Ittai, que hace referencia a la unión perfecta que debe existir entre jinete y caballo para alcanzar el éxito. A diferencia de muchos otros coches en los que, a pesar de conservar el nombre, han crecido y engordando hasta convertirse en algo irreconocible, incluso hasta extremos ridículos (¿has visto el tamaño del último Mini Clubman?), el MX5 ha conservado, desde sus inicios hasta hoy, esa filosofía de unión entre conductor y coche basada en un peso contenido con un comportamiento directo y preciso. El MX-5 es un coche que, a pesar de haber evolucionado con los años, conserva intacto su ADN. Su filosofía, la misma filosofía que lo ha hecho un mito, la esencia más pura del roadster original ha prevalecido fiel a sí misma a pesar de la presión del marketing, de la legislación y de las modas.

Siempre que cojo un coche por primera vez me gusta, antes de arrancarlo, permanecer unos minutos en silencio tanto fuera como dentro del coche. Es casi un ritual: observar las líneas de la carrocería a cierta distancia, prestar atención a los detalles, acariciar el volante, pisar los pedales suavemente o accionar la palanca del cambio, pero todo con tranquilidad, tratando de conocernos un poco mejor antes de la primera cita.

Me sorprende que ya no haya ni que insertar la llave para arrancar un coche o que las puertas se abran y se cierren simplemente llevándola en el bolsillo. Sé que es algo habitual hoy en día, pero simplemente no lo esperaba de un coche en el cual doy por hecho que «esas cosas» están por detrás de otras más importantes, generalmente relacionadas con el placer de conducción. La verdad es que si prestas atención descubres que es un coche muy bien equipado (navegador, asientos calefactados, Bluetooth, equipo de sonido Bose integrado en los reposacabezas) y que la única opción que no equipa este coche – y que en realidad apenas hemos echado de menos – son los asientos deportivos Recaro. Sé que no es habitual que en 8000vueltas hablemos sobre estas cosas, pero después de una semana usando el coche a diario, son pequeños detalles que valoras en el día a día.

Este coche no lleva el más común 1.5 litros de 131 CV sino que monta el motor «gordo», el 2 Litros. Llega el momento de arrancarlo y uno no espera gran cosa de un propulsor relativamente «vulgar». Son 160 CV de un 2.0 cuyo régimen máximo de giro está en 6500 rpm, por tanto, no se puede decir que, sobre el papel, estemos ante una planta motriz de altas prestaciones, lejos de los 200 CV del motor boxer de un Toyota GT86/Subaru BRZ o los ya legendarios 240 CV que un Honda S2000 declaraba en 1999, sacados de esos mismos 2000 cc pero a 9000 rpm. Sorprendentemente, arrancar el motor hace que tu curiosidad se despierte: a ralentí suena bien y tanto el sonido de la propia mecánica como el del escape, ligeramente grave, son claramente audibles.  Suena más de lo que te esperas. Me gusta, pero habrá que ver qué tal se comporta en marcha.

Los primeros Kilómetros los hago a ritmo muy tranquilo, jugando con el cambio, que es bastante corto y que, aunque es tan sólo porque esperaba algo más «pesado», se siente muy ligero, de coche «normal» pensado para todos los públicos.

El sol asoma tímidamente entre las nubes y de semáforo a semáforo escudriño todos los botones del habitáculo en busca del que pone el cielo como techo, sin embargo, mis investigaciones no dan su fruto hasta que caigo en la cuenta de que la capota ¡es manual! Me llevo una sorpresa agradable al descubrir que el mecanismo es muy sencillo: de hecho, se puede quitar y poner la capota sin moverse del asiento del conductor y con una sola mano. Es cierto que hay un punto en la maniobra de destape, cuando hay que enganchar la capota tras los asientos, que necesita cierta agilidad y algo de fuerza, pero en general me parece una solución creativa, muy rápida, cómoda, sin complicación mecánica alguna (lo que garantiza su longevidad) y, sobre todo, ligera. No puedo calcular las veces en esta semana que he quitado y he puesto la capota: cada trayecto, por corto que fuera, era una buena excusa para ir sin techo.

Si echamos un ojo a las características técnicas del coche vemos que las cosas no están pensadas sólo para pasear los domingos: reparto de pesos 50%-50%, tracción trasera, diferencial autoblocante, amortiguadores Bilstein, suspensión de dobles triángulos delante y multibrazo detrás, caja de cambios de 6 velocidades y, lo más importante: un peso por debajo de los 1100 Kg. El MX5 original pesaba 955 Kg; el hecho de que tras 25 años de «evolución» sólo haya ganado 100 Kg es una muestra del esfuerzo que hace Mazda para que su coche más emblemático siga siéndolo. Exactamente igual que otros deportivos en los que, en estos mismos 25 años han engordado 400 ó 500 Kg. Este esfuerzo, que está representado en gran parte del coche a través del aluminio, tiene además otra consecuencia que como coche de diario tiene una importancia relativamente alta: gasta poco, por lo menos yendo tranquilo.

Pero vamos a olvidarnos de que se trata de un coche de diario, para lo cual ya hemos visto que cumple perfectamente a menos que te quieras ir de vacaciones un mes, en cuyo caso lo mejor es que mandes por correo tus maletas hasta tu destino, pues aunque el maletero no es muy pequeño, no es para tirar cohetes.

Ahora vamos a hablar de lo que de verdad importa: no sólo de lo rápido que es – ¿qué coche de hoy en día no es rápido si lo llevas bien? – sino de cómo de gratificante es la experiencia de conducir el MX5.

Vamos a empezar por un buen puerto de montaña: atraviesas el último pueblo antes de que empiecen las curvas y lo haces muy despacio, en tercera velocidad sin apenas acelerar, para sentir mayor contraste cuando de verdad hundas el pie en el pedal derecho. Pasas el último badén, das un golpe de gas al reducir a segunda, pisas a fondo y descubres que el motor empuja bastante, bastante mejor de lo que esperabas, que sube de vueltas alegre y que suena alto y bonito (hay un conducto desde el vano motor hasta el habitáculo que amplifica el sonido de la mecánica una solución sencilla y efectiva… otros se complican usando altavoces). Lo llevas hasta las 6500 rpm y subes de marcha tan rápido como tus brazos y piernas te permiten repitiendo la maniobra en tercera y cuarta velocidad también. No llegas a la primera frenada de verdad a «velocidades terminales» pero lo suficientemente rápido como para salir en las noticias si la Guardia Civil anda cerca. Tocas el freno, de tacto bueno y, a pesar de que los discos, que se ven a través de las llantas de 17″ parecen «de juguete» si los comparamos con lo que se estila hoy en día en coches deportivos, el MX5 para en su sitio, sin cabecear y sin movimientos extraños. De hecho, durante la ruta que tenemos por delante, de algo más de 250 Km de puertos de montaña, hemos ido exprimiendo el motor y los frenos a ritmos muy altos y en ningún momento han desfallecido (otros deportivos «serios» y con pedigrí en esta ruta lo han pasado mal): es otra de las ventajas de no tener que parar muchos kilos…

Lo que de verdad te deja en shock del coche es cuando tomas la primera curva yendo «alegre», especialmente si es rápida: para empezar el coche balancea un poco más de lo que esperas incluso con la suspensión deportiva Bilstein; no es que vaya blando en general, pero probablemente aceptaría algo más de grosor en las estabilizadoras para mitigar ese punto de inclinación de la carrocería. Lo segundo es que, cuando giras el volante, notas que «eso» se mueve demasiado, como si hubiera algo que no funcionara bien en la cadena cerebro-manos-volante-ruedas. Tras la primera curva, todavía pensando qué es exactamente lo que acaba de suceder, una palabra viene a tu cabeza a la vez que una sonrisa asoma en tu cara: ligereza.

Hace tanto que no conduces un coche ligero, con una dirección directa y un buen reparto de pesos que tienes que hacer un reset. Con el paso de los kilómetros vas ganando confianza y descubres por qué, a pesar de no ser un coche potente, el MX5 se ha ganado a pulso el estatus de deportivo y, sobre todo, de mito: equilibrio.

La entrada en curva es muy rápida, de hecho invita a dejarlo correr en esta fase y alargar la frenada bien entrado en la curva para dar gas con decisión a la salida. Si no desconectas el ESP no hay que tener miedo a que el coche deslice de atrás, incluso con él desconectado hay que buscarle las cosquillas para que se mueva, por lo menos en seco.

Tiene una velocidad de paso por curva alta, bastante por encima de cualquier coche normal, pero no espectacular, tampoco empuja como un BMW M4, pero el balance del chasis es tan bueno que todo eso pasa a un segundo plano. Es un coche que hace exactamente lo que el conductor le pide, pero hay que saber cómo hacerlo. Para ir medianamente rápido es un coche agradecido y con el que «dar el pego» como conductor. Para ir realmente rápido, aprovechando ese último 5% de agarre, hay que desconectar el ESP y tener buenas manos, pues si haciendo las cosas bien es capaz de regalarte algunos momentos épicos, haciéndolas mal…

Para buscarle los límites, y coincidiendo con el Afterwork que organizamos en Marzo, tenemos reservado el Circuito del Jarama durante una hora para hacer la sesión de fotos y 3 horas más de pista, después, en las que salir y dar algunas vueltas.

A final de recta llegamos a unos 190 Km/h de marcador estirando marchas. El cambio es tan rápido que el límite lo pones tú, pues aún cambiando sin compasión alguna, buscando la máxima velocidad en la transición entre marchas, tienes la sensación de que el cambio «va sobrado», que aún podría hacerse más rápido. Frenamos duro y hacemos algo que llevamos haciendo desde el minuto uno con este coche, porque suena precioso, ayuda mucho yendo rápido y sale «casi» solo: punta tacón.

En Fangio, después de la recta de meta, hacemos la comparativa de salir acelerando a tope, en segunda, con el ESP conectado y después con él desconectado, en ambos casos el coche sale sin descolocarse, aunque claramente más rápido con el ESP desconectado, lo cual indica que tiene una puesta a punto tirando a conservadora (aunque no molesta).

En las curvas rápidas como Varzi o la zona de la Hípica pasa fuerte sin descolocarse, ni siquiera en la frenada de Portago, entrando todavía con el pie apoyado sobre el freno, donde muchos otros coches tienden a descolgarse de atrás, pierde la compostura.

En el Super 7 (Farina) «lanzamos» el coche para descubrir su comportamiento al límite. Si eres muy optimista a la entrada de la curva el coche subvirará y dar gas buscando el sobreviraje que compense tu error no hará más que empeorar las cosas, en cambio, si entras fino (que no despacio) y sales acelerando duro te regalará ese momento mágico que combina máxima tracción con un ligerísimo contravolante. Es en ese momento, cuando sabes que estás aprovechando el 100 % de cada componente del coche, cuando ves lo realmente bien que está puesto a punto. Con 160 CV no esperes hacer drift en plan salvaje, pero provocándolo (mucho) a la entrada, bien jugando con los pesos o bien utilizando el cambio para bloquear las ruedas traseras, puedes conseguir derrapadas bonitas, aunque se disfruta más yendo «fino». En mojado el coche es menos crítico en ese sentido y se puede hacer deslizar con cierta facilidad, siendo además muy progresivo.

Por último, en la zona de Monza, esa doble de derechas que precede a El Túnel y que es tan importante de cara a conseguir tiempos por vuelta, se vuelve a constatar que el coche obedece a cada gesto del conductor: si vas un poco pasado para el segundo vértice y levantas el pie del acelerador en pleno apoyo el coche desliza ligeramente de atrás para ayudarte a entrar por el sitio.

Doy apenas 5 ó 6 vueltas con el coche, suficientes para obtener conclusiones: los frenos ni se han inmutado, la temperatura del motor permanece inmóvil a pesar de haber exprimido hasta la última revolución por minuto del tacómetro en cada cambio de marcha. Sólo los neumáticos, unos Bridgestone Potenza S001 en unas medidas relativamente modestas (205/45 R17) pero que funcionan muy bien en el coche, muestran leves signos de sobrecalentamiento.

¿El tiempo por vuelta? Quién sabe, absolutamente irrelevante en realidad. ¿Diversión? Mucha. A todas esas sensaciones especiales vividas con este coche en puertos de montaña, en circuito, en paseos por la ciudad, no olvides sumarle el hecho de ir a cielo abierto.

Por alguna extraña razón – complejo quizá, o el «qué dirán»-, en España no hay un gran parque automovilístico de cabrios. Una lástima, pues disponemos de la climatología ideal para disfrutarlos todo el año y no sólo el mes de agosto (eso es sufrir un cabrio). Me refiero a que no hay nada comparable a darse un buen paseo con un descapotable en otoño o en primavera, incluso en los días soleados de invierno o en las cálidas noches de verano. Si me permites un consejo: cómprate un roadster, al menos una vez en la vida disfruta de uno, aunque sólo sea durante un tiempo, quizá unos meses, o unos pocos años, no caigas en el error de ser como todo el mundo, el error de comprarte un coche práctico por si un día te vas de vacaciones, tienes que hacer una mudanza o necesitas llevar una bici. Ese día pídele el coche a tu vecino, a tus padres, alquílate una furgoneta, vete en tren. El resto del tiempo, olvídate de prejuicios, disfruta de la conducción con estilo y, ya que vas a hacerlo, hazlo bien: en uno de los mejores drivers’ car que hemos probado en mucho tiempo, un coche amable de lunes a viernes y una herramienta de precisión y un «generador» de sensaciones para tus trayectos de ocio los fines de semana.

Yo lo tengo muy claro.

Tranquilo, ya me lo agradecerás.

No te pierdas toda la galería de fotos de la prueba, realizada por Francisco Carvajal, en nuestro Flickr.