Es escribiendo la historia de los primeros 100 años de BMW cuando su modelo 1500 -presentado en el Salón de Frankfurt de septiembre de 1961- adquiere una enorme importancia, y la adquiere porque precisamente con su existencia se comprende a la actual BMW. Ello es así, puesto que desarrollos tanto de superior entidad como de menores aspiraciones, siempre basados en su concepto inicial y todos más o menos derivados del modelo 1500 de BMW, ya sean los 1, 3 y 4 por debajo o los 6 y 7 por arriba, todos ellos complementan a su derivado más directo, al BMW de la serie 5, sucesor más próximo del 1500.

BMW había iniciado su fabricación en 1916, en plena Primera Guerra Mundial, cosa que hizo fabricando motores de aviación como Bayerische Flugzzeugwerke AG (BFW), concretamente el motor Illa de 6 cilindros, lo que explica la hélice que figura en su insignia (1).

Finalizada esa desgraciada contienda, el tratado de París impuso a BMW el cese de su actividad de tipo militar, actividad reanudada en 1923, esta vez con la fabricación de motos, cuyo primer exponente fue el modelo R 32, movido por un bóxer bicilíndrico.

Sin embargo, BMW decidió la fabricación de automóviles en la forma de un modesto 4 cilindros de 748 cc y 15 cv, el BMW 3/15, a la venta desde julio de 1929, al que siguió el BMW 3/20, otro 4 cilindros de 782 cc y 20 cv en producción hasta 1934, al que sucedió el BMW 309 de 845 cc y 22 cv , resultando que BMW habría fabricado hasta 1936 exactamente 29.163 coches de 4 cilindros, siempre derivados del legendario Austin Seven, presentado en Inglaterra en 1922(2), de cuya licencia disponía.

Así fue que el primer BMW auténtico -como todos los que se fabricaron hasta que la Segunda Guerra obligó a cesar la fabricación- era un 6 cilindros, un 6 cilindros de 1173 c/c y 30 ctv llamado BMW 303, al que siguieron los BMW 315, 319, 329, 320, 321, 326, 327, 328 y 335, siempre de 6 cilindros, sucesivamente fabricados hasta 1941 y totalizando todos ellos 56.825 unidades.

No reanudaría BMW su fabricación hasta 1948, fabricando motos.

Desde 1951 BMW volvió a fabricar automóviles, cosa que hizo cuando presentó  en abril en el Salón de Frankfurt su 501 de 6 cilindros, cuya carrera comercial se iniciaría en noviembre de 1952. Al modelo 501 le siguieron los 502 y los 503 y 507, diseñados por Von Goetz, complementados por los Isetta 250, 300 y 600, así como por el BMW 700 desde agosto de 1959. (3)

Tal gama de 6 cilindros -que competían con los 220 y 300 de Mercedes-, así como la de Isettas y similares era todo menos coherente, llevando a su fabricante al desastre, desastre paliado in extremis por el potencial económico de la familia Quandt, cuando en 1959 BMW estuvo a punto de pasar bajo el control de Mercedes .

La salvación de BMW vino de un modelo intermedio, completamente nuevo y muy inteligentemente situado en el centro del mercado. Se trataba del nuevo BMW 1500, estudiado y construido bajo los auspicios de sus nuevos dueños, ofreciendo la suficiente dosis de lujo, de prestaciones, de estilo y de clase como para permitirle medirse con los referentes de los 60, que eran los Citroen DS e ID y los Mercedes 190.

El completamente nuevo BMW 1500, del cual derivarán más o menos directamente todos, absolutamente todos los BMW actuales, se presentó en septiembre de 1961 en el Salón de Francfort (4), iniciándose su fabricación regular en octubre de 1962 y dando lugar a una versión 1800 en 1963, a un derivado 1600 en 1964, al BMW 2000 en 1966 y, luego, con una nueva fisonomía, a la serie 5 en 1972, cuya versión inicial fue el BMW 520.

Igualmente, una versión de menor envergadura y dos puertas, el BMW 1600 Jubile, continuada en 1975 por la serie 3, apareció en el Salón de Ginebra de 1966.

Luego una de mayor entidad y 6 cilindros, el 2500, se presentó en septiembre de 1968, el cual se convertiría en la serie 7 actual, lo que es la prueba de la paternidad del 1500 de 1961 sobre el árbol genealógico en pleno de esa nueva BMW más coherente, nacida en 1961.

Así pues, el BMW 1500 se presentó en el Salón de Francfort de 1961 al mismo tiempo que el Glas 1004, el Volkswagen 1500 y el NSU Prinz, que figuraban al lado de novedades previas como el Mercedes 220 SE en versiones cupé y cabriolet, el Citroen Ami 6 o los Fiat 1300-1500, coetáneos suyos al igual que los Renault 3 y 4, el Jaguar E, el Peugeot 404 cabriolet y coupé o los Hillman Minx.

Motor Mundial se refería al BMW 1500 bajo el título de “Renovación en BMW”, describiéndolo como sigue:

“Corresponde a una berlina de 4 puertas de carácter deportivo, con motor de 4 cilindros y una potencia de 75 cv din a 5500 rpm con un par máximo de 12 kgmt a 3000 rpm, encontrándose inclinado el motor 30 grados para rebajar la altura del capot y del vehículo, que, en conjunto, presenta una línea muy atrayente, de marcada influencia italiana; este motor tiene válvulas en cabeza inclinadas, accionadas por un árbol de levas, también en cabeza, accionado por cadena. La carrocería es del tipo autoportante, siendo la suspensión delantera  por ruedas independientes -con brazo triangular inferior y elemento MacPherson-, barra de torsión y brazos oscilantes. La suspensión trasera es también de ruedas independientes, con brazos oscilantes longitudinales oblicuos, resortes helicoidales y elementos neumáticos de caucho. Los frenos en la parte delantera son de disco, accionados hidráulicamente, así como los traseros son del tipo clásico, de tambor. La velocidad máxima es del orden de 150 km/h con una relación peso/potencia de 12 kg/cv” (5).

El BMW no se comercializaría hasta octubre de 1962, totalizando hasta diciembre de 1964 23.554 ejemplares, siendo secundado desde septiembre de 1963 por el 1800, desde marzo de 1964 por el 1600 y desde abril de 1966 por el 2000, los tres de similar apariencia, siendo todos ellos sucedidos por la nueva serie 5, cuyo primer ejemplar en venta fue el BMW 520 a partir de septiembre de 1972.

BMW presentaba a su 1500 como “una nueva clase”, añadiendo que “el detalle que distingue a su 1500 es que no transporta sobre la carretera simplemente, sino que transporta con alegría”.

Este BMW completamente nuevo rápidamente encontró su hueco en el mercado, un mercado, por ejemplo el suizo,  donde su precio de 11.850 francos suizos situaba a sus 75 cv din por encima de los escasísimos 45 del nuevo y decepcionante Volkswagen 1500  tarifado en 8.750, o de los 8.974 que costaba el ligero y muy nervioso Fiat 1500 de 72 cv, por encima igualmente de los 9.570 francos suizos del bello Ford 17 M de 60 cv o de los 55 del americanizado Opel Rekord que valía 9.225 y también de los 72 cv del serio Peugeot 404 de 10.700 francos suizos (6).

Un referente como el confortable Citroen ID 19 valía 12.100 francos suizos, privándole sus 69 cv de deportividad, que no de una seguridad legendaria. Un poco estético pero muy refinado Lancia Flavia 1500 daba sus 78 cv a cambio de 14.850 francos suizos y el rival previsto de nuestro BMW, el Mercedes 190, arquetipo de la solidez y ejemplo a seguir de berlina burguesa, proporcionaba 90 cv por 14.900. En cuanto al concepto más parangonable que ofrecía el mercado, la verdadera berlina deportiva que se llamaba Alfa Romeo Giulia, ésta no aparecería hasta junio de 1962.

La exacta medida de lo que ofrecía un BMW 1500 es algo que sólo pueden expresar con justicia sus evoluciones en los días en los que estuvo en venta y en uso, en el tráfico de aquella época, en medio de sus competidores y en manos de los conductores de entonces, conducido por las rutas de aquellos años, cosa que solamente expresa con realismo la prensa especializada de  sus días, por lo que se detallan a continuación las pruebas que le realizaron en L’Automobile y L’AutoJournal.

L’Automobile (7) sintetizaba sus impresiones afirmando que “el BMW 1500 se coloca desde ahora entre los grandes turismos”.

Curiosamente, en ese mismo número de L’Automobile figuraba la prueba del Citroen DS 19, descrito como “el más rápido y económico rutero francés en 1963”.

Pues bien, medidos ambos en absolutamente idénticos circuitos, los 83 cv y la suspensión neumática del DS se imponían en el circuito de montaña, no en carretera, pero sí abrumadoramente en autopista, lo que daba buena idea de los méritos del BMW ante el referente patrón que era el DS.

L’Automobile comenzaba recordando que las motos BMW se alzaban con el campeonato del mundo de side cars en los últimos nueve años y que el nuevo 1500 se situaba en el centro de la gama BMW, entre los bicilíndricos y los V 8, describiéndolo como un coche para gente acomodada, que ofrecía soluciones refinadas como su motor de válvulas en cabeza con árbol de levas de 5 apoyos y su suspensión de 4 ruedas independientes, así como su novedosa carrocería, síntesis de las líneas más actuales, con su delantera inclinada y su techo grácil o sus parachoques envolventes y sus originales luces de posición, así como sus característicos riñones delanteros a modo de calandra identificativa.

Subrayaban su concepción sana, compatible con una cuidada habitabilidad, igual que un buen margen de seguridad en la conducción gracias a unos frenos, una suspensión y una caja de velocidades eficientes y una estabilidad notable, todo lo cual les llevaba a considerarlo merecedor de prestaciones superiores a las ofrecidas (149,896 km/h de velocidad máxima y los 400 m desde parado en 19 9/10 segundos, haciendo el km en 37 4/10). Se añadía en esta publicación que la posición de conducción, en unos asientos confortables, era buena, aun quedando alto el embrague. Señalaban que la caja era dulce y precisa, aunque ruidosa, admitiendo rodar a 30 km/h en cuarta en un coche calificado de amplio y confortable,  sensible no obstante al viento lateral y de carácter sobrevirador, por causa de sus neumáticos.

En suma: un excelente coche medio, de deficiente velocidad máxima, pero elástico y nervioso, estable y dotado de buenos frenos, al igual que amplio y de consumo razonable (11,95 l en ciudad y 10 en carretera).

L’AutoJournal (8) por su parte escribía sobre el BMW 1500: “Esperado mucho tiempo, no decepciona en conjunto y puede ser considerado como uno de los mejores ejemplos de su categoría, justificando su elevado precio una mecánica y una presentación que se salen de la gran serie”.

Sin embargo, no encontraban en L’AutoJournal elástico al 1500 y consideraban que sólo daba lo mejor por encima de las 2000 rpm; incluso su dirección les parecía dura en parado, encontrando lentos los limpiaparabrisas y la rueda de repuesto mal colocada, quejándose de que los respaldos de los asientos delanteros no fueran regulables.

Todo ello no les impedía alabar su buena caja de velocidades ni su estabilidad ni la eficacia de sus frenos, así como su carrocería (obra de Michelotti), o su presentación y vasto maletero, midiéndole 151,3 km/h de velocidad máxima y el km desde parado en 36 3/5 segundos y adjudicándole un consumo medio de 9,1 l cada 100 km.

Según datos de esta misma revista, en comparación, un Mercedes 190 llegaría a los 153 km/h de velocidad máxima y recorrería el km desde parado en 38 1/5, con un consumo medio de 9,8 l cada 10 km. 151, km/h de velocidad máxima, el km desde parado en 37 2/5 y un consumo medio de 7,9 l cada 100 km serían las cifras de un Peugeot 404 de inyección. 127 km/h, 42 3/5 segundos serían las deficientes cifras del más que plácido Volkswagen1500, que consumía 8,5 l cada 100 km, mientas que el nervioso Fiat 1500 alcanzaba 149 km/h a tope, haciendo el km en 38 segundos y consumiendo una media de 9,1 l cada 100 km, dando el nuevo Alfa Romeo Giulia 169,2 km/h de velocidad máxima y haciendo el km en 35 segundos, con un consumo promediado en 8,8 litros cada 100 km, lo que explica la necesidad de un BMW 1500 más potente, el BMW 1800.(9)

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Bibliografía comentada

1. Automobiles Classiques nº 258 describe la historia de BMW

2. Deutsche Autos 1920-1945 ilustra sobre los automóviles de la primera etapa de BMW

3. Deutsche autos 1945-1975 detalla los BMW previos al importante BMW 1500, al igual que los posteriores

4. Motor Mundial nº 207 describe el XL Salón del Automóvil de Francfort, donde “el nuevo BMW 1500 llamó poderosamente la atención”

5. Motor Mundial en su nº 208 de noviembre de 1961 describía al BMW 1500, del que se verían contadísimas unidades en nuestras carreteras, pues su importación sólo era posible en nuestros puertos francos.

También relataban sus primeros días las revistas n^os 70 y 71 de Quattroruote, subrayando su línea moderna y agradable, con su característico frontal BMW y definiéndolo como “un coche de cilindrada media de clase” gracias a su construcción cuidada y a su línea elegante, de baja cintura de caja y de techo estilizado.

6. El Numero catalogue de la Revue Automobile Suisse 1962 aporta los precios del BMW 1500 y de sus competidores en un mercado libre como el suizo, de modo que así es posible situarlo en el mercado de su época, donde desempeñaba el papel que luego protagonizarían sus sucesores, los serie 5.

7. L’Automobile nº 201 de enero de 1963 probaba al BMW 1500

8. L’AutoJournal probaba al BMW 1500 en sus n^os 304 y 317.

9. L’AutoJournal ofrece las cifras de prestaciones del BMW 1500 y de sus rivales en su especial Le salón de l’automobile 1963, lo que permite evaluar su rendimiento en relación a ofertas semejantes de su época.