La historia que guarda consigo el Giulia de Alfa Romeo es tan brutalmente extensa como intensa. Existen tantas variantes, modificaciones y versiones que, al menos, necesitaríamos una enciclopedia para poder tocarlas todas con total profundidad. No obstante, centraremos el tiro en el modelo cupé de dos puertas que, como veremos según vayamos conociéndolo, su gran singladura es apasionante.

El Giulia primogénito es un sedán de cuatro puertas lanzado al mercado allá por el año 1962 como sucesor del Giulietta. Internamente denominado como serie 105, en aquellos días fue criticado por su estética, que  rompía con el estilo clásico del modelo al que sustituyó. Definitivamente la serie Giulia y sus variantes parecen más atractivas hoy que entonces, si bien sorprende saber que sus líneas son tremendamente aerodinámicas y que es el primer coche de producción cuyo diseño de partida fue pensando en una célula de seguridad para los pasajeros. Las formas del sedán se esbozaron por la propia Alfa Romeo, mientras que el Spider fue obrado por Pininfarina, la versión deportiva biplaza Z y TZ por Zagato y la cupé de tres puertas que nos concierne, encomendada a Giugiaro en Bertone.

Sustituto del Giulietta Sprint, se basa en el chasis acortado del sedán, cuyo lanzamiento se produjo un año más tarde, en 1963. Este sería uno de los primeros proyectos importantes encargados a Bertone, que entonces no gozaba del sobrado reconocimiento que tiene en nuestros días, con lo que bebieron mucho de las formas del anterior modelo serie 106, o 2600 Sprint. Las zonas acristaladas, especialmente con ambas lunas cuyos extremos redondeados bordeaban el habitáculo, y una parrilla plana con los faros integrados fueron ejercicios de estilo de la época.

Todas las versiones montarían el prolífico motor Twin Cam que estrenó el Giulietta en el año 1954. Fabricado íntegramente en aleación ligera de aluminio, este tetracilíndrico contaba con doble árbol de levas en cabeza (DOHC) comandado por cadena, cámara de combustión hemisférica, válvulas accionadas mediante taqués hidráulicos o cigüeñal de acero forjado asentado sobre cinco puntos de apoyo. Todas estas características hacen del también conocido como Bialbero un diseño muy, pero que muy avanzado para ser montado en un automóvil de producción en aquel momento.

Con cambios en las cotas de los cilindros, diferentes modificaciones de culatas y sistemas de alimentación, formaron las bases para todas las futuras versiones hasta que cesara su producción nada menos que cuarenta años más tarde, en 1994, con los Alfa Romeo 164 y 155. Común a todos también eran los discos de freno en las cuatro ruedas, una caja de cambios de accionamiento manual de 5 velocidades, o alimentación por carburadores dobles; si bien para el mercado británico de Sudáfrica hubo una opción de caja automática de tres relaciones mientras que, para cumplir con la normativa anticontaminación en USA, a partir de 1968 la alimentación allí pasaba a ser por inyección desarrollada por la propia marca. Como vemos, exceptuando la transmisión automática ZF alemana, todo lo que concierne a Giulia queda en casa, en Italia.

Los cupés de la serie 105 contaban, de una u otra forma, con las siglas GT que describen al modelo como Gran Turismo mientras que las versiones GTV, con la añadida ‘V’ de Veloce (que significa rápido, en italiano, por si cabe alguna duda) quedaban enfocadas a los conductores entusiastas.

Los primeros Giulia se diferencian por su característico capot que sobresale de la línea frontal de manera tan peculiar. Este escalón iba a ser una toma de aire que a última hora se descartó porque no resultó necesaria, optando por mantener el diseño, pero cerrando dicha parte. Dependiendo del año y de la versión, también encontramos diferentes calandras (Con tres barras cromadas horizontales para el Sprint GT, sólo una para el 1750 GTV o completa en el 2000 GTV) o aletines de los paso de ruedas ligeramente ensanchados (estrenado en el GT 1300 Junior) entre otras muchas mejoras y modificaciones que se irían incorporando al modelo según evoluciona la gama.

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En cuanto a todo el popurrí de denominaciones, se puede resumir en que comenzó con el motor 1.6 de 105cv para las versiones Sprint y en la rara y limitada a 1.000 unidades versión cabrio GTC. Después, bifurcó hacia los modelos aspiracionales GT Junior y los prestacionales GTV, denominaciones que irán –casi- siempre acompañadas de la cilindrada del modelo.

La segunda motorización correspondió al GT 1300 Junior de 1965 que gracias a su moderno propulsor de 90cv, excelente bastidor, pero sobre todo a un peso muy contenido lograba unas prestaciones muy buenas, conjunto a un tacto de la conducción acorde a lo que se espera de un Alfa Romeo. Con este motor se ofrecía la gama de acceso ya que el tramo impositivo, sobre todo en Italia, no penaliza como el resto de motores con los que la diferencia es muy abultada.

Sólo de esta versión casi se vendieron cien mil unidades en los poco más de diez años de vida comercial. En cuanto a los modelos prestacionales, la primera aparición corresponde al GTV Sprint aparecido en el ’65 con el 1.6 un poco más apretado. En 1968 le sustituye el 1750 GTV con 120cv de potencia y muchas mejoras, tanto en el equipamiento y acabados interiores como en el plano técnico.

Es en este modelo cuando aparecen los cuatro faros delanteros que, a su vez, conserva la última actualización, el 2000 GTV de 130cv de 1971. Entre medias de la versión de acceso y la prestacional, para cubrir el hueco entre ambas, nace el GT 1600 Junior, si bien principalmente quedó destinada a cubrir el mercado extranjero en dónde el tramo impositivo no es tan feroz como en Italia. Esta versión también montaba los cuatro faros delanteros.

Alfa Romeo era muy activa en competición y, como no podía ser de otra forma, en paralelo al modelo Stradale o para carretera, afloraban las legendarias Corsa de carreras pensadas para un único propósito: ganarlo todo. Abrochémonos el cinturón, porque ahora llegan curvas.

En la década de los ’60 y ’70 las carreras de turismos causaban furor por todo el mundo. Todos los fabricantes produjeron coches exclusivamente para pugnar por los distintos campeonatos nacionales e internacionales, tanto de circuito como de rally. Los italianos tenían la máquina adecuada para tal menester, pero confiaron en Autodelta, su división de carreras, para que fuera la máquina definitiva. El GTV Sprint se quedaba un poco rechoncho y a ellos les gustan delgadas, por lo que se pusieron muy estrictos con la dieta de adelgazamiento para poder hacer frente a los Lotus Cortina altamente modificados.

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La carrocería fue aligerada con una aleación especial de aluminio y magnesio «Peraluman 25» para los paneles exteriores, el grosor de la chapa fue reducido allá dónde se pudo mientras que la plataforma de acero se retuvo por rigidez. La carcasa de embrague, cárteres superior e inferior así como otros elementos mecánicos se fundieron en magnesio. El acristalamiento lateral pasó a ser en plástico y los accesorios para el habitáculo se redujeron al mínimo. Total, más de 200 Kg se quitaron de encima para parar la báscula en sólo 740 Kg.

En la parte ciclo se dispusieron llantas de magnesio, frenos sin servo para competición y cotas de las suspensiones revisadas, lo cual no impedía que el coche levantase la rueda delantera en los grandes apoyos. Al motor de 1.600 cc se le cambió la culata por una con doble encendido, o sea, con dos bujías, en vez de una, por cada cilindro. Este sistema «Twin Spark» , patentado por Alfa Romeo, presenta la ventaja de generar dos frentes de llama, con los que la combustión es mejor y se aumenta el rendimiento.

Otra ventaja es que, con el nuevo posicionamiento de las bujías, pudieron colocar válvulas de mayor diámetro, lo que, unido a la típica pareja de imperecederos carburadores Webber 45 de doble cuerpo, alimentaban de mezcla enriquecida a los cilindros con una vigorosidad algo parecido a como cuando una presa abre aguas. Una caja de cambios de relación cerrada cuyos engranajes se mecanizan para aliviar peso y mejorar su velocidad de inserción completa la jugada. A la hora de la entrega el cliente podía elegir entre la terminación Stradale (Calle) del 115 cv o Corsa (Competición) con preparación a 170 cv.

De la fábrica salieron 501 unidades del afinado Giulia, ahora bautizado como GTA (A de Alleggerita, ligero en Italiano, por si cabe alguna duda) para su homologación en competición. Las otras necesarias hasta llegar al cupo de 1.000 unidades requeridas, corresponden al GTA 1300 Junior que vio la luz tres años después, coincidiendo con el cese de producción del 1600.

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Preparado con una receta muy similar, aunque no tan profunda para contener los costes de un coche que debía ser más económico que el GTA, cabe destacar como dato curioso que el motor empleado no era el original como cabría esperar, si no el mismo 1.600 rectificado, esta vez con un tren alternativo que lo convertía en un 1.300 de carrera corta.

Alfa Romeo hace debutar al Giulia GTA en el año 1965, encuadrado en la División 2, y sólo pudieron ser segundos compartiendo pista con los Giulia Ti Super (el modelo sedán) Sin embargo, ya en el ’66, en la primera carrera del Campeonato Europeo de Turismos en Monza coparon las siete primeras posiciones absolutas, ganando a los coches superiores en cilindrada de la División 3.

Mientras tanto, al otro lado del charco, en Sebring, un 25 de marzo la pareja Kwech y Andrey dejarían firmado para la posteridad que la primera carrera del primer campeonato Trans-Am de la historia la ganó un GTA de Alfa Romeo. Tal abuso sólo era la premonición que anticipaba el dominio tiránico del Giulia GTA adjudicándose, a la postre, los campeonatos europeo y americano.

Al año siguiente Andrea de Adamich volvería a llevar a Italia los trofeos de piloto y constructor de Europa mientras que en USA habría que conformarse con un segundo puesto tras Porsche, que hizo mucha presión para meter con calzador a su 911, encuadrado como modelo berlina, para ser admitidos.

En 1968 hubo un cambio de reglas que dividió a Gran Bretaña de Europa. Es en este año donde vio la luz la rarísima versión GTA SA turbo de 250cv de la que únicamente se fabricaron diez ejemplares. Si bien ganó alguna carrera suelta, no era un modelo confiable y el campeonato se lo llevo otro aparato muy importante, el BMW 2002. Para el anodino siguiente año cada división contaba con un claro candidato ganador, con lo que Alfa Romeo se aseguró un tercer doblete continuando la conquista de la División 2, esta vez a manos de Spartaco Dini.

Cambio de década, cambio de reglas. Aunque las divisiones para encuadrar a los diferentes autos se mantenían, ahora sólo habría un ganador de pilotos y otro de escuderías. En el plano técnico la normativa liberal dio pie a que los autos corrieran con ruedas mucho más anchas y que la carrocería desarrollase unos pasos de rueda escandalosos para cubrirlas. Para las homologaciones sólo hacía falta que coche, o las piezas con las que prepararlos, incluidos los motores enteros, provinieran de uno del que ya se hubieran fabricado al menos un millar. Con esto ya no hacía falta que Alfa Romeo fabricase nada, por lo que directamente es Autodelta quien toma las riendas.

Lanzó el 1750 GTAm, que luego pasaría a denominarse 2000 GTAm (Alleggerita Maggiorata o Aligerado Incrementado. Aquí si cabe aclaración) un turismo Grupo 2 exclusivamente creado para competición. Lo hizo empleando la versión destinada a América, ya que con la inyección directa se lograba un mejor rendimiento de un bloque que realmente rectificaron hasta los 1.985 cc.

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Gracias a la mayor cilindrada y a la inyección de combustible, el GTAm alcanzaba los 240 CV para 920 Kg. También disponía de anchísimas llantas Campagnolo, frenos «gordos» y suspensiones mejoradas, que seguían sin impedir que el coche levantase la rueda delantera en los grandes apoyos. Ahora no llevaba paneles de aleación porque la nueva regulación elevó el peso mínimo para la División 2, pero sí retuvo muchos elementos de aluminio o plástico, como puertas, capós o los anchos aletines bufados tan característicos. Este modelo es con el que Hezemans llevó a Italia el título de campeón de pilotos del ’70, mientras que BMW volvía a Alemania con el título de constructores.

BMW y Ford se las prometían muy felices de cara a los años venideros, con la puesta de largo de sus 2800 CS y Capri RS respectivamente, de grandes y potentes motores de seis cilindros y tres litros de desplazamiento, seguros de repartirse el campeonato con una clara apuesta al Grupo 3 reservado a los coches más potentes. Con la categoría reina copada, lejos de achantarse, los milaneses decidieron ganarles arrasando entre las pequeñas cilindradas del Grupo 1. Con el mismo impresionante aspecto del 2000 GTAm, compartiendo casi toda su mecánica menos el motor de 1.300 cc, con renovada alimentación por inyección Spica, los 780 kg y 165cv a 8.500 rpm del 1300 GTA Junior resultaron ser un torpedo directo a la línea de flotación de todo aquel que se interpusiera en su camino.

Para casa fueron los campeonatos de constructores del ’71 y ’72 ganando todas y cada una de las carreras (menos Spa ’71) superando, quizás en demasiadas ocasiones, a los CS y Capri mucho más potentes y teóricamente sofisticados, dejando en evidencia a los departamentos deportivos de BMW y Ford.

Tanto fue así que para 1973 y bajo la fuerte presión por parte de las marcas bávara y americana, la División 1 desaparecía en una clara intención de acabar con Alfa Romeo. Con el campeonato en decadencia y la crisis del petróleo que también se notaba en el viejo continente, Alfa Romeo pasó en dique seco tres años, hasta que con el nuevo pero poco estimulante cambio de normas de 1976 los Giulia GTA recuperaban su lugar en lo más alto del pódium, repitiendo la hazaña por última vez en el ’77, nada menos que doce años después de su debut y tras haber amasado títulos y arrasado a uno y otro lado del charco.

Durante su imperio, nunca se puso el sol.


Extra Lap 1

4 Horas del Jarama de 1972, última prueba valedera para la disputa del Campeonato Europeo de Turismos y cuyo final ya conocemos. Sólo dos Ford Capri RS, con más del doble de motor, lograron salvarse de un repaso antológico en dónde los Alfas se clasificaron 4º y 6º de la general, empatados a vueltas con un BMW 2800 CS y un Ford, 3º y 5º respectivamente, pero con el doble de motor igualmente. Autodelta pintaba en sus coches «bufandas» de diferentes colores para distinguir desde boxes a los diferentes equipos.

Extra Lap 2

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Esta blanca de cuello verde con dorsal número 35 corresponde al tridente Luigi Colzani / Vincenzo Cazzago “Pooky” / Vittorio Venturi que <<solo>> pudieron clasificarse séptimos de la general en la famosa carrera del Jarama, y eso que rodaron por debajo del minuto y cincuenta. No obstante este modelo en concreto es interesante y especial por más motivos. Con el chasis AR775403, fue el primero registrado por Autodelta y, en sus dos años de historia, logró victorias de clase en importantes circuitos como Paul Ricard o Nürburgring. En 2007 pasó a manos de un coleccionista alemán que lo restauró completamente, revisándolo hasta el último tornillo y renovando la pintura, luciendo ahora el dorsal 82. En 2010 se lo llevó a Good Wood y desde 2017 se encuentra la venta por la prestigiosa casa de subastas Bonhams.

Sin lugar a dudas es una exquisita pieza de colección, un buen pedazo de historia de la competición, de Autodelta y de Alfa Romeo. Podemos disfrutarlo para siempre a cambio de disponer de entre 290.000€ y 340.000€ con los que formalizar satisfactoriamente la feliz transacción.