PRUEBA BMW M3 E30: EL MITO

Seamos honestos: en 2022 un coche con 200 cv no impresiona a nadie. La escalada de potencia de los últimos 30 años ha sido tal, y nos hemos acostumbrado escuchar cifras tan ridículas, que todo aquello que no tenga por lo menos 500 cv pasa desapercibido entre las incesantes notas de prensa con las que las marcas nos bombardean.

M3 E30 Sport Evo-3

Por otro lado, aunque hoy en día con 200 cv se puede ir muy rápido y disfrutar mucho -no se me ocurre mejor ejemplo que el Toyota GT86, que probablemente ni siquiera entregue esa potencia-, para los estándares actuales, un M3 E30 de serie es un coche decepcionante desde el punto de vista prestacional y dinámico. Aunque el balance del chasis es equilibrado, noble y divertido, las suspensiones son muy blandas para lo que hoy entendemos como un deportivo, la dirección es lenta, el coche corre «poquito» y no frena como lo hacen los coches modernos… Es decir, cualquier berlina media actual con una potencia similar nos sacaría los colores en un tramo de montaña.

Por supuesto, si como muchos de nosotros en tu fuero interno has otorgado al M3 E30 la categoría de mito, será mejor que nunca conduzcas una unidad demasiado disfrutada, porque entonces echarás de menos una cosa que sí hace especial a un buen M3 E30: ese tacto firme del cambio, con su caja Getrag con la primera hacia atrás (Dog leg); o del acelerador, con el que a través de un cable abrimos las mariposas de admisión independientes para cada uno de los 4 cilindros de su motor atmosférico, capaz de subir hasta las 7250 rpm. Pequeños detalles que distinguen a un coche realmente único y valioso.

M3 E30 Sport Evo-8

¿Por qué entonces se pagan auténticas barbaridades por un M3 E30 en buen estado (y no digamos por una versión Sport Evolution)? Porque al igual que no se puede juzgar la Historia con una perspectiva actual, sino que debemos comprender y situarnos en el preciso momento de una guerra, del descubrimiento de un nuevo mundo o incluso de una colonización (hoy algunos lo ven como una barbarie, pero entonces eran gestas épicas protagonizadas por héroes), debemos situar al M3 E30 en 1985; entre sus competidores y también en el mundo de los circuitos, donde hizo historia; la historia que hoy lo ha convertido en lo que es.

A finales de los 80 los protagonistas más destacados entre las berlinas eran coches como el Citroën BX, el Renault 21 o el Ford Sierra, vehículos que se movían más que dignamente gracias a potencias entre 75 y 120 cv, que eran un estándar muy respetable para la época. Entre los coches deportivos podíamos encontrar desde los Fiat Uno Turbo (1.435.000 Ptas.), hasta un Ferrari 328 GTB (11.325.000 Ptas.)

El primer BMW M3, creado sobre la base del serie 3 E30, fue presentado oficialmente en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1985, siendo producido desde marzo de 1986 hasta junio de 1991. En nuestro país, en el año de su lanzamiento podíamos comprar uno por 6.909.900 pesetas. Un total de 17.970 unidades salieron de la planta de Milbertshofe (y no de las instalaciones de BMW M en Garching), de las cuales 786 eran cabrio.

El M3 E30 fue concebido como un coche de competición que debía dominar la escena de las carreras de turismos de los años 80. Para ello, fue diseñado siguiendo las pautas marcadas por el reglamento del Grupo A para, posteriormente, ser adaptado a la calle. En principio, estaba previsto construir tan solo 5000 unidades -las necesarias para poder homologar la versión de carreras- pero debido a la fuerte demanda BMW optó por ampliar su producción.

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A lo largo de su vida equipó diferentes versiones del laureado motor S14, derivado del fantástico M10 proveniente de la F1 y Grupo 5. En su versión básica de 2.3 litros se vendía, según mercados, catalizado (195 CV) o sin catalizar (200 CV). Para poder homologar cambios aerodinámicos, de motor o de transmisión para evolucionar la versión de carreras, el reglamento del Grupo A exigía producir un mínimo de 500 unidades de calle al año con esas mismas modificaciones, lo que dio lugar a ediciones limitadas que iban actualizando apéndices aerodinámicos y plantas motrices.

Así, podemos encontrar las versiones Evolution I (505 unidades), Evolution II de 220 cv (501 unidades) o Sport Evolution (600 unidades), ésta última equipada ya con el bloque 2.5 que producía 238 CV a 7000 rpm. A lo largo de la vida del M3 E30 también fueron apareciendo ediciones especiales conmemorativas como el M3 CecottoRavagliaEuropa Meister 88 o Tour de Corse, que aprovechaban para ofrecer diferentes acabados y/o actualizar motor -sin fines deportivos-, cesando en 1989 la producción de unidades sin catalizar y aumentando la potencia de la versión catalizada hasta los 215 cv.

M3 E30 Sport Evo-24

Pero la unidad que hoy probamos está muy lejos de ser un M3 E30 normal y corriente. Nacido como un 2.3 «alemán» en 1989, nuestro M3 ha recibido un tratamiento de esteroides que lo alejan del concepto inicial, aproximándolo al culmen de lo que se entiende por coche deportivo capaz de ponerte lo pelos de punta.

Si hay una forma de robar protagonismo a cualquier deportivo moderno, con sus altavoces que replican el sonido motor; sus propulsores turboalimentados, planos y faltos de caracter; y sus cajas automáticas, no encontraremos muchos ejemplos mejor que este M3, «armado» con el siguiente material:

Motor

  • Motor Sport Evolution nuevo. Bloque S14 2,5 Litros
  • Admisión en fibra de carbono réplica DTM para motor 2,5 con trompetas de admisión de 48mm y conductos de 17mm, específica para motor 2,5 L
  • Mariposas de admisión Sport Evolution
  • Electrónica mediante Alpha-N configurable
M3 E30 Sport Evo-17

Motor (periféricos)

  • Colector de escape de 55mm réplica Sport Evolution (no hay stock desde hace años)
  • Escape en acero inoxidable a medida Don Silencioso
  • Rampa de inyección de aluminio
  • Inyectores con surtidor de aceite a la cabeza de los cilindros (solo se pueden montar en bloques 2,5 Sport Evolution)
  • Bomba de gasolina de alto caudal y regulador de presión a 4,5 bares.
  • Árbol de levas de admisión Schrick 284º con 11,5 mm de alzada.
  • Árbol de levas de escape n Schrick 276º con 11,3 mm de alzada.
  • Tensor de cadena de distribución de M3 E36

Estética Exterior

Exterior de carrocería Sport Evolution:

  • Faldón delantero
  • Spoiler delantero en fibra de carbono regulable en 3 posiciones (Monza, Normal y Nürburgring)
  • Faldón trasero
  • Spoiler trasero regulable en 3 posiciones (Monza, Normal y Nürburgring)
  • Riñones Sport Evo (lamas más finas)
  • Gomas aerodinámicas Sport Evo en capó motor y maletero
  • Llantas BBS RS 16” desmontables con medida original de neumáticos 225/45 R16.
  • Llantas trasera con más garganta que las delanteras.
M3 E30 Sport Evo-31

Estética interior

Interior Sport Evolution:

  • Asientos Recaro Sport Evo
  • Volante Sport Evo
  • Palanca de cambios iluminada Sport Evo
  • Cinturones rojos

Caja de cambios y grupo

  • Short shift (cambio corto)
  • Grupo corto (V. máx. 210 km/h aprox.)

Suspensión

  • Suspensión roscada de doble muelle (H&R) con amortiguador Bilstein
  • Copelas K-MAC regulables
M3 E30 Sport Evo-14

Frenos

  • Kit delantero AP Racing de 4 pistones
  • Discos flotantes con centro en aluminio
  • Latiguillos metálicos
  • Conductos de aire abiertos a los frenos, tubería de forrado térmico
  • Bomba de freno ATE de 25mm (23mm de serie)

Dirección

  • Dirección rápida de BMW Z3 (2,7 vueltas de tope a tope en lugar de los 3,5 de serie)
M3 E30 Sport Evo-5

Así que entenderás que acercarte a un coche así con intenciones de llevarlo fuerte por un buen puerto de montaña es algo que supone con toda certeza uno de los momentos del año (y estamos en enero).

Una de las cosas especiales de los coches de los 80 es el sonido que emiten las puertas al cerrar. No es el típico «Poff» de los coches nuevos, incluso de los más económicos. Aquí es un «Clac» (a falta de una palabra mejor, seguro que lo has escuchado alguna vez). Un sonido que no esconde márquetin o trucos, solo piezas cuidadosamente elaboradas para conseguir un cierre suave y perfecto.

Introducir la llave, pisar el embrague, tantear el cambio- duro, corto- y arrancar el motor es casi un ritual, que se ve recompensando con un sonido que avergonzaría a cualquier deportivo moderno. Leves vibraciones por el cruce del árbol de levas Shrick y un ligero olor a gasolina pasan al habitáculo, avisándote de que ya estás quemando combustible, de que él ya está listo para la acción.

M3 E30 Sport Evo-11

Pisas los pedales, muy duros, engranas la primera velocidad (hacia atrás) y el coche comienza a moverse con una suavidad inesperada; sin tirones, pero con un sonido de escape que no te permite olvidar que estás ante un coche pensado para emocionar.

Los primeros kilómetros delatan a una suspensión que no tiene intención de hacer la más mínima concesión al confort; tanteo un par de veces el pedal del freno y tengo la sensación de que apenas paran un poco los 1200 kg de coche. Llegan las primeras curvas, de radios amplios, que hago en 5ª velocidad con el motor sobre las 3000 rpm. Cuando todo está ya a temperatura, piso a fondo y la admisión cobra vida con un sonido que recuerda a las carreras del DTM de los años 80, sin embargo, como era de esperar el empuje es escaso. Un motor deportivo, atmosférico y con mucho cruce de válvulas, solo puede funcionar en la zona alta del tacómetro.

M3 E30 Sport Evo-25

Doy un golpe de gas, bajo a cuarta guiado por el cortísimo recorrido del duro cambio de marchas y repito la operación a tercera, dejando el propulsor en unas más apropiadas 5500 rpm. Lo mantengo unos segundos ahí, deleitándome con ese sonido y ese tacto de gas mecánico que conecta de forma perfecta cerebro, pie y motor… y después, sabiendo que estoy a las puertas de la «zona buena», hundo el pedal derecho hasta que hace tope con el chasis del coche.

Ahora sí, admisión y escape se sincronizan en una sola pieza orquestal, la banda sonora inunda todo a tu alrededor y por fin el motor da lo mejor de sí mismo: primero hasta las 6500, con fuerza, y despegando desde ahí con rabia hasta las 7800 rpm, donde se estrella de forma violenta contra un autoimpuesto (por cuestiones de fiabilidad) limitador. De no existir éste, estoy seguro de que el mítico S14 no tendría problema en seguir empujando del mismo modo hasta más allá de las 8000 vueltas.

M3 E30 Sport Evo-32

Subo una marcha, pero el empuje es casi el mismo, pues con el grupo corto las vueltas caen muy poco, permitiendo que las subidas sean casi igual de divertidas y dinámicas que las bajadas, donde se hace necesario recurrir a los AP Racing de 4 pistones para poder negociar las curvas. Por supuesto, las bajadas tienen un componente adictivo extra: con unos ¿250 cv?, la ayuda de la gravedad se nota, y obliga a usar el cambio mucho más, y sobre todo a hacer punta tacón al reducir, a lo que la posición de los pedales y la dureza extrema del freno ayudan mucho. Los AP Racing, que ahora ya están a temperatura de servicio, van tan sobrados que podrías estar horas conduciendo al límite sin notar fatiga alguna.

Pero donde realmente este M3 destaca es en el paso por curva: su relativo poco peso, unido a las duras suspensiones, puestas a punto para que no exista el subviraje, junto con los neumáticos semislick hacen que – de no ser por el respeto y cariño que le tengo a su dueño y amigo Juan- empieces a lanzarte al interior de las curvas, a frenar y a dar gas como si estuvieras luchando por la pole position en el circuito urbano de Norisring seguido por una legión de otros M3, 190 Evo y Sierra Cosworth del DTM.

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Tan solo me permito una licencia, porque no puedo devolver un coche sin haberlo llevado al límite un ratito: una sección de curvas rápidas y medias bien peraltadas y con buena visibilidad que termina en una horquilla en subida en la que, abusando deliberadamente del gas, salgo de lado, barriendo con la zaga y haciendo trabajar al diferencial para arañar el asfalto con el motor rozando la zona roja. Lo siento, no podía no hacerlo. Y no me arrepiento de ello.

A partir de ahí, marchas largas y disfrutar del coche a un ritmo algo más tranquilo antes de devolvérselo a su dueño. También, el momento ideal para valorar cómo de especial es este M3 E30. Es cierto que no es fácil llevarlo rápido, pues exige mano firme: motor siempre alto de vueltas, mandos duros, cambios rápidos y de relación muy cerrada, punta tacón obligatorio, una trasera ligera… Conducción clásica en estado puro, envolvente, de las que crean afición, todo ello rodeado de un aura místico y de un sonido celestial que, tras volver al punto de encuentro con el resto del equipo 8000vueltas, deja claro que hace disfrutar tanto al conductor como a los observadores.

M3 E30 Sport Evo-19

– ¡Te lo has pasado bien, eh! (risas)

x ¿Me oíais desde aquí? Me he ido bastante lejos…

-Todo el rato, ese coche suena una barbaridad, y precioso.

Una sonrisa malvada en lugar de un simple sí es suficiente para confirmarles que efectivamente me lo he pasado como un enano.

Un rato más parados en ese punto nos confirma que no debía haber ninguna patrulla de la Guardia Civil cerca, pues de lo contrarío hubieran venido a ver qué era ese estruendo que resonaba a kilómetros entre montañas y carreteras de curvas.

M3 E30 Sport Evo-2

Entonces, ¿me compro un M3 E30? Hay, desde luego, muchas razones para hacerlo, pero también algunas otras para no hacerlo. Los puntos a favor han quedado claros en este artículo: es un pedacito de historia de una de las épocas más gloriosas del automovilismo internacional, y aderezado con los ingredientes correctos puede ser un coche capaz de ir rápido, de girar cabezas, y de divertir como casi ningún coche nuevo puede hacer (salvo que gastes 2 o 3 veces más como poco).

Observándolo desde fuera, no puedo evitar admirar a su dueño Juan, porque lo fácil sería tenerlo en el garaje bajo una funda ganando dinero sin sumar kilómetros, y por el contrario, él no quiere un coche de museo, él lo quiere para conducirlo, para llevarlo a un buen puerto de montaña o hacer una tanda en circuito, él lo quiere para lo que fue concebido: para emocionar, para ir rápido de un punto a otro sin otro objetivo que disfrutar del camino.

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Por otro lado, mi opinión como hombre «pobre» es que, si no lo compraste cuando estaban a precios de saldo, salvo que tengas una economía muy saneada hay dos grandes impedimentos: el primero es que los precios de compra (y de los repuestos) actuales son disparatados, y por ese dinero hay coches usados muy interesantes (quizá menos especiales, pero también muy divertidos y que marcan muchas de las casillas que marca este coche).

Por otro lado, quizá porque mi bolsillo no es lo bastante profundo para afrontar siniestrar/romper un coche así, nunca lo exprimiría realmente a fondo. Tendría cargo de conciencia (y de bolsillo) si rompiera algo. Esto no me sucede con coches más baratos o más «reemplazables» que algo tan único y especial como un M3 E30 armado hasta los dientes. Y es que para mí es importante poder «rustir» tranquilo en ese sentido.

M3 E30 Sport Evo-23

En el caso de que busques la máxima diversión a buen precio, te recomendaría un deportivo manual, trasera, con autoblocante y atmosférico (MX-5, GT86, Cayman GT4…todo depende de tu presupuesto). Al igual que un M3 E30 de serie no es lo que esperas como aficionado, quizá ese deportivo tampoco lo sea, así que no tengas miedo a dejarlo a tu gusto con suspensiones, frenos, escapes o lo que consideres necesario para que te apetezca conducirlo.

Para los que el dinero no sea impedimento, un buen M3 E30 solo puede traerte satisfacciones, así que si como yo -y como muchos otros aficionados al mundo del motor- lo consideras una pieza fundamental en el puzle que conforma las carreras de coches desde que el hombre es hombre, cómprate uno, pero por favor, POR FAVOR: no lo aparques y le pongas una funda ¡CONDÚCELO! Para nosotros, los aficionados, es suficiente con verlo pasar estirando el motor para sentir lo especial del primer M3.

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Fotografías realizadas por Francisco Carvajal, toda la galería disponible en nuestro Flickr.

Extra Lap

¿No he conseguido transmitir adecuadamente como suena este coche? Lo más parecido que he encontrado es esto, y créeme, suena igual.

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18 comentarios en “PRUEBA BMW M3 E30: EL MITO”

  • el de siempre jodiendo

    13 de enero de 2022 a las 20:50

    Arggg…!! Perdón, voy a limpiarme las babas… Homer sin televisión y sin cerveza pierde la cabeza…

    Impresionante artículo y coche. Iba a decir un M3 E30 con chuches, pero eso es artillería…

    Sin palabras. Los pelos como escarpias. Brutal.

    Gracias por la entrada!!!

  • Deivid Torrepower

    13 de enero de 2022 a las 22:34

    ¿Por dónde empezar? Bueno, en Instagram me salen, de manera mas bien recurrente, vídeo de «uno» a los mandos de un F40 poniéndolo de lado, llevando las marchas al corte… sé que es siempre el mismo tipo por cómo conduce y las manos que tiene (porque tiene manos) Yo tampoco concibo tener un coche si no es para conducirlo y desde luego no es por mentalidad de pobre: de estar forrado tengo por seguro de que a mi F40 le metería kilómetros por un tubo.

    Terminando con el alegato, vaya pasada de artículo. Lo he visto en mi refresco diario a esta nuetra web y un escalofrio ha recorrido mi espinazo. Ni te cuento cuando, a mitad de la lectura, resulta que el aparato a tratar es un «pepinus máximus»

    Desde luego se me ha echo muy corto, pero me encanta descubrir estas perlas que sólo por aquí se sirven.

  • Delarosa

    14 de enero de 2022 a las 12:46

    Increíble coche, que he tenido la oportunidad de conducir muchas veces. Recuerdo que la primera vez que lo conduje me temblaban las piernas. Y también recuerdo ver como saltaba la alarma del coche de al lado al arrancar esta bestia en mi garaje. Esas cosas no pasan con ningún coche actual.

    Hay que decir que la diferencia entre esta unidad y un M3 E30 de serie es muy grande, tanto que se nos olvida que los años han pasado de manera contundente por estos coches. Con suspensiones blandas, dirección algo lenta y mucho menos excitante de lo que mi cabeza recordaba, un BMW M3 E30 necesita una seria actualización si se le quiere dar un uso hardcore como el que admite esta unidad.

    Lo contaba, hace 6 años, aquí:
    https://8000vueltas.com/2015/11/19/bmw-m3-30-anos-de-sensaciones

    Ahora bien, si quieres un clásico con el que hacer unas curvas alegre y con una estética mítica, no tienes que romperte mucho la cabeza: compra una buena unidad y dale unos paseos de domingo de cuando en cuando. Pero, el que lo haga tendrá que vivir sabiendo lo que podría tener en su garaje con una buena preparación…

    Gran artículo y mejor unidad. ¡Larga vida al M3!

  • Scf98

    14 de enero de 2022 a las 19:44

    La verdad es que es un coche brutal pero tal y como explicas en las conclusiones del artículo, por desgracia, este tipo de coches han perdido todo la magia que desprendían por la locura de precios que piden por ellos….
    Unidades echas polvo con chorrozientos kilometros por 50k y si les dices que te lo bajen de precio encima se ríen en tu cara!
    Tengo mis esperanzas puestas en el Toyota GR86 que a priori parece que por muchísimo menos dinero ofrecerá sensaciones similares, eso si, esa estética del frontal delantero del e30 es insuperable!!!

  • Kekis

    14 de enero de 2022 a las 20:47

    Me alegro que por fin tenga su hueco en 8000 este ejemplar tan especial y me alegro q Juan siga dándome uso, yo he puesto el mío ha funcionar estás navidades y no para de pensar en ir a cogerlo para darme un vuelta…con la mente puesta en un track fray de los vuestros,espero todo llegue.
    Añadir que quizás a día de hoy el coche no corra mucho en recta, pero su paso por curva es mas que digno cuando se le instalan gomas deportivas actuales y una suspensión más dura.
    Destacar también la enorme fiabilidad que ofrece, la practicidad de su maletero y 4 plazas y lo bien rematado que esta, vamos que si lo quieres usar como clásico, es ideal.
    Para acabar, el tema de precios, es verdad q se piden barbaridades por x unidades pero uno normal no se dispara más q un evo, un Lancia o similar. Además la situación actual, donde cualquier hothach se va a unos 20/30 mil euros con unos años y km…poniendo un poco más te llevas algo distinto, desde mi punto de vista igual de satisfactorio, que aún encima no perderá valor nunca.
    La mezcla, fiabilidad, disfrute e inversión es difícil de superar por otros coches, solo esta algo lastrado por el precio de algún recambio, aunque por suerte suele encontrarse todo, algo muy poco común en coches de más de 30 años( quitando porche que aún es más caro todo).
    Gracias por el reportaje, un saludo a la familia de 8000 vueltas.

  • Kekis

    14 de enero de 2022 a las 20:47

    Porsche….

  • nachetetm

    15 de enero de 2022 a las 01:38

    Creo recordar que ya probásteis esta unidad en los albores de 8000 vueltas, y me suena de memoria que ahora va más preparada.
    Prefiero mil veces más un cacharro de estos con 250 CV a las ruedas traseras y sonido de verdad que toda la hornada de supercompactos haldex obesos con sonido de pedorreta que, serán más rápidos, pero nunca más divertidos.

  • Marco

    15 de enero de 2022 a las 11:33

    Una unidad MUY ESPECIAL, que ha dejado y seguirá dejando momentos únicos y bien disfrutados en el recuerdo de mucha gente. 😍😍

  • Felix

    15 de enero de 2022 a las 13:52

    Excelente articulo!
    Sin la mistica del M3 y un chasis menos elaborado, pero compartiendo la mecanica, una excelente alternativa es el 320is (y poco visto).
    Calzado con ruedas chicas y una suspension no demasiado dura, se puede disfrutar de toda su magia sin necesidad de ir a velocidades estratofericas. Creo q lo que ofrecen estos autos, como muchos otros deportivos de los 80’s, son grandes sensaciones mas alla de las velocidades que alcances. Cuando empezas a meterle llantas grandes, mucha goma y suspensiones demasiado firmes, el chasis queda muy por encima de la potencia std que pueden ofrecer. Lo bueno del s14 es que hay piezas para sacarle jugo y este M3 debe ser un sueño. Pero incluso partiendo del s14 2.0lts del 320is, comprando el kit se lo puede llevar a 2.5lts. Despues habra que agregarle el resto…

  • Felix

    15 de enero de 2022 a las 13:56

    Excelente articulo!

    Sin la mistica del M3 y un chasis menos elaborado, pero compartiendo la mecanica, una excelente alternativa es el 320is (y poco visto).

    Calzado con ruedas chicas y una suspension no demasiado dura, se puede disfrutar de toda su magia sin necesidad de ir a velocidades estratofericas. Creo q lo que ofrecen estos autos, como muchos otros deportivos de los 80’s, son grandes sensaciones mas alla de las velocidades que alcances. Cuando empezas a meterle llantas grandes, mucha goma y suspensiones demasiado firmes, el chasis queda muy por encima de la potencia std que pueden ofrecer. Lo bueno del s14 es que hay piezas para sacarle jugo y este M3 debe ser un sueño. Pero incluso partiendo del s14 2.0lts del 320is, comprando el kit se lo puede llevar a 2.5lts. Despues habra que agregarle el resto…

  • Deividson

    15 de enero de 2022 a las 14:47

    Que frontal, por dios.

    Mirar un BMW moderno y echar la vista atras comparando con esto… tiene que doler como un tiro en el estomago

  • indeciso

    16 de enero de 2022 a las 01:06

    He tenido la oportunidad de ir en ese coche (de copi solamente) y coincido con todo lo que dice el artículo.
    Es, posiblemente, el coche de calle que más me cegado los sentidos, que más me ha abrumado, que más me ha conectado con la competición.
    El sonido gordo de la admisión, la estética retro ochentera, los detalles «tuning»… el conjunto es perfecto; una Capilla Sixtina del automovilismo.
    Enhorabuena a su propietario por darle a esta leyenda de las 4 ruedas la vida que se merece.

  • Andy71_BMW330Ci

    16 de enero de 2022 a las 17:37

    Qué maravilla de coche, de sonido, de carrocería, de interior, de porte, de todo… Fabuloso en todos los sentidos, un coche con alma, para ser conducido, para ser disfrutado. Bravo.-

  • Meigallo

    17 de enero de 2022 a las 14:17

    Qué maravilla, por Dios!!! Siempre me ha fascinado ese coche, y empepinado como está esa unidad… tiene que ser un sueño pilotar algo así (ya digo pilotar, que es lo que se merece. Conducir se le queda corto)

    Y el artículo… un placer leeros, como siempre. Gracias por hacernos llegar al común de los mortales imágenes mentales que nos permitan «probar» máquinas especiales con las que soñar en la mayoría de los casos.

  • Miguel Ángel Rodriguez Vega

    17 de enero de 2022 a las 21:31

    Tengo la suerte de tener dos ,uno es un cabrio M3 e30 y otro es un evo 1 también M3 e30,y siguió
    diciendo que es historia pura y dura ,y las sensaciones que da al ponerlo en marcha lo dan muy pocos coches con tantos años .
    Dar la Garcías al comentarista de esta historia y ojalá que puedan seguir por muchos más años estos lindos comentarios .
    Salud para todos y a disfrutar de lo bueno y lo purista .

  • Guti

    12 de febrero de 2022 a las 09:29

    Tomando las palabras del primer párrafo, ¿os dáis cuenta de cómo ha cambiado la potencia en los coches? Sin embargo a nivel de sensaciones, por más caballos que tengan es complicado que igualen a las de antaño, a bestias como este M3.

  • Raquel Borrero

    23 de febrero de 2022 a las 13:55

    Gran artculo!!!!! Los precios que piden hoy da por este tipo de coches ha hecho que se pierda el inters en ellos. No obstante, este coche era una pasada, mi tio lo tena y tuve la oportunidad de conducirlo en varias ocasiones. Este coche es historia de Espaa jeje Por cierto, estoy ojeando un BMW serie 3, en concreto estoy barajando estos https://www.driveris.es/coches-segunda-mano/bmw-series-3 dime opiniones que lo cuentas todo de maravillaa!!!!

  • Objetividad sin más. No subjetividad

    12 de mayo de 2022 a las 01:17

    Sin ánimo alguno de faltar el respeto, os lo aseguro. El artículo está escrito sin saber valorar en absoluto lo que es un M3 E30. Es un mito , y ya en la actualidad de colección. Su valor está condicionado por la originalidad 100 %, y no por instalarle partes no originales con el único fin de sacar algo más de prestaciones para no entendidos. Por otro lado decir que cualquier compacto moderno de potencia similar poco menos que lo humilla es totalmente falso. Es más, quien lo dice no conoce en absoluto el coche. El M3 E30 es el EQUILIBRIO personalizado. Motor, peso, chasis, suspensiones, etc. Se puede ir muy rápido con él sin hacer ninguna mejora al original. Pero claro está que si el que lo conduce no da la talla , su sensación es de coche poco potente y que anda poco. Nada más alejado de la realidad tratándose de carreteras viradas, no autopistas. En autopistas sí se nota el paso del tiempo, y es cierto que cualquier «lavadora» moderna de potencia similar va incluso más rápido y con sensación de mayor seguridad. El paso del tiempo en un coche es implacable. Pero por sus características y su específico desarrollo enfocado a la competición hacen que incluso hoy sea competitivo. Eso sí, en las manos adecuadas.
    Y por favor, a estos coches ponerle «mejoras» como admisiones de carbono, etc , es un sacrilegio. Eso solo es válido para coches de competición. Si quieres uno más potente compra un E36, E46, etc en M3. Pero no darán las satisfacciones y sensaciones del viejo E30.
    Los que no entiendan su precio, es fácil de explicar. Economía básica. Bien escaso y con alta demanda. Así de fácil.¿ por qué cuestan tan caros los diamantes?. Pues el mismo motivo económico. El mismo fenómeno se da al pedir 6.000 u 8.000 euros por un Seat 600.
    Por último, quiero dejar claro que no soy un fanático redomado de este coche. Cierto es que tengo uno original desde hace más de 20 años. Pero realmente mi pasión son los Porsche 911 aircooled. Pero he de reconocer que la eficacia del M3 todavía hoy en día me asombra.
    El que crea que un M3 E30 no anda lo suficiente por terreno virado, evidentemente está muy lejos de saber pilotar un coche. Con 1200 KG, con 200 CV y el diseño de este coche, dejará aún hoy en evidencia a coches teóricamente mejores sobre el papel. Pero repito, dejemos a un lado el factor prestacional. El M3 es un mito. El modelo de turismos que más carreras ha ganado a nivel mundial. Es historia viva del automóvil y una gran suerte para los que puedan disfrutar de él.

    Pido perdón por el tostón. Mi intención solo es recomendar conocer más en profundidad el modelo antes de sacar conclusiones que para nada se ajustan con la realidad.

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