Seamos honestos: en 2022 un coche con 200 cv no impresiona a nadie. La escalada de potencia de los últimos 30 años ha sido tal, y nos hemos acostumbrado escuchar cifras tan ridículas, que todo aquello que no tenga por lo menos 500 cv pasa desapercibido entre las incesantes notas de prensa con las que las marcas nos bombardean.

Por otro lado, aunque hoy en día con 200 cv se puede ir muy rápido y disfrutar mucho -no se me ocurre mejor ejemplo que el Toyota GT86, que probablemente ni siquiera entregue esa potencia-, para los estándares actuales, un M3 E30 de serie es un coche decepcionante desde el punto de vista prestacional y dinámico. Aunque el balance del chasis es equilibrado, noble y divertido, las suspensiones son muy blandas para lo que hoy entendemos como un deportivo, la dirección es lenta, el coche corre «poquito» y no frena como lo hacen los coches modernos… Es decir, cualquier berlina media actual con una potencia similar nos sacaría los colores en un tramo de montaña.

Por supuesto, si como muchos de nosotros en tu fuero interno has otorgado al M3 E30 la categoría de mito, será mejor que nunca conduzcas una unidad demasiado disfrutada, porque entonces echarás de menos una cosa que sí hace especial a un buen M3 E30: ese tacto firme del cambio, con su caja Getrag con la primera hacia atrás (Dog leg); o del acelerador, con el que a través de un cable abrimos las mariposas de admisión independientes para cada uno de los 4 cilindros de su motor atmosférico, capaz de subir hasta las 7250 rpm. Pequeños detalles que distinguen a un coche realmente único y valioso.

¿Por qué entonces se pagan auténticas barbaridades por un M3 E30 en buen estado (y no digamos por una versión Sport Evolution)? Porque al igual que no se puede juzgar la Historia con una perspectiva actual, sino que debemos comprender y situarnos en el preciso momento de una guerra, del descubrimiento de un nuevo mundo o incluso de una colonización (hoy algunos lo ven como una barbarie, pero entonces eran gestas épicas protagonizadas por héroes), debemos situar al M3 E30 en 1985; entre sus competidores y también en el mundo de los circuitos, donde hizo historia; la historia que hoy lo ha convertido en lo que es.

A finales de los 80 los protagonistas más destacados entre las berlinas eran coches como el Citroën BX, el Renault 21 o el Ford Sierra, vehículos que se movían más que dignamente gracias a potencias entre 75 y 120 cv, que eran un estándar muy respetable para la época. Entre los coches deportivos podíamos encontrar desde los Fiat Uno Turbo (1.435.000 Ptas.), hasta un Ferrari 328 GTB (11.325.000 Ptas.)

El primer BMW M3, creado sobre la base del serie 3 E30, fue presentado oficialmente en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1985, siendo producido desde marzo de 1986 hasta junio de 1991. En nuestro país, en el año de su lanzamiento podíamos comprar uno por 6.909.900 pesetas. Un total de 17.970 unidades salieron de la planta de Milbertshofe (y no de las instalaciones de BMW M en Garching), de las cuales 786 eran cabrio.

El M3 E30 fue concebido como un coche de competición que debía dominar la escena de las carreras de turismos de los años 80. Para ello, fue diseñado siguiendo las pautas marcadas por el reglamento del Grupo A para, posteriormente, ser adaptado a la calle. En principio, estaba previsto construir tan solo 5000 unidades -las necesarias para poder homologar la versión de carreras- pero debido a la fuerte demanda BMW optó por ampliar su producción.

A lo largo de su vida equipó diferentes versiones del laureado motor S14, derivado del fantástico M10 proveniente de la F1 y Grupo 5. En su versión básica de 2.3 litros se vendía, según mercados, catalizado (195 CV) o sin catalizar (200 CV). Para poder homologar cambios aerodinámicos, de motor o de transmisión para evolucionar la versión de carreras, el reglamento del Grupo A exigía producir un mínimo de 500 unidades de calle al año con esas mismas modificaciones, lo que dio lugar a ediciones limitadas que iban actualizando apéndices aerodinámicos y plantas motrices.

Así, podemos encontrar las versiones Evolution I (505 unidades), Evolution II de 220 cv (501 unidades) o Sport Evolution (600 unidades), ésta última equipada ya con el bloque 2.5 que producía 238 CV a 7000 rpm. A lo largo de la vida del M3 E30 también fueron apareciendo ediciones especiales conmemorativas como el M3 Cecotto, Ravaglia, Europa Meister 88 o Tour de Corse, que aprovechaban para ofrecer diferentes acabados y/o actualizar motor -sin fines deportivos-, cesando en 1989 la producción de unidades sin catalizar y aumentando la potencia de la versión catalizada hasta los 215 cv.

Pero la unidad que hoy probamos está muy lejos de ser un M3 E30 normal y corriente. Nacido como un 2.3 «alemán» en 1989, nuestro M3 ha recibido un tratamiento de esteroides que lo alejan del concepto inicial, aproximándolo al culmen de lo que se entiende por coche deportivo capaz de ponerte lo pelos de punta.

Si hay una forma de robar protagonismo a cualquier deportivo moderno, con sus altavoces que replican el sonido motor; sus propulsores turboalimentados, planos y faltos de caracter; y sus cajas automáticas, no encontraremos muchos ejemplos mejor que este M3, «armado» con el siguiente material:

Motor

• Motor Sport Evolution nuevo. Bloque S14 2,5 Litros
• Admisión en fibra de carbono réplica DTM para motor 2,5 con trompetas de admisión de 48mm y conductos de 17mm, específica para motor 2,5 L
• Mariposas de admisión Sport Evolution
• Electrónica mediante Alpha-N configurable

Motor (periféricos)

• Colector de escape de 55mm réplica Sport Evolution (no hay stock desde hace años)
• Escape en acero inoxidable a medida Don Silencioso
• Rampa de inyección de aluminio
• Inyectores con surtidor de aceite a la cabeza de los cilindros (solo se pueden montar en bloques 2,5 Sport Evolution)
• Bomba de gasolina de alto caudal y regulador de presión a 4,5 bares.
• Árbol de levas de admisión Schrick 284º con 11,5 mm de alzada.
• Árbol de levas de escape n Schrick 276º con 11,3 mm de alzada.
• Tensor de cadena de distribución de M3 E36

Estética Exterior

Exterior de carrocería Sport Evolution:

• Faldón delantero
• Spoiler delantero en fibra de carbono regulable en 3 posiciones (Monza, Normal y Nürburgring)
• Faldón trasero
• Spoiler trasero regulable en 3 posiciones (Monza, Normal y Nürburgring)
• Riñones Sport Evo (lamas más finas)
• Gomas aerodinámicas Sport Evo en capó motor y maletero
• Llantas BBS RS 16” desmontables con medida original de neumáticos 225/45 R16.
• Llantas trasera con más garganta que las delanteras.

Estética interior

Interior Sport Evolution:

• Asientos Recaro Sport Evo
• Volante Sport Evo
• Palanca de cambios iluminada Sport Evo
• Cinturones rojos

Caja de cambios y grupo

• Short shift (cambio corto)
• Grupo corto (V. máx. 210 km/h aprox.)

Suspensión

• Suspensión roscada de doble muelle (H&R) con amortiguador Bilstein
• Copelas K-MAC regulables

Frenos

• Kit delantero AP Racing de 4 pistones
• Discos flotantes con centro en aluminio
• Latiguillos metálicos
• Conductos de aire abiertos a los frenos, tubería de forrado térmico
• Bomba de freno ATE de 25mm (23mm de serie)

Dirección

• Dirección rápida de BMW Z3 (2,7 vueltas de tope a tope en lugar de los 3,5 de serie)

Así que entenderás que acercarte a un coche así con intenciones de llevarlo fuerte por un buen puerto de montaña es algo que supone con toda certeza uno de los momentos del año (y estamos en enero).

Una de las cosas especiales de los coches de los 80 es el sonido que emiten las puertas al cerrar. No es el típico «Poff» de los coches nuevos, incluso de los más económicos. Aquí es un «Clac» (a falta de una palabra mejor, seguro que lo has escuchado alguna vez). Un sonido que no esconde márquetin o trucos, solo piezas cuidadosamente elaboradas para conseguir un cierre suave y perfecto.

Introducir la llave, pisar el embrague, tantear el cambio- duro, corto- y arrancar el motor es casi un ritual, que se ve recompensando con un sonido que avergonzaría a cualquier deportivo moderno. Leves vibraciones por el cruce del árbol de levas Shrick y un ligero olor a gasolina pasan al habitáculo, avisándote de que ya estás quemando combustible, de que él ya está listo para la acción.

Pisas los pedales, muy duros, engranas la primera velocidad (hacia atrás) y el coche comienza a moverse con una suavidad inesperada; sin tirones, pero con un sonido de escape que no te permite olvidar que estás ante un coche pensado para emocionar.

Los primeros kilómetros delatan a una suspensión que no tiene intención de hacer la más mínima concesión al confort; tanteo un par de veces el pedal del freno y tengo la sensación de que apenas paran un poco los 1200 kg de coche. Llegan las primeras curvas, de radios amplios, que hago en 5ª velocidad con el motor sobre las 3000 rpm. Cuando todo está ya a temperatura, piso a fondo y la admisión cobra vida con un sonido que recuerda a las carreras del DTM de los años 80, sin embargo, como era de esperar el empuje es escaso. Un motor deportivo, atmosférico y con mucho cruce de válvulas, solo puede funcionar en la zona alta del tacómetro.

Doy un golpe de gas, bajo a cuarta guiado por el cortísimo recorrido del duro cambio de marchas y repito la operación a tercera, dejando el propulsor en unas más apropiadas 5500 rpm. Lo mantengo unos segundos ahí, deleitándome con ese sonido y ese tacto de gas mecánico que conecta de forma perfecta cerebro, pie y motor… y después, sabiendo que estoy a las puertas de la «zona buena», hundo el pedal derecho hasta que hace tope con el chasis del coche.

Ahora sí, admisión y escape se sincronizan en una sola pieza orquestal, la banda sonora inunda todo a tu alrededor y por fin el motor da lo mejor de sí mismo: primero hasta las 6500, con fuerza, y despegando desde ahí con rabia hasta las 7800 rpm, donde se estrella de forma violenta contra un autoimpuesto (por cuestiones de fiabilidad) limitador. De no existir éste, estoy seguro de que el mítico S14 no tendría problema en seguir empujando del mismo modo hasta más allá de las 8000 vueltas.

Subo una marcha, pero el empuje es casi el mismo, pues con el grupo corto las vueltas caen muy poco, permitiendo que las subidas sean casi igual de divertidas y dinámicas que las bajadas, donde se hace necesario recurrir a los AP Racing de 4 pistones para poder negociar las curvas. Por supuesto, las bajadas tienen un componente adictivo extra: con unos ¿250 cv?, la ayuda de la gravedad se nota, y obliga a usar el cambio mucho más, y sobre todo a hacer punta tacón al reducir, a lo que la posición de los pedales y la dureza extrema del freno ayudan mucho. Los AP Racing, que ahora ya están a temperatura de servicio, van tan sobrados que podrías estar horas conduciendo al límite sin notar fatiga alguna.

Pero donde realmente este M3 destaca es en el paso por curva: su relativo poco peso, unido a las duras suspensiones, puestas a punto para que no exista el subviraje, junto con los neumáticos semislick hacen que – de no ser por el respeto y cariño que le tengo a su dueño y amigo Juan- empieces a lanzarte al interior de las curvas, a frenar y a dar gas como si estuvieras luchando por la pole position en el circuito urbano de Norisring seguido por una legión de otros M3, 190 Evo y Sierra Cosworth del DTM.

Tan solo me permito una licencia, porque no puedo devolver un coche sin haberlo llevado al límite un ratito: una sección de curvas rápidas y medias bien peraltadas y con buena visibilidad que termina en una horquilla en subida en la que, abusando deliberadamente del gas, salgo de lado, barriendo con la zaga y haciendo trabajar al diferencial para arañar el asfalto con el motor rozando la zona roja. Lo siento, no podía no hacerlo. Y no me arrepiento de ello.

A partir de ahí, marchas largas y disfrutar del coche a un ritmo algo más tranquilo antes de devolvérselo a su dueño. También, el momento ideal para valorar cómo de especial es este M3 E30. Es cierto que no es fácil llevarlo rápido, pues exige mano firme: motor siempre alto de vueltas, mandos duros, cambios rápidos y de relación muy cerrada, punta tacón obligatorio, una trasera ligera… Conducción clásica en estado puro, envolvente, de las que crean afición, todo ello rodeado de un aura místico y de un sonido celestial que, tras volver al punto de encuentro con el resto del equipo 8000vueltas, deja claro que hace disfrutar tanto al conductor como a los observadores.

– ¡Te lo has pasado bien, eh! (risas)

x ¿Me oíais desde aquí? Me he ido bastante lejos…

-Todo el rato, ese coche suena una barbaridad, y precioso.

Una sonrisa malvada en lugar de un simple sí es suficiente para confirmarles que efectivamente me lo he pasado como un enano.

Un rato más parados en ese punto nos confirma que no debía haber ninguna patrulla de la Guardia Civil cerca, pues de lo contrarío hubieran venido a ver qué era ese estruendo que resonaba a kilómetros entre montañas y carreteras de curvas.

Entonces, ¿me compro un M3 E30? Hay, desde luego, muchas razones para hacerlo, pero también algunas otras para no hacerlo. Los puntos a favor han quedado claros en este artículo: es un pedacito de historia de una de las épocas más gloriosas del automovilismo internacional, y aderezado con los ingredientes correctos puede ser un coche capaz de ir rápido, de girar cabezas, y de divertir como casi ningún coche nuevo puede hacer (salvo que gastes 2 o 3 veces más como poco).

Observándolo desde fuera, no puedo evitar admirar a su dueño Juan, porque lo fácil sería tenerlo en el garaje bajo una funda ganando dinero sin sumar kilómetros, y por el contrario, él no quiere un coche de museo, él lo quiere para conducirlo, para llevarlo a un buen puerto de montaña o hacer una tanda en circuito, él lo quiere para lo que fue concebido: para emocionar, para ir rápido de un punto a otro sin otro objetivo que disfrutar del camino.

Por otro lado, mi opinión como hombre «pobre» es que, si no lo compraste cuando estaban a precios de saldo, salvo que tengas una economía muy saneada hay dos grandes impedimentos: el primero es que los precios de compra (y de los repuestos) actuales son disparatados, y por ese dinero hay coches usados muy interesantes (quizá menos especiales, pero también muy divertidos y que marcan muchas de las casillas que marca este coche).

Por otro lado, quizá porque mi bolsillo no es lo bastante profundo para afrontar siniestrar/romper un coche así, nunca lo exprimiría realmente a fondo. Tendría cargo de conciencia (y de bolsillo) si rompiera algo. Esto no me sucede con coches más baratos o más «reemplazables» que algo tan único y especial como un M3 E30 armado hasta los dientes. Y es que para mí es importante poder «rustir» tranquilo en ese sentido.

En el caso de que busques la máxima diversión a buen precio, te recomendaría un deportivo manual, trasera, con autoblocante y atmosférico (MX-5, GT86, Cayman GT4…todo depende de tu presupuesto). Al igual que un M3 E30 de serie no es lo que esperas como aficionado, quizá ese deportivo tampoco lo sea, así que no tengas miedo a dejarlo a tu gusto con suspensiones, frenos, escapes o lo que consideres necesario para que te apetezca conducirlo.

Para los que el dinero no sea impedimento, un buen M3 E30 solo puede traerte satisfacciones, así que si como yo -y como muchos otros aficionados al mundo del motor- lo consideras una pieza fundamental en el puzle que conforma las carreras de coches desde que el hombre es hombre, cómprate uno, pero por favor, POR FAVOR: no lo aparques y le pongas una funda ¡CONDÚCELO! Para nosotros, los aficionados, es suficiente con verlo pasar estirando el motor para sentir lo especial del primer M3.

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal, toda la galería disponible en nuestro Flickr.

Extra Lap

¿No he conseguido transmitir adecuadamente como suena este coche? Lo más parecido que he encontrado es esto, y créeme, suena igual.