Historia del Volkswagen Escarabajo (1938 – 2003): el coche del pueblo

Ferdinand Porsche, tras su salida en 1931 de Mercedes, en donde había concebido maravillas como el SSK, proyectaba un coche popular del cual realizaron prototipos NSU y Zundapp. Por otro lado, el nuevo canciller de Alemania, Adolf Hitler, quería un coche de menos de 1000 marcos (1.650 costaba entonces el DKW más barato, el F7 600, y 1.800 un Opel Kadett), cuyas prestaciones y economía de mantenimiento le hicieran susceptible de motorizar a los alemanes, coche que se materializó en el “escarabajo”, que era la evolución de los prototipos previos, con soluciones técnicas factibles para su fabricación a precio muy contenido. (1)

Volkswagen Escarabajo de 1965

El primero de los Volkswagen, el Escarabajo, fue presentado el 6 de mayo de 1938. El 28 de ese mes se puso la primera piedra de la factoría que los fabricaría, y a finales de ese año ya había 170.000 solicitudes para ese primer Volkswagen. Su última unidad, la nº 21.529.464, saldría en México el 30 de julio de 2003, tras sucesivas evoluciones y una muy exitosa carrera a través del mundo entero. (2)

Presentación del primer VW Escarabajo, 1938

Su éxito se debió a que era el automóvil de calidad que muchos, a lo largo y ancho del mundo pudieron permitirse; también a su excelente diseño, a sus continuas mejoras y a la implantación de fábricas para su montaje en numerosos países, a fin de eludir los impuestos que acarrean las importaciones. Fue así ensamblado el Escarabajo en Bélgica, Portugal, Irlanda, Yugoeslavia, Méjico, Costa Rica, Venezuela, Brasil, Perú, Uruguay, Nigeria, África del Sur, Malasia, Indonesia, Tailandia, Filipinas, Singapur, Australia y Nueva Zelanda. (3)

Prueba Audi RS 4 Avant B9: Adiós V8, hola Turbos (y mucho más)

En 8000vueltas siempre intentamos que una prueba implique algo más que hacer un par de puertos de montaña y una sesión de fotos. Nos gusta recrearnos con el coche, como si este fuera de nuestra propiedad, y sentirnos como si los más de 100.000 € de este RS 4 hubieran salido de nuestro propio bolsillo. Solo así,  y durante una semana de prueba, somos capaces de percibir qué significa poseer la última berlina deportiva de la marca de los cuatro aros y, sobre todo, si está a la altura de lo que nosotros, los petrolheads, necesitamos. En definitiva, si nos lo compraríamos o no.

Audi RS4 - 8000vueltas_-9

Bajando al lúgubre garaje 8000vueltas, su silueta le delata y nos recuerda lo bien que Audi sabe aderezar con pasos de ruedas sobredimensionados, escapes “gordos” y grandes llantas su gama RS. A su lado aparcado, nuestro archiconocido RS 4 B7  mira con recelo como nuestros ojos se fijan con pasión en el nuevo B9. ¿Nos estaremos volviendo unos contemporáneos? No me atrevería a decir tanto, pero es que la “planta” que derrocha el B9 es simplemente sobrecogedora (aunque se postule enorme al lado del B7).

El RS4 ha sido siempre, tanto para periodistas como aficionados, el icono de la gama RS y así lo promulgaba Audi en sus anuncios publicitarios. Y es que contaba con el tamaño perfecto, la potencia perfecta, la conducción esperada y el diseño embriagador de sus abultadas curvas siempre bien camufladas bajo un esmoquin no siempre de colores discretos.

RS 2 en Nogaro Blue, RS 4 B5 en Misano Red, RS 4 B7 en Ibis White, RS 4 B8 en Hot Orange y RS 4 B9 en Nardo Grey

Al acercarnos al susodicho, los faros Matrix LED nos dan la bienvenida -el haz de intermitencia progresiva particularmente me apasiona-, y al abrir la puerta un gran logo de Audi Sport es proyectado en el suelo; un poquito de marketing supongo, pero me alegra saber que hay gente en Audi queriendo desarrollar una corriente al estilo BMW M Fan, así que bienvenida sea.

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