Porsche 992 GT3 Touring, el 911 que no me compraría

No me gusta el 992. No me gusta porque es demasiado grande y porque no me entusiasman sus motores. Bueno, no me gustaba, porque el 992 GT3 sí me ha gustado. Mucho. La verdad es que ahora me encanta.

Reconozco que la culpa es mía. Hace años me leía las especificaciones de todos los coches, devoraba las revistas y me aprendía hasta los precios, en pesetas. Ahora la información que nos llega es mucho menos técnica y no despierta tanto interés en mí. Quizá por eso, pasó el 992 GT3 bajo mi radar sin que yo me diera cuenta.

Pero un día me dice Juan: oye, ¡vas a probar el nuevo GT3! Así que me puse a leer, y vi que había muchas cosas que hacían de este coche algo muy especial. Sabía que el 992 era un coche grande, ¿pero cuan grande es? Mi referencia es el Porsche 911 997 GT3, ¿por qué? Quizá porque es mi unicornio, una razón poco científica, pero es el GT3 que me compraría. El 992 es 13cm más largo, 4cm más de ancho y 40kg más de peso. ¿Cómo? ¿40kg de peso en 15 años? Eso, teniendo en cuenta todos los sistemas de seguridad, emisiones y el aumento de equipamiento de los coches en esta época es toda una gesta de adelgazamiento. Relativo, pero adelgazamiento. Un 992 GT3 PDK pesa 1.510kg (un BMW M4 empieza en 1.800kg, como referencia).

No esperaba un peso tan -relativamente- contenido. Este coche me empieza a gustar mucho.

¿Y qué más me gustaría en un coche para puristas? Pues las cosas esenciales: que sea trasera, manual y atmosférico. Y no vale cualquier motor atmosférico, no todos los motores valen para hacer un coche especial. Pero si te empiezas a fijar en el motor del GT3 te das cuenta de que no se han dejado nada en el tintero: 4 litros, 510cv a 8.400rpm (127,5cv/l!!!) y un corte de inyección a 9.000vueltas, ¡impresionante!

No sólo tiene todo lo que me gustaría, sino que, además, está solo en el mercado. Porque si no te gusta el GT3, ¿qué alternativas tienes trasera, manual y atmosférico? Pues otro Porsche, un Cayman GT4 RS sería ideal pero no lo hay manual y, en otro orden de precios, el Mazda Mx-5 y el Toyota GR86 (que ya no se vende por estar todas las unidades agotadas). Queda por medio un Ford Mustang GT/Bullitt/Mach 1 y creo que no me dejo ningún modelo más. Un total de 3 alternativas en el mercado. Pero vamos, que si son 7 o 10 no cambia nada. Hablamos de una especie en peligro de extinción.

Antes podías encontrar un coche con estas características en las gamas de BMW, Mercedes, Audi, Ferrari, Lamborghini… Era algo aspiracional, una distinción. Ahora no, ahora son reminiscencias del pasado que no tienen cabida en la agenda del “progreso”.

Ahora que ya tenemos el contexto, vamos a la prueba. Que es lo que os interesa.

La prueba comienza un día por la mañana, en el que voy a recoger un 992 GT3 a la Porsche. Contado así, el día no puede empezar mejor. Veo llegar el coche y se ve imponente, no parece un 911 normal. Es cierto que, en estética, los 992 han mejorado mucho la imagen del 911, el más básico ya tiene una presencia espectacular, algo que no pasaba con los 996/997. Pero en el caso del GT3 esto se acentúa con el espectacular kit aerodinámico que lleva, a pesar de no montar el característico alerón. ¿Puede un GT3 ser un GT3 si no lleva alerón? Pues parece que sí, y por eso nace el GT3 Touring: para el que quiere EL 911 pero sin el drama de llevar ese ala en la parte trasera. Un escalón por encima tenemos el 911 S/T, que es un GT3 RS “discreto”. Las diferencias son algunas más pero no es objeto de esta prueba ahondar en ellas.

Lo primero que veo es que la palanca de cambio tiene algo raro: ¡horror! ¡No es el manual! La verdad es que nadie nos había dicho que fuera a ser el PDK, pero la unidad de prensa que conocíamos era manual y Porsche no suele tener GT3 de prensa, por lo que no esperábamos que hubiera OTRA unidad de prensa. La verdad es que había tenido la oportunidad de probar la caja del 992 GT3 hacía poco, pero esperaba hacer la prueba del coche que os describía más arriba: atmosférico, manual y trasera, el culmen de la pureza. No hay problema, estoy seguro de que el PDK (aunque no sería mi elección personal) no me va a defraudar.

El GT3 es un coche tosco. Con todas las comodidades de los 911 modernos es hasta sorprendente encontrar un coche así. No es algo a criticar, se echan de menos coches con carácter, coches sin descafeinar, coches que te conecten. Y el GT3 lo hace, desde el momento en el que giras la llave.

Lo primero que me sorprende es que, en frío, el ralentí tiene un punto inestable que recuerda a coches de otra época. Estoy seguro de que Porsche podría haberlo corregido, pero lo ha dejado así a propósito. Porsche no ha querido “mejorar” muchos aspectos de este coche porque es un canto del cisne de una época que se acaba (no hay más que ver el mercado que queda en España).

Porsche podría haber mejorado el aislamiento, la ergonomía, hacerlo más cómodo… pero no quiere. Para eso ya tiene el resto de la gama y ya demuestra de lo que es capaz. Este coche está pensado para emocionarte, para convertir cualquier trayecto en adrenalina. Convierte el 911 en un supercar prescindiendo de todo lo que no te hace falta para conducir.

Tiene una suspensión que resulta dura, más que aceptable porque te has comprado un GT3 y sabías lo que eso conllevaba. Es un coche ruidoso. La dirección es muy directa. En fin, todas esas cosas que echas de menos en el resto de los coches y que son el camino que sigue mucha gente cuando personaliza y trata de mejorar su coche. Porsche lo ha hecho por ti, y lo ha hecho de diez.

Esto no es novedad, llevan haciéndolo mucho tiempo y los asiduos a circuito saben una cosa: los coches que mejoren soportan el uso intensivo en circuito son los Porsche y el GT3 es EL coche de calle para circuito. Por supuesto, hay muchas más opciones: coches de carreras, barquetas, coches tipo Seven… pero son otra cosa. El GT3 se ha ganado a pulso el título de ser el coche de calle más preparado para circuito, tal cual sale de fábrica. Estoy convencido de que hay opiniones discordantes, pero cuando vas a rodar a circuito los Porsche son legión, por algo será.

Para lograr ese equilibrio, siendo tan bueno en circuito, tiene que hacer concesiones en calle. Pero esas concesiones, a los que el corazón nos bombea gasolina, nos parecen una delicia. Si no me gustaran los coches como me gustan, no podría tener un 992 GT3 porque no es un coche para pasear, viajar o dejarse ver. ¿Vale para eso? Sí, pero un 992 Turbo es mucho mejor para el día a día, acelera como un misil y, probablemente, sea casi tan rápido en circuito. Pero lo que ofrece el GT3 es mucho más que tiempos por vuelta.

El GT3 te da conexión, te da emoción, te dice en cada momento lo que necesitas saber para exprimir el coche y saber si te estás acercando a su límite, o al tuyo, que no es poco.

Abandonamos la ciudad y nos vamos en búsqueda de carreteras de curvas. Un coche tan grande no tiene su hábitat natural en los puertos de montaña con carreteras más estrechas, no deja de ser un coche de 1,85 de ancho. Pero donde, sin duda, brilla con fuerza es en carreteras amplias donde puede sacar a relucir su impresionante motor.

Igual que en ciudad notas que no se siente cómodo a bajas revoluciones y velocidades, en cuanto sales a carretera es como si el coche cogiera aire y empezara a respirar. El motor es impresionante, pisas desde abajo y ves como suben las revoluciones con un sonido ronco que, a partir de las 5.000 vueltas, cambia y sale el verdadero carácter de este motor.

No puedo evitar acordarme de mi querido S2000, aunque este motor (20 años después) lo destroza en casi todos sus registros. No suena tan agudo como cabría esperar en un motor a esas revoluciones y, aunque en ciudad pensaba que este coche no necesitaba un escape deportivo, cuando vas al ataque por carreteras de curvas amplias, metiendo incluso 4ª (mejor no calcules a que velocidad sucede eso cuando cambias al corte) sí hubiera disfrutado de un escape más agresivo.

Este motor tiene un carácter puro 911, mucho par, muchos medios, sonido bronco muy característico del 6 cilindros bóxer, con ese runrún metálico y mecánico. No es un sonido metálico de escape, no esperes un sonido Ferrari porque los 911 no lo tienen, tienen su propio carácter y no lo quieren cambiar. No parece que suba tanto de vueltas cuando lo conduces, si en lugar de un 9 apareciera un 7 en el cuentarrevoluciones no te darías ni cuenta.

En lo que el 911 ha cambiado, en cada generación lo ha venido haciendo, es en el comportamiento dinámico. No sólo mejorando el chasis de manera dramática sino llevando el motor más hacia delante, haciéndolo casi un motor central. El GT3 es un coche preciso, con la dirección lo puedes lanzar hacia donde quieras, con el gas puedes modular la salida de las curvas. Pero es un coche que no tiene peso delante, tienes que poner gas tarde, si no subvirará.

Su conducción es muy 911, pero no ese 911 de los 70-80. Eso ha quedad atrás, pero llevar la parte delantera del coche con tan poco peso define como tenemos que conducir este coche: entrando frenando hasta la cocina, tratando de girar pasando el menor tiempo posible en apoyo y acelerando tarde y con el coche «recto» para evitar el subviraje.

El tacto de todo lo que tienes a tu alcance es perfecto. Sé que suena a nota de prensa, pero estamos hablando de un GT3, el espejo en el que todos los coches se quieren mirar. La dirección es dura y precisa, los pedales están perfectamente colocados y el tacto de frenada es justo como imaginabas, aunque hay que frenar con decisión. En circuito supongo que esto tendrá mucho más sentido que en carretera.

Lo que sí he notado es que el tacto de acelerador es extraño para maniobrar en parado. Hay que aprender un poco para poder aparcar porque ese primer contacto con el gas es poco intuitivo. Tocas el acelerador y no pasa nada, pisas un pelín más y el movimiento es brusco. Ya que estamos hablando de aparcar, especial mención a la cámara trasera, que parece de un coche de 2004, sencillamente lamentable. El sistema multimedia, que está muy bien, se quedó “colgado” el 30% de las veces mientras probábamos el coche. ¿Esto es grave? No. ¿Aceptable en un coche de más de 200.000 €? Tampoco. Lo que sí es verdad es que lo estábamos utilizando en modo invitado, supongo que cuando le dedicas un rato a configurarlo funcionará correctamente (espero).

Volvamos a la conducción. Los pedales son perfectos para hacer punta-tacón, pero, claro, este coche no es manual. ¡¿Por qué?! No pasa nada, como pude probar unos días antes una unidad manual os puedo decir que el tacto de la caja es realmente agradable: duro, con recorridos cortos y, aparentemente, lenta de accionar. Pero en marcha ves que no es así, es una caja, como el motor, que lo que necesita es ser utilizada como deber ser: rápido. El GT3 es de estos coches que, cuando vas rápido, todas las cosas que no entendías muy bien cobran sentido. Está hecho para ir alto de vueltas, conducido con decisión, para volar bajo.

Te estarás preguntando: si el coche no es manual, ¿qué tal va la caja PDK? Perfecta, para no ser la caja manual. No hace falta que te diga mucho más. Es rápida, se adapta muy bien a la conducción deportiva en el modo automático y te hace caso cuando la quieres llevar en modo manual. Aunque estoy seguro de que podrían haberlo enmascarado, en Porsche han preferido dejar que se noten los cambios de marcha en Sport y Sport Plus, que tenga carácter, que te haga saber que cada ves que accionas la leva hay una caja de cambios mecánica donde hay un engranaje nuevo que empieza a funcionar y que hay una transición real entre las marchas.

Esto, aparte de ser evocador de tiempos pasados, te conecta con la conducción, te recuerda que no estás en un simulador sino viviendo una experiencia auténtica y que hay un coche debajo de tu culo que te está llevando, a velocidades de escándalo, por el mundo real.

Esta unidad venía cargada de extras. Con un precio base de 224.000 € montaba además 25.000 € en opciones. Curiosamente no llevaba los baquets, y los asientos deportivos estaban tapizados en tela, pero el salpicadero estaba totalmente cubierto de cuero. También equipaba el paquete de carbono (volante, molduras, parte trasera de los asientos, pasos de puerta, adicionalmente los retrovisores….). Una locura. Una unidad en la que estar al volante y mirar a tu alrededor es un espectáculo.

Y por fuera, a pesar de ser un GT3 gris y sin alerones, llama mucho la atención allá donde vas. Mucho más de lo que hubiera esperado, dado que para la gente a la que los coches le parecen lavavajillas, no deja de ser un “Carrera”. Porque ni siquiera saben que se llama 911, mucho menos que sea un GT3 Touring.

Si el precio os parece alto, o bajo, o adecuado, contaros también que el seguro a todo riesgo de un coche como este son alrededor de 4.000€ al año. No apto para todos los bolsillos. Aún recuerdo cuando los primeros GT3 (996), en el siglo pasado, costaban 16 millones de pesetas (100.000€ para los de la ESO). El precio ha subido un 125% pero la potencia que te dan (510 cv) sólo un 41%. Imagino que será por la inflación.

Afortunadamente, y esto es lo más remarcable de este coche el peso sólo ha subido un 10% respecto al 996. Y eso cuesta dinero, mucho, porque este GT3 viene con sistemas de seguridad que en la época de un 996 no podía ni imaginar, tiene que cumplir mil normativas que no existían (de seguridad y medioambientales) y el equipamiento nada tiene que ver (hasta lleva asientos calefactados, ¡un GT3! No puedo evitar reírme un poco).

Alguna gente dice que el único GT3 auténtico es el 996 Mk1, que a partir de ahí el resto es un producto de marketing. No sé si tienen razón, pero vaya maravilla de producto es este coche, aunque es verdad que el concepto ha ido variando con el tiempo hasta llegar al Touring, que es un GT3 para ir por la calle. El GT3 era un 911 para ir al circuito sin tener que tocar nada. Y ahora hay esta versión, que es para andar por la calle con un 911 que está hecho para rodar en circuito. Es raro.

Raro, pero reconozco que me encanta. Me encanta porque es el 911 para enfermos, como yo (pero con otro presupuesto). Para esa gente que quiere tener un coche brutal para poder ir a cualquier lado y pasar, relativamente, desapercibido. Personas que quieren ir al trabajo algún día con su GT3, hacer un viaje en pareja con su GT3, ir a la ferretería con su GT3 (quizá me he pasado)… Quieren su GT3 para todo.

Pero el que tiene un GT3 Touring apuesto a que tiene más Porsches y, casi seguro, uno o dos más enfocados a circuito. Un GT3 RS, o incluso un CUP, o un Porsche vaciado y preparado para rodar. No vale para todo el mundo. Entendería a ese comprador que, sin saber muy bien qué está haciendo, encarga uno y se encuentra con un coche “poco refinado” para 2024.

Si te subes a este coche y no se te pone el corazón a 100 pulsaciones por minuto, no es para ti. Hazme caso. He probado el 992 Turbo S hace unas semanas y es una verdadera maravilla. Quizás yo mismo, si pudiera tener dos 911s en el garaje, no tendría un GT3 Touring y tendría un 992 Turbo S y un GT3 RS (pero quizá no un 992…). Este Touring no es un coche común, ni para todo el mundo, pero es especial, único, un coche que recoge lo mejor de 50 y tantos años de 911 para ponerlos en el mercado en 2024, en un formato obsoleto para muchos, pero maravilloso para los amantes de los coches deportivos.

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal. Toda la galería disponible en nuestro Flickr.

Prueba CUPRA Formentor VZ5 (390 cv)

Recordarás que hace unos meses te contamos largo y tendido sobre el CUPRA Ateca, que probamos en sustitución de otro coche de la marca que teníamos previsto, pero que por temas de agenda finalmente no pudimos probar. Ese coche que en su momento se nos escapó de las manos era el CUPRA Formentor VZ5 de 390 cv.

El Formentor no es un coche nuevo en el mercado (de hecho su hermano «pequeño», el VZ3 de 310 cv, fe el primer coche de la marca que probamos) así que vamos a suponer -y si no, es buena idea ponerse al día leyendo la prueba- que ya sabes más o menos todo lo importante sobre el modelo más icónico de la marca.

En los últimos meses hemos tenido la suerte de probar toda la gama CUPRA (toda la interesante, quiero decir): desde los León y León ST (300 cv y 310 cv) hasta el Ateca (300 cv) o el mencionado Formentor VZ3. Tan sólo nos faltaba darte nuestro punto de vista del modelo más radical de la marca, el VZ5.

Como decíamos, el Formentor es el primer coche de la marca desarrollado desde cero por CUPRA, y se diseñó desde el inicio tratando de conseguir lo que llamaban un CUV. En otras palabras, un SUV que se conduzca como un compacto deportivo. Es cierto que el trabajo duro «lo hacen otros» (ingenieros de puesta a punto) y que los «famosos» sólo aportan algunos comentarios y quizá «el toque final», pero cuando recurres a las figuras de Jordi Gené y Mattias Ekström para el desarrollo del coche, que además es el más «extremo» (entrecomillado) de toda la gama Formentor, es toda una declaración de intenciones.

Prueba Toyota Yaris T Sport (2001): menos es más

33 años, Ingeniero de Caminos por la Universidad Politécnica de Madrid, Máster en Motorsport por la Cranfield University, experiencia en Ferrovial, McKinsey, Maersk, 4 años en la FIA, experiencia en Estados Unidos, Suiza y Reino Unido, ingeniero de pista de equipo carreras cliente de Porsche… y sí, primera […]

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