Tengo que ser sincero -como siempre-, pero esta vez especialmente. Y os digo que esta prueba es la que más ganas tenía de hacer este año. Y no me refiero a 2023 sino a los 12 últimos meses. Digo 12 meses porque es aproximadamente el tiempo que ha pasado desde que Toyota hizo la presentación del nuevo GR Supra 3.0 con transmisión manual hasta que ha caído en mis manos.

Fue entonces cuando ya empecé a insistir internamente en la redacción en que quería ser yo quien hiciese esta prueba. Habiendo escrito la del GR Supra 3.0 con cambio automático, y habiéndome gustado tanto aquel coche, del que lo único que echábamos en falta en aquel momento era la caja de cambios manual ¿Cómo no iba a hacer todo lo posible por probarlo?

Tras tanto tiempo esperando el momento había leído todo lo posible sobre él, e incluso al haberlo tenido rodando en alguno de nuestros eventos en el Jarama, en los que Toyota España nos trae sus últimas novedades para que periodistas o potenciales clientes las prueben, pude consultar a algunas de las personas (otros periodistas, instructores…) que tuvieron la oportunidad de ponerse a los mandos de esta misma unidad.

Todo esto me había hecho generar unas altas expectativas sobre este GR Supra con 3 pedales y, como sabemos, esta es la forma más rápida de que un coche te decepcione. Ahora me daba miedo que me supiese a poco. Y con esta mezcla de emoción y temor, me acerco a buscarlo a las instalaciones de Toyota España: me dan las llaves, bajo al garaje y… otro coche blanco. De los últimos 5 coches que hemos probado en 8000vueltas 4 han sido blancos, pero he de reconocer que este no es un blanco cualquiera, no.

La unidad que probamos hoy es el Toyota GR Supra 3.0 Limited en un exclusivo blanco mate, casi nácar diría yo, combinado obligatoriamente con un interior en cuero bicolor marrón/negro, todo ello disponible a través de una factura de 76.000 €. Personalmente, a esta «edición limitada» le hubiéra puesto un interior menos «clásico» optando quizá por un azul oscuro o un rojo/burdeos. En cualquier caso, no se le puede poner pegas en cuanto a calidades o acabados.

Para los que prefieran una configuración diferente, existe una versión denominada Performance en la que podemos elegir entre más colores exteriores, pero siempre con interior en negro, siendo además 3.000 € más barato (73.000 €).

Por fuera, salvo por unas llantas más bonitas (y ligeras) el resto es exactamente igual que el 3.0 automático que ya probamos en su día aquí en 8000vueltas a excepción de un detalle revelador: el logo de Supra situado en el portón trasero bajo el emblema de la marca es rojo, indicándonos que esta unidad monta una caja de cambios manual. Curiosa manera de detectar esta característica tan especial sin necesidad de acercarte a mirar por la ventanilla. Algo que seguro harás si ves uno por la calle, porque el GR Supra sigue siendo un coche precioso.

Por dentro, la estrella es una palanca manual para el cambio de machas a la que rápidamente le encontramos “un pero”: resulta que cuando me ajusté el asiento a la distancia correcta de los pedales, la palanca «no quedaba en el sitio adecuado» y en cambios a marchas pares (2ª, 4ª y 6ª) me chocaba el codo con el asiento. Ya sé que los deportivos son para gente «pequeña», pero yo también «tengo derecho» y la verdad es que me costó encontrar la posición idónea (afortunadamente banqueta, respaldo y volante son totalmente regulables).

Esto me hizo pensar en cómo se adapta una caja manual en coches que están inicialmente diseñados para montar exclusivamente cajas automáticas. Recuerda que este coche es un proyecto conjunto de Toyota y BMW dando vida al GR Supra de la marca japonesa y al Z4 de la alemana, que no disponía (ni dispone) de esta opción de cambio.

Revisando y comparando fotos de esta unidad y de la automática que probamos en 2021 se puede observar que el hueco para la palanca está rediseñado. De esta forma se facilita el juego para el cambio en H y se retrasa ligeramente para eliminar la posibilidad de accionar inintencionadamente con la mano los botones del clima al engranar 1ª, 3ª o 5ª. El resultado es que ésta va más atrás, y por tanto es necesario «ajustarse» a esta configuración. Nada grave una vez acostumbrados, pero chocante inicialmente.

En cuanto al tacto del cambio, no podemos compararlo con su primo el Z4, pues como hemos indicado no hay una versión manual disponible, pero sí podemos compararlo por ejemplo con un BMW M2 manual de primera generación (2015-2021), que al fin y al cabo equipa un seis en línea turbo de 3 Litros que envía la potencia a las ruedas traseras vía diferencial autoblocante. Es decir, una fórmula similar a la de este GR Supra. Sin embargo, el tacto es muy diferente.

Cuando Toyota estaba en fase de pruebas de la caja manual -este era un proceso que debía hacerse de cero- se encontraron con un tacto del cambio poco agradable. No tenía nada que ver con la parte mecánica en sí o con la caja seleccionada, una ZF manual con componentes específicos para este GR Supra, sino con el propio tacto del cambio, poco deportivo y preciso, para lo cual fue necesario realizar diferentes pruebas aumentando el peso de la palanca paulatinamente hasta conseguir los resultados deseados. El fruto de todo esto es una caja con un tacto muy deportivo: poco filtrado, corto pero ligero (más ligero que el del M2) y que resulta una gozada de manejar, permitiendo cambios de marcha muy rápidos.

Por autopista y autovía, el GR Supra nos permite viajar de forma cómoda a altas velocidades, aunque con esta transmisión han llegado también cambios en suspensión, dirección y reducción de los aislantes acústicos. Cambios sutiles pero que alejan ligeramente al Supra de la filosofía GT y la acercan a la de deportivo de verdad, con el que conectas y que está, por fin, pensado para ser disfrutado.

No obstante, este cambio manual no llega «gratis». A pesar de que el coche es unos nada despreciables 40 Kg más ligero, es más «tragón» e inevitablemente más lento por dos motivos: primero porque por muy bueno que seas, no eres tan bueno como un cambio automático, y segundo porque la versión auto tiene un cambio de 8 relaciones contra 6 del manual, lo que hace que el de los 3 pedales tenga un desarrollo del cambio más largo que perjudica aceleraciones, recuperaciones y consumos. ¿Y sabes qué? que da igual, porque es mucho mejor coche.

Metidos en faena, donde más lo disfrutas es en carreteras nacionales de carril ancho y curvones amplios o, mejor aún, en comarcales reviradas de buen asfalto y poco tráfico, porque ahí brilla con un gran chasis, deportivo pero no radical, un motor muy lleno (con un pequeño lag que con la caja automática pasa más desapercibido), tracción trasera con autoblocante y el mencionado cambio manual, que realmente hace que conectes con el coche y con la conducción.

Recta larga por delante, acelerador a fondo en primera, el coche pierde tracción mientras empuja con violencia; el sonido del escape, claramente audible, inunda el habitáculo y de forma inmediata te encuentras llegando a la zona roja del tacómetro, que se ilumina indicándonos el momento de cambiar. Embrague, segunda y pie derecho a fondo de nuevo. Antes de que te de tiempo a pensar lo rápido que ha sido ese cambio vuelves a estar rondando la zona roja y repitiendo la operación para meter tercera. ¡Qué gusto y cuanta falta le hacía a este coche un cambio así!

Se acerca una curva a derecha, freno duro, reduzco a segunda y el IMT (sincroniza el cambio en reducciones) hace punta tacón por mí. Entiendo que haya gente que prefiera hacerlo por sí mismo, pero piensa que este pequeño golpe de gas en reducciones -que además es desconectable- acerca un poco más este coche a aquellos que descartan un deportivo con tres pedales «porque yendo rápido es demasiado peligroso».

Simplemente te despreocupas, y con todo el trabajo que hay que hacer para llevar rápido este coche, es más que bienvenido. En cualquier caso, siendo las relaciones algo largas y si el tramo no es muy revirado, puedes hacértelo casi todo en tercera, pasando a 2ª o 4ª simplemente por disfrutar del manejo de la palanca de cambios.

Los frenos tienen una gran mordida pero son progresivos y nunca desfallecen por el calor (en carretera abierta, para circuito puede ser necesario una pastilla más deportiva). Aun apurando las frenadas siempre consigues parar el coche para negociar las curvas. Entras con algo de gas (lo que ayuda a mantener los turbos girando y reducir así el lag a la salida) y el tren delantero parece inicialmente algo ligero y te hace dudar, pero el coche aguanta los apoyos duros virando muy plano y mostrando un ligero subviraje al límite sólo si realmente llevamos las cosas más allá de lo razonable. La velocidad de paso por curva es muy alta gracias a que no es un coche especialmente pesado (para los que les gusta decir que antes todo era mejor, pesa lo mismo que un M3 E36) y que va calzado con mucha goma y además muy deportiva (MICHELIN Pilot Sport Cup 2).

Empiezas a abrir gas a la salida de la curva aumentando la presión sobre el acelerador y, sólo si realmente lo buscas, el tren trasero desliza de forma suave terminando la curva a golpe de acelerador y contravolante. El modelo Automático ya era un buen coche para derrapar sin contemplaciones (largas derrapadas en 3ª eran posibles), sin embargo el coche también ha recibido actualizaciones en la puesta a punto del diferencial e incluye ahora el sistema Hairpin+. Este sistema nos ayuda a redondear las paellas permitiendo más diferencia de velocidad entre las ruedas motrices. En definitiva, menos efectivo pero más divertido. Con el coche ya recto, de nuevo pie a fondo mirando la siguiente curva. ¡Qué gozada!

En cuanto a sus rivales, el GR Supra de cambio manual (ya no está disponible la versión automática salvo con el motor 2.0 L de 258 cv) mira de tú a tú al Porsche Cayman 718 de 300 cv, que es el único biplaza manual de potencia y precio similar que ahora mismo nos viene a la cabeza. El Cayman parte de 75.000 €, pero como es habitual en Porsche con la configuración básica es un coche poco atractivo y necesitas gastar «dinerito» para dejarlo a tu gusto (llantas, paquetes deportivos, asientos, etc.). El Supra, sin embargo, es un «todo incluido» en el precio, con lo que para igualar la balanza el Porsche estará un mínimo de 10.000 € por encima del japonés.

En cualquier caso, el GR Supra es un coche que te hace trabajar al volante, no porque te lleve en vilo con la sensación de que te quiera matar -te transmite sensación de control absoluto-, sino porque a las velocidades a las que llegas a las frenadas (0-100 Km/h en 4.6 s) hay que hacer muy bien los deberes y, dada su configuración de coche con tres pedales, hay que hacerlos además a tiempo.

La sensación que tenemos es que las mejoras introducidas en el chasis junto a la opción del cambio en H han hecho del GR Supra no solo un coche mejor, sino mucho más divertido de conducir, que es probablemente la crítica más grande a la que se veía sometido este coche. Es cierto que sigue siendo un coche que no comunica con tanta claridad lo que pasa bajo las ruedas como por ejemplo un Alpine A110S, y que perdemos en algunos aspectos como comodidad o economía de uso, pero la ganancia es tal que tratándose de un coche deportivo (y de disfrute) no hay duda en cuál de los dos es mejor.

En conclusión, 340 cv en un coupé precioso, bien equipado, tecnológicamente avanzado, con una puesta apunto deportiva pero «para todo», que suena bien, de propulsión, con autoblocante y con un buen cambio manual…Se puede pedir poco más.

Quizá no sea perfecto pero es un coche que cuanto más lo conduces más consciente eres de lo bueno y equilibrado que es.

Hace años había muchas opciones disponibles con formatos similares, desgraciadamente ahora mismo este GR Supra es un coche casi único, especial y que da mucho de todo por su precio. Tengo que reconocer que si dispusiese del dinero, tendría uno en mi garaje, pues además de divertido creo que podría ser hasta una buena inversión de futuro.

Ya solo queda despedirme de él. Un año esperando y este tiempo que hemos compartido me ha sabido a poco, pero me deja una gran huella.

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal, toda la galería disponible en nuestro Flickr.