Los años 90 y principios de los 2000 fueron años de excesos en todos los ámbitos: la economía europea estaba en su punto más dulce; ganábamos dinero y gastábamos dinero, las marcas lo sabían y por eso los salones del automóvil en toda Europa eran una fiesta. Nadie imaginaba lo que vendría después, por eso todas las marcas se esforzaban por presentar cada año lo mejor de lo mejor, lo más arriesgado o lo más bizarro. Estas locuras se materializaban en los Concept Cars.

Recuerdo que viví esta locura en mi tierna infancia, cuando eres más influenciable y todo te impresiona mucho más. Quizás de ahí me venga mi afición al automóvil y, por qué no decirlo, también a las carrocerías en colores raros o excéntricos. Supongo que nunca lo sabremos con certeza, pero lo que sí recuerdo es ir con mi padre al Salón del automóvil de Madrid y alucinar precisamente con los colores y las formas de los coches que allí se presentaban. Era pura fantasía. Desde luego, era el día más importante del año para mí.

Los salones del automóvil eran lugares mágicos donde desfilaban una multitud de ideas locas que buscaban sorprender y emocionar al público. Cada modelo era aún más extravagante que el anterior y acaparaban más atención que la presentación de Figo en el Real Madrid.

Aunque ahora siguen existiendo los Concept Cars, las intenciones han cambiado y el mundo de los excesos como lo conocíamos ya no está de moda entre la gente normal. En la mayoría de los casos estos diseños no pasan de un render digital distribuido a diestro y siniestro por las redes sociales acompañados por números imposibles. O peor aún: salvo honrosas excepciones, lo más excitante que presentan es un coche con una batería de camión, para hacernos trampas al solitario y poder circular por el centro de las ciudades.

Afortunadamente, siempre hay excepciones que nos aportan un rayo de esperanza. En 2015 Alpine -propiedad de Renault- presentaba el concept Vision, y solo dos años después llegaba el primer A110, reviviendo por un lado una leyenda de los rallyes y evocando por otro los días dorados donde los concept cars nos cautivaron el corazón. Dejando de lado el recientemente presentado y radical -por su enfoque para circuito- A110 R, el A110 S Aeropack es la máxima expresión, la última evolución del mito francés.

Fundada en 1955 por Jean Rédélé, Alpine siempre destacó por su enfoque en la ligereza, la agilidad y el espíritu competitivo; recordemos el título del Campeón Mundial de Rallyes en 1973 con un A110 o el de ganador de las 24 horas de Le Mans con el A442b Turbo en 1978. La herencia de aquello es precisamente el coche tenemos delante: una combinación de lo mejor que Alpine ha construido que además respeta no solo la esencia, si no también el espíritu, gracias a su homólogo de rallyes, el A110 RGT.

Si hablamos de un reinterpretación moderna de un clásico, es difícil encontrar algo que se ciña con mayor precisión al concepto original sin pagar un par de millones de €.

El Alpine A110 no se basa en una plataforma ya existente como sucede en muchos vehículos de gran producción. El A110 era un lienzo en blanco -algo más propio de un Supercar– donde los ingenieros de Alpine plasmaron su visión de lo que debía ser un deportivo icónico: chasis y carrocería de aluminio remachado y unido con pegamentos especiales (más ligeros que las soldaduras tradicionales); motor central trasero que permite una distribución de peso de 44/56 % delante y detrás respectivamente; 1.109 kg en vacío, tracción trasera, cambio de doble embrague de 7 velocidades y 300 cv bajo el pie derecho.

En cuanto al motor, estamos hablando de un bloque de 1.8 litros turboalimentado y que en esta versión produce 300 cv (292 en el último A110 S que probamos en 8000vueltas) y un par de 340 Nm entre 2,400 y 6,000 rpm. Estas cifras se traducen en una aceleración de 0 a 100 km/h en 4.2 segundos y una velocidad máxima de 275 km/h. Aunque el motor es «el mismo» que el del Megane IV RS 300 Trophy que también ha pasado por la redacción, ha sido afinado por los ingenieros de Alpine para ofrecer un comportamiento más adecuado para un biplaza deportivo de mil Kilos.

Los cambios más importantes son que se reduce el pico de par máximo, pero a cambio gozamos de una curva de par más plana y una mejor estirada en la zona alta del tacómetro con la entrega de potencia máxima 300 vueltas por encima del Megane RS. Son mejoras sutiles pero que en marcha no pasan desapercibidas.

Sin embargo, ya hemos comentado en otras ocasiones que es importante señalar que Alpine ha optado por un enfoque conservador en la gestión de la respuesta del motor. Aunque eficiente y efectivo, no proporciona una experiencia de conducción radical, lo que redunda en una muy buena tracción a la salida de las curvas aunque «te pases» con el gas (no cuenta con autoblocante, lo que hace las cosas más fáciles), y la ventaja de que en el día a día es un coche muy llevable. Incluso en el modo Sport, que ajusta la respuesta del acelerador, cambio y modifica el sonido del escape, estos ajustes añaden un toque de emoción a la experiencia de conducción, aunque la diferencia no es drástica.

La transmisión automática de doble embrague y siete velocidades es otra pieza del rompecabezas técnico. Cumple su función de manera eficiente, obedeciendo todas las órdenes sin rechistar, pero al igual que el motor, no es la estrella del espectáculo. En este coche, el chasis y la distribución de peso son los verdaderos protagonistas.

El término «Aeropack» no es solo un nombre elegante, es una declaración de las mejoras aerodinámicas incorporadas en el diseño del vehículo. El paquete Aero cuenta con un “splitter” frontal y un alerón con el ala de carbono y soportes de aluminio que genera una carga vertical de 140 Kg a máxima velocidad, que se traduce en una mayor estabilidad en curvas rápidas. Aunque sinceramente, en la carretera no hemos notado diferencias. Habría que probarlo en circuito junto con un Alpine sin pack para poder sacar conclusiones. Lo que si montaba nuestra unidad eran unos pegajosos MICHELIN Pilot Sport Cup 2, de serie en este pack.

Podríamos decir que un Alpine A110 «normal» es un coche con un enfoque 100% calle, este 110 S Aeropack sería ideal para un uso 80% calle/20% circuito y el R 80% circuito / 20% calle.

En 8000 vueltas conducir cada versión especial del Alpine A110 se está convirtiendo en una especie de tradición. Y nos encanta. Para mi prueba, escogí una mañana soleada, el tipo de día que los dioses del automovilismo parecen haber diseñado para probar un coche como el Alpine A110 S Aeropack, y me fui hasta mi tramo favorito de pruebas, que tiene curvas rápidas, lentas, horquillas y, sobre todo, muchas frenadas fuertes en apoyo. Podría contaros los secretos de esta carretera, pero si lo hago, después tendría que mataros…

El sol brilla en el horizonte, horario de oficina en la sierra y la carretera luce espectacular recién asfaltada. Al otro lado, el tigre: el Alpine A110 S Aeropack en «Naranja Fuego», techo y alerones en carbono, 1.109 kg, motor central turbo, 300 caballos y los mejores neumáticos del mercado para este plan.

Los asientos tipo baquet me reciben como el abrazo de un viejo amigo. Hechos de una sola pieza -13 Kg-, no solo te recogen el cuerpo perfectamente, sino que también te ofrecen una posición de conducción excelente. Pero antes de dejarme llevar, mis ojos se desvían hacia el cockpit, orientado al conductor e intuitivo desde el principio. Se nota que la ergonomía está estudiada para tener todo a mano cuando vas rápido. Para no distraerte con cosas superfluas cuando tienes que estar centrado en conducir y disfrutar un coche tan especial.

Arranco el motor y el sonido llena el aire. No es el rugido de un león, pero tampoco es el maullido de un gato. Es algo intermedio, como si el coche estuviera tratando de encontrar su voz en estos primeros pasos. Ya desde el principio del tramo, el coche se siente muy sutil. La distribución de pesos 44/56 -junto con un depósito de combustible situado detrás del eje delantero y el motor delante del eje trasero- le da al A110 S un equilibrio excepcional con todos los elementos pesados en el centro del chasis.

Cada curva es una sinfonía de equilibrio, el frente se siente ligero, ágil y rápido de reacciones; la trasera estable, generando confianza e incitando a subir el ritmo. Cuando las cosas llegan a los límites, el coche es claramente subvirador, pero esto ya sucede a un nivel de velocidad en el que lo agradeces. No me gustaría a estos ritmos tener que estar pendiente de si el eje trasero intenta adelantarme.

A bajas revoluciones, el motor tiene un pequeño problema de «timidez de turbo». Es como ese amigo que necesita un par de tragos para soltarse en la fiesta. Una vez que superas ese pequeño obstáculo el coche se convierte en algo muy serio por las velocidades a las que es capaz de moverse, pero en toda situación muestra buenos modales: fluye por la carretera sin dramas -no hay sustos, no hay contravolantes inesperados, las ruedas no chillan-, y en ninguna circunstancia se mueve en frenada y mucho menos en aceleración. Si tengo que describirlo en una palabra, diría que esta es «finura».

El par motor de 340 Nm disponible entre 2,400 y 6,000 rpm junto a las 7 relaciones significa que siempre que vayas por encima de las 3000 rpm tienes una amplia gama de potencia para jugar. Y cuando digo jugar, me refiero a las aceleraciones que es capaz de ofrecerte en un tramo revirado de montaña con un poco más de una tonelada de peso que mover. Puedes ir tremendamente rápido usando marchas relativamente largas o meterte de lleno en la boca del lobo buscando la zona roja del tacómetro.

No son aceleraciones dramáticas o que te puedan poner en un apuro como sí lo hacen los coches de 500 o 600 cv, por lo que permite ir muy rápido con total confianza. Además, como decíamos antes, el hecho de no montar un diferencial autoblocante hace que cuando las cosas se desmadran de atrás todo sea muy fácil de gestionar. Pero ojo, porque sí corre suficiente como para llegar realmente rápido a los puntos de frenada.

Con el modo Sport activado el coche brama de forma más intensa, como si estuviera liberando su lado salvaje. No es un rugido ensordecedor, pero es suficiente para que notes cada bocanada de aire de la admisión y los petardeos que hace soltando gas en segunda y tercera. Baja ligeramente las ventanillas para oír el eco del escape rebotando entre paredes de roca y bosques de tu tramo favorito y podrás disfrutar de una experiencia de conducción reactiva, deportiva y emocionante.

Los Pilot Sport Cup 2 ofrecen un agarre excepcional, por lo que te permiten ciertos errores de cálculo que se corrigen fácilmente a base de frenar más o modificar el ángulo de la dirección. El tacto de frenos es -afortunadamente- muy duro para un coche de calle, pero tan dosificable y comunicativo que puedes modular la frenada hasta justo antes de que empiece a actuar el ABS. Es como si el coche te estuviera diciendo: «la siguiente la puedes apurar un poco más».

Tampoco iba a ser oro todo lo que reluce y evidentemente este coche también tiene detalles criticables. El interior del Alpine A110 S es como esa película que tiene un reparto estelar, un director de renombre y un presupuesto millonario, pero sales del cine un poco decepcionado. Quizás estoy siendo demasiado crítico; hay mucho que amar en el diseño interior de este coche, pero cuando te sumerges en los detalles menos visibles no puedes dejar de ver la esencia Renault…

Antes de que los puristas de los interiores me crucifiquen por criticar a un coche que es en muchos aspectos una obra maestra de la ingeniería y del diseño, que es un coche de nicho y que se ofrece por bastante menos dinero que un Porsche Cayman GT4, que sería el rival «natural» del A110 S, no debemos olvidar que seguimos ante un PVP de unos 82.000 € con este Aeropack incluido.

Me dirás que un Bugatti Chiron o un Lamborghini Urus también usan piezas de un Golf, y eso es todavía más criticable, pero lo uno no quita lo otro: hay cosas que chirrían mucho y se ha aprovechado demasiado material Made in Renault. Lo más importante es de calidad (volante, asientos, consola central de carbono, cuero napa en todas partes, aluminio…) pero lo que no se ve o se toca tanto se queda corto. Imagina entrar en una casa diseñada por un arquitecto famoso solo para descubrir cuando realmente estas cerca que los muebles son de cartón. Esa es la sensación que tienes con algunos de los materiales del interior.

Y luego está la ergonomía con los controles, o la falta de ella. Las levas del cambio son demasiado pequeñas por abajo; subir y bajar el volumen de la radio solo se puede desde la piña del volante a través de unos mados anacrónicos; y sobre todo, la pantalla central es pequeña, tiene un aspecto antiguo (con mucho marco) y la velocidad de los menús es demasiado lenta. Aquí se nota demasiado la economía de escala y que estamos ante un diseño que ya lleva unos años en el mercado (desde 2017) y que nos hace pensar cómo se verán en unos años todos estos coches que llevan grandes «tablets» integradas por todo el coche. Si no fuera por lo mucho que nos gusta el Alpine Telemetrics -donde podemos ver todos los parámetros del coche y su conducción- desecharíamos sin dudar este sistema que parece más de una década pasada que una característica de un coche de 2023.

Entonces, ¿Qué tenemos al final del día? Un coche que en términos de rendimiento, diseño, ligereza, economía de uso (consume MUY poco) o exclusividad te deja sin aliento, pero con un interior con detalles mejorables, un sistema de infoentretenimiento anticuado y una practicidad (el maletero es diminuto) que es la que es. Pero, como en cualquier buena película, incluso los personajes malos pueden ser amados. Y este coche, a pesar de sus defectos, enamora.

Al final del día, mientras el sol comenzaba a ponerse y la carretera se acababa, me quedé allí, sentado en el A110 S, reflexionando sobre la experiencia. Este coche es más que una suma de sus partes. Es más que un motor potente, más que un chasis ligero, más que una transmisión eficiente. Es una experiencia, una que te desafía a ser un mejor conductor, que te recompensa con cada curva bien ejecutada y cada aceleración perfectamente cronometrada.

El Alpine A110 S Aeropack representa la culminación y la dedicación de Alpine por la vanguardia de los deportivos ligeros. Su estética neo-retro (¡Cuánto podrían aprender otras marcas!) y su rendimiento sobresaliente hacen que capte la esencia de los concept cars que me fascinaron de niño. Puede que no sea el coche más práctico del mundo, pero cuando estás al volante nada de eso importa. Solo tú, él y la carretera abierta. Y en ese momento te das cuenta de que este coche es un tributo a lo que significa realmente conducir.

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal, toda la galería disponible en nuestro Flickr.