Recuerdo que cuando esto de 8000vueltas comenzó, allá por el pleistoceno (tiene mucho mérito que sigamos por aquí), y lo que más se llevaba eran las pruebas de coches puramente deportivos. Aparte de ser los primeros de España en llevar a cabo este tipo de iniciativas, el carácter de la página/blog se caracterizaba única y exclusivamente por este perfil de vehículos.

Sin embargo, con el tiempo, y quizá explicado por la falta de este tipo de coches, hemos ido abriendo el abanico de modelos gracias en parte a la aparición de otros también interesantes, como pueden ser SUVs de altísimas prestaciones, todopoderosas Pick-ups o berlinas de ultra lujo, coches diferentes, opuestos incluso, pero que comparten una filosofía: están pensados para disfrutar y emocionar (aunque no todos los consiguen). Sea el coche que sea, al final, una de las cosas que más se valora es la honestidad del mismo, es decir, que el coche ofrezca de verdad aquello para lo que nos lo han vendido.

De nada nos vale que una marca nos venda unas siglas sinónimo de radicalidad en sus modelos más «extremos» (pocos coches extremos encontramos en el mercado actual) y que, una vez a bordo, ya no es que no nos ofrezcan un cambio manual asociado a una tracción trasera, no, sino que el coche esté puesto a punto dejando de lado las pretensiones deportivas, que tenga una caja de cambios lenta o un sonido «esmirriado», más propio de una furgoneta de reparto.

Si me vendes deportividad, tenla, si me ofreces calidad, muéstramela, si me ofreces exclusividad, otórgamela; es simple. Dicho esto, creo que el coche de esta última prueba, el Mercedes Benz C43 AMG Estate, puede presumir de esta honestidad como buque insignia de su personalidad.

Mercedes nos está vendiendo una berlina que parte de 93.000 € con un motor de 4 cilindros 2.0 de 408 cv acoplado a un pequeño motor eléctrico que entrega otros 14 cv en el pico de potencia, lo que le permite lucir la etiqueta ECO en su parabrisas. Un par de 500 Nm, 1885 kg en vacío, una caja automática de 9 marchas y la tracción total son el resto de características técnicas reseñables de este modelo.

Nuestra unidad llevaba, según configurador, unos 20.000€ en extras, lo cual no es descabellado tratándose de una marca Premium (lo mismo pasa en Audi, BMW o Porsche), pero sí parcialmente innecesario para la mayoría de los mortales. De base, el coche, gracias a las siglas AMG, ya viene razonablemente equipado y solo quien busque funciones o detalles específicos puede echar de menos parte del equipamiento que muestra nuestra unidad.

La marca de Stuttgart posiciona este coche claramente como un vehículo familiar con pretensiones deportivas a la par que lujosas, combinadas con unas prestaciones -esta vez sí- de súperdeportivo. Pero a nadie le sorprenderá que digamos que el C43 no es el arma definitiva de un circuito o que se viaja más cómodo y con mayor refinamiento en un Lexus. Sin embargo, este Mercedes conjuga a la perfección aquello para lo que está diseñado: altas velocidades en autovía con un paso por curva despiadado, una combinación híper equilibrada entre comodidad y deportividad y una imagen exclusiva a la par que familiar. En los próximos párrafos veremos cómo lo consigue.

Lo primero que se me viene a la cabeza cuando recojo el coche en las instalaciones de Mercedes es su tamaño. Es una obsesión mía, no os preocupéis. A mí me encantan los coches pequeños, así que un familiar de 4.8 metros me supone todo un reto. Por fuera, el C43 AMG parece mucho más bonito que en el configurador, cierto que el color blanco opalita no hubiera sido mi elección, pero en la oscuridad de los neones del garaje, su silueta gana enteros.

Las llantas son otro de los aciertos. Con 20 pulgadas y un diseño sencillo a la par que deportivo, le sientan como un guante al Mercedes. Este tipo de carrocerías familiares son sin duda las más bonitas; no hace falta incluso irte a acabados tan deportivos, caros y exclusivos como el de este C43 AMG, un simple Serie 3 Touring o un SEAT Leon Sportstourer poseen igualmente unas líneas muy estéticas al ojo humano. La última pieza de este puzzle visual son los preciosos grupos ópticos tanto delanteros como traseros; piezas fundamentales para redondear cualquier buen diseño.

Dentro, un mix de emociones. Por un lado, mi mayor alegría es ver como el clásico sistema de Mercedes de control de parámetros del coche (aire acondicionado, GPS, ajustes…) ha desaparecido. Era sin paliativos el peor controlador de todas las marcas Premium, con unos botones y una interfaz muy mejorable. Ahora, al estilo Tesla han integrado una pantalla tipo iPad, amplia, con buen control táctil y una navegación bastante aceptable, aunque el exceso de opciones hace que sea frustrante en ocasiones encontrar lo que buscas. Por supuesto, y como ya hemos dicho en otras ocasiones, nada puede batir a los botones tradicionales de toda la vida, a los que las marcas ya están volviendo poco a poco.

Respecto a los materiales empleados en su interior, no debemos esperar las calidades de un Clase S ni de los mejores Mercedes de los últimos años. El control de costes se hace visible combinando símil cuero y muchos plásticos, tanto negro como de imitación de fibra de carbono, que cubren toda la superficie visible (fibra de carbono real en opción). A modo de adorno, unas luces de neón configurables en intensidad, dinamismo, color, degradación, etc. recorren todas las aristas del habitáculo generando una atmósfera de cálida modernidad tecnológica. Atractivo, pero prescindible.

Donde no hay pega alguna es en los asientos AMG Performance (también opcionales) o el volante, de dimensiones perfectas y que combina diferentes botones para el control de ADAS, modos de conducción y controles básicos de confort o entretenimiento. Para las plazas traseras y maletero, espacio suficiente pero sin alardes.

Quizás haya gente sorprendida por mi crítica hacia el interior: la explicación que yo le doy a que no acabe de cuadrarme esta combinación proviene de que las superficies interiores en los coches modernos resultan inabarcables: pantallas, módulos, botones, «cajas», compartimentos, espacios diáfanos… Lo mismo me pasa cuando veo un paquete de cuero extendido sobre salpicadero, consola central, mandos, guantera, etc. Por poner un ejemplo más mundano, es como usar mármol en tu casa. Empleado en el suelo del salón, en algún objeto decorativo o para la encimera de un baño nos gusta a todos, pero cuando lo empleas con una profusión barroca italiana a modo de capo de la mafia rusa, deja de resultar estéticamente agradable.

Pero ahora toca la parte interesante, ¿cómo se va a comportar un familiar de 2 toneladas y las siglas AMG incrustadas por doquier? Los primeros kilómetros a bordo de él me transmiten confianza; hecho que resultará clave para poder cogerle cariño al mismo rápidamente. Me gusta el tacto, las dimensiones y lo que percibo a través de su volante.

Si a esto le añado una magnífica sujeción de los baquets, estaríamos ante una cabina de mandos de altísima calidad. Cierto es que estoy aún lejos de aumentar el ritmo (llevo el modo Confort activado) pero me gusta lo que veo y siento. Quizás pondría algo de pegas con la dureza de la suspensión aun en este modo. Hay que pensar que este coche está orientado a un uso prácticamente familiar.

Acercándome a mi casa, tras pocos kilómetros recorridos, engarzo con una elevada velocidad una serie de curvas amplias que me conozco perfectamente. Ahí ya me doy cuenta de lo que más tarde confirmaría como su mayor virtud: el aplomo en todas las situaciones. No sé si es por su configuración de suspensiones, el diseño de su chasis (plataforma MRA 2), una puesta a punto muy trabajada, los neumáticos deportivos, la tracción integral o sencillamente el conjunto de todo ello, pero la velocidad de paso por curva en este coche es muy alta.

Posiblemente el mejor coche que haya probado en este segmento de familiares (a la espera de que probemos el M3 Touring de BMW, para el que ya tenemos fecha asignada). Da igual el ángulo de volante y del pedal del acelerador que lleves porque el coche va como una absoluta tabla, virando muy plano y haciendo magia en su forma de mitigar las fuerzas laterales y los movimientos verticales de la carrocería que deberían aparecer en cualquier cambio de dirección rápido con casi 2.000 kg de masa.

Durante los sucesivos días me atrevo a subir el ritmo, tanto por carreteras más reviradas como por autovías vaciadas en verano. Para ello activo el modo más radical del que dispone el C43 AMG, el Sport+. Gracias a los avances en electrónica, el coche es capaz de convertirse «en otro coche». Ojo, porque nunca llega a ser algo extremo -tampoco lo pretende-, pero en esta condición Sport+ la nota auditiva de su motor sube un par de puntos (aunque estoy convencido de que por los altavoces solamente), la caja de cambios se vuelve más rápida, cambia a más revoluciones y, sobre todo, el acelerador se afila. Estos dos puntos quiero resaltarlos ya que me parecen los talones de Aquiles del coche.

En primer lugar, hablaré de su caja de cambios. Esta es una 9G-Tronic de 9 marchas, la cual viene muy bien para bajar consumos y llanear como un auténtico carguero por medio del Atlántico pero que adolece de la lentitud propia de una caja de convertidor de par. Resulta utópico esperar que el coche pueda reaccionar a una necesidad imperiosa de potencia si se encuentra en novena marcha a 1300 rpm.

Ese es el precio a pagar por «disfrutar» de consumos MUY contenidos teniendo en cuenta la potencia disponible en el propulsor, sin embargo, el comportamiento de la misma en su modo automático me pareció errático en ocasiones, manteniendo marchas que no concordaban con las necesidades dinámicas o actuando de modos distintos en situaciones similares. Definitivamente, para ir rápido es necesario seleccionar el modo manual.

El otro factor que he mencionado que no fue de mi agrado es la respuesta del acelerador en los modos más relajados de conducción. Obviamente esto está íntimamente relacionado con la respuesta de la caja de cambios en esos mismos modos, pero en ocasiones la gestión electrónica del conjunto hace que el empuje del motor sea extremadamente frugal en casi todas las situaciones, como si siempre quisiera ir en modo ahorro aunque estés pisando con decisión.

Esto no sucede si conducimos en Sport+, claro, pero de un coche de este nivel se espera que sea capaz de interpretar los deseos del conductor y no ceñirse a los parámetros de ahorro de combustible del modo ECO por encima de las demandas del propio usuario.

Estos factores son los que únicos que ensombrecen el conjunto, brillante en otros aspectos como hemos visto y como vamos a desgranar a continuación.

Su motor, un 4 cilindros 2.0 asociado a un turbo eléctrico e hibridado con un pequeño motor eléctrico empuja más que de sobra gracias a un pico de 420 cv y 500 Nm. Con este coche, como me pasó con el BMW M2, me llamó la atención la entrega de potencia a altas vueltas, más propia de un coche atmosférico por su respuesta instantánea. Desgracidamente el motor nunca te incita a subir mucho de vueltas, ya sea por la falta de un sonido adictivo o por el suficiente empuje a medio régimen (toda una pena no querer exprimir este magnífico motor).

Por cierto, dejando fuera un par de modelos de Koenigsegg, este bloque de 4 cilindros AMG es el motor de producción en masa con mayor potencia específica del mercado: 206 cv/l en este caso, pero 238 cv/l en el caso del C63 AMG. Casi nada.

Para poder exprimir el coche tuve que llevarlo a un terreno propicio, revirado. Ahí, con el ESC en OFF, modo Sport+ y concentración mental absoluta, tocaba sufrir acercándose al límite ya en condiciones de oscuridad por las horas de la prueba. Ayudado por las mejores luces de largo alcance que he tenido ocasión de probar, con funciones automáticas de identificación de vehículos en sentido contrario, giro en sentido de la rotación del coche y una luz blanca y nítida al más puro estilo Anunciación de la Virgen María de Fra Angelico, me animé a desbocar al Mercedes. Dadas las velocidades que es capaz de alcanzar entre rectas (0-100 Km/h en 4,7 segundos) apurar la frenada en el Mercedes muestra motivos que justifican las 6 cifras de PVP.

Atacando las curvas del puerto de montaña, aún lejos del límite, el Mercedes no mostraba ni el más remoto signo de fatiga. Al motor le sobraban revoluciones y marchas en este tipo de terreno y me hubiese encantado meterlo en un circuito de altas velocidades (¿Monza?) ya que en un ratonero puerto de la Sierra madrileña apenas se podían exprimir sus virtudes. En todas las situaciones el comportamiento es terriblemente neutral y efectivo, lo que por otro lado le resta carácter y divertimento al mismo.

En la bajada la cosa cambió ligeramente. Aquí, con los motores pasando a un segundo plano y la fuerza de la gravedad descargando el tren trasero por motivo de la pendiente, el coche se vuelve más vivo de atrás, especialmente durante las frenadas más fuertes. En ellas ahora sí puedes notar claramente las inercias moviéndote ligeramente antes del vértice de la curva. Ese deslizamiento limitado resultaba adictivo a la vez que ligeramente preocupante con el ESP desconectado, donde no hay ángel de la guarda que te salve si subestimamos las leyes de la física con 2000 kg de coche moviéndose muy rápido.

Una vez superada la fase de frenada, la dirección obedecía sin ningún miramiento, sin síntomas de pérdida de tracción en ninguno de los ejes. Reitero que esta es la mejor característica del coche, cómo cumple a la perfección con la tan manida frase de “va sobre raíles”. Es cierto que la dirección peca de una ligera falta de comunicación a veces, pero se compensa con un tacto perfecto. Tacto que, por cierto, criticamos en el A45 S AMG por su laxitud (incompresible en un coche de esas características) pero que en este modelo se ha subsanado perfectamente.

Tras haber superado el vértice, las 4 Michelin Pilot Sport 4S no tienen el más mínimo problema en catapultar el coche hacia adelante como un misil, pero eso sí, tienes que ir en la marcha idónea, lo cual muchas veces se vuelve un misterio gracias a la arbitrariedad de la configuración automática de la misma y al hecho de que son 9 marchas. Un poco de sonido extra no nos vendría mal tampoco para no llegar sin querer hasta el limitador de revoluciones.

En cualquier caso, ruta aprobada con nota, pero con deberes en cuanto a la emotividad que transmite el mismo. Dicho esto, y como hemos mencionado al principio, juzgar al C43 AMG por cómo se comporta en un puerto de montaña ratonero no es hacerle justicia, pues su hábitat natural y donde pasará el 99% del tiempo es devorando autovías a altas velocidades con estilo y, quizá de vez en cuando, darte alguna alegría en otro tipo de carreteras más reviradas.

Mirando el C63 S AMG de la anterior generación que probamos en 2017, este C43 se nota más moderno y con más aplomo, pero aquel V8 Biturbo era uno de los mejores motores que ha pasado por mis manos, así que ese es un “hándicap” importante de cara al C43 y a la nueva hornada de AMGs con motores de 2 litros.

Pensando en la competencia directa, nos encontramos con el BMW M340 xDrive de 374 cv (dese 80.000 €), que prácticamente clava el concepto de este AMG (etiqueta ECO, tracción integral, cambio automático…). Desgraciadamente Audi no tiene actualmente un S4 Avant a la venta con motor de gasolina (sí un Diesel de 340 cv) con lo que la competencia en el mercado nuevo «termina aquí».

No podemos dejar pasar por alto este hecho, pues el Grupo VW tiene unas cuantas formas de entrar en este terreno con garantías, tanto por motorizaciones como por carrocerías y marcas: se nos ocurren desde un S4 Avant, Passat R Variant o, por qué no, un CUPRA Leon Sportstourer, todos con el ya probado y especial 5 cilindros en línea 390 cv – 400 cv de sus hermanos el Formentor VZ5, TT RS, etc.

Este C43 AMG no alcanza el olimpo de la deportividad y los estándares de 8000vueltas para ser un coche de quemado, pero nunca tuvo esas intenciones. Aun así, sus más de 400 cv asociados a un chasis pluscuamperfecto denotan el buen hacer de la marca germana y se sitúa MUY por encima de aquella infinidad de SUVs deportivos de precios similares que prometen espacio, prestaciones y comportamiento, pero que no llegan en ningún caso al nivel del germano que hoy probamos.

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal, toda la galería disponible en nuestro Flickr.