Prueba Mercedes-AMG A45 S: el Rey Germano

28/04/2021 18 comentarios →

por Carlos Soteras en Pruebas

Carlos, ¿quieres probar tú el nuevo A45 S AMG? Nos lo acaba de confirmar el Departamento de Prensa de Mercedes-Benz.
¡Claro! ¿Cuándo lo recojo?

Así, sin pensármelo 2 veces accedí a probar el que, a la postre, sería el coche más completo que he probado en mi vida. Pero ¿qué es un Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+? Con otras siglas podríamos estar habituados a que resonasen sus características en nuestra mente, como por ejemplo con un Golf GTI, un BMW M3 o un Porsche 911 Turbo.

Sin embargo, el coche ante el que nos encontramos, apenas tiene legado deportivo. El clase A (versión W168) nace en 1997 en forma de elevado compacto familiar. Su sucesor (W169), muy similar en todas sus formas, toma las riendas en 2004. Pero no es hasta 2013 (versión W176) cuando vemos una mutación real en sus proporciones y concepto del mismo; se pasa de la «furgonetilla» que todos tenemos en nuestra cabeza a un competidor real del Serie 1 de BMW o del A3 de Audi, las referencias del mercado en su segmento.

***Mercedes-AMG A45 4MATIC (W176) de 2015***

La versión actual (W177), la cuarta y última por el momento, refina y pule todos los aspectos del W176 sin grandes aspavientos o cambios radicales. La excepción, por supuesto, es el ejemplar aderezado con las siglas AMG. Agarraos porque vienen curvas.

Cuando hablamos de “turbo-compactos”, “mata-gigantes” o cualquier otro calificativo para coches «pequeños» (no tan pequeños ya) pero potentes, nos suelen venir dos nombres a la cabeza por ser los estándares en su género: BMW M2 y Audi RS3. Pero ¿dónde queda el A 45 S AMG? Quizás por la falta de un linaje claro, como indicábamos anteriormente, o porque el marketing «deportivo» – Nürburgring mediante – con este modelo no ha calado tanto como con las otras dos marcas alemanas, el AMG es el gran olvidado por los aficionados, ¿pero lo es justa o injustamente?

***Muchos detalles especiales en este AMG***

Que AMG tiene una de las historias más célebres en el mundo de la competición y de los deportivos de altos vuelos no debería sonarte a novedad, pero antes de continuar, permíteme recordarte brevemente un par de criaturas mitológicas relacionadas con el Clase A de Mercedes-Benz; unas rara avis con 253 y 354 cv en los A38 AMG y A32 K AMG respectivamente.

El A38 fue el primero de los dos y, sorpresa sorpresa, montaba 2 motores, uno en la parte frontal y otro en el maletero, así como otros detalles curiosos como los frenos del E55 AMG. El resultado eran 253 cv y la falta de rueda de repuesto (sick, como dirían los ingleses). Dicen que una de las dos unidades producidas fue a parar a Mika Häkkinen; lógicamente, nunca entró en producción.

Casi más loco es el segundo de nuestros protagonistas. El A32 K AMG montaba un V6 3.2 de 354 cv (del SLK 32 AMG) situado en la parte delantera pero asociado a una tracción trasera. AMG, ayudado de HWA, crearon un monstruo a partir de un utilitario diseñado, de verdad, para ir a hacer la compra y llevar los niños al cole. ¡Qué tiempos aquellos…!

Volviendo a nuestro protagonista, su único antecesor “real” fue el A 45 AMG (W176) que, antes y después de su restyling o facelift (como se denomina la actualización de un modelo a mitad de su ciclo de vida), entregaba 360 y 381 cv respectivamente.

Fue un coche alabado por su radical salto en prestaciones respecto a las generaciones anteriores (por fin había un compacto deportivo en la firma de la estrella) pero por alguna razón menos valorado por los aficionados que sus rivales M2 y RS3. Se podía decir que era un coche muy rápido, pero no un buen deportivo.

Con el nuevo A 45 S AMG, entrando en el configurador de Mercedes, podemos hacernos una idea de la magnitud numérica en todas sus dimensiones: 78.175€ de precio base, 421 cv a 6750 rpm, corte de inyección a 7200 vueltas, 0-200 Km/h en 14,5 segundos, velocidad máxima limitada a 270 km/h… Nuestra unidad en concreto venía cargada de extras (llantas forjadas de 19″, asientos AMG Performance, paquete aerodinámico, asistentes a la conducción varios, AMG Ride Control, Head Up Display…) con lo que la factura final de nuestra unidad se acercaba peligrosamente a los 98.000 €.

Actualmente no se puede configurar en España ni el BMW M2, que aún se puede comprar en su versión Competition y CS, ni el Audi RS3, pues ambos modelos esperan reemplazo próximamente. El nuevo RS3 será presentado en septiembre de este año, mientras que el M2 espera sustituto sobre la nueva plataforma del serie 2 en 2022, lo que convierte al Mercedes-AMG en el rey de una categoría donde de momento disfruta de una pacífica soledad, lo que no quiere decir que no sea merecida.

La receta del A 45 S AMG marca claramente las intenciones deportivas de los de Stuttgart: 4,4 m de longitud (ya no es tan «compacto»), solo 2,7 m entre ejes, 4 cilindros en línea, turbo, 421 cv y tracción total con un diferencial trasero de deslizamiento limitado. Para parar los no precisamente escasos 1.560 kg (en vacío) recurre a discos de 360 mm y pinzas de 6 pistones delante. Solo con estos datos ya podemos aventurar que el A 45 S va a ser un coche muy rápido.

Como referencia, el compacto alemán acelera de 0-100 Km/h en 3,9 segundos y para el crono en 7:48 en el Ring, «metiéndole» 16 segundos a su predecesor y 4 segundos al M2 Competition, que sería el equivalente en precio (desde 75.500 €) y potencia (410 cv).

No hay tiempo oficial del RS3, pero el TT RS – al que se le presupone más rápido que al RS3 – para el crono en 7:48, lo cual parece indicar que el Mercedes es el más rápido de los tres compactos y que la corona que luce es por méritos propios… Claro que aquí estamos dejando fuera de juego al M2 CS, que parte de un precio 30.000€ superior.

Tras ver de un plumazo sus características sobre el papel, tocaba recogida del coche en el garaje de las instalaciones de Mercedes, lugar, como de costumbre, aderezado con una luz tenue, blanquecina, perfecta para un coche de estas características visuales: pintura mate oscura, detalles en negro brillante y luces de bienvenida con un aura entre mística y deportiva.

El gris mate junto a las llantas negras no serían mi combinación elegida pero, desde luego, si se trata de llamar la atención de la gente a través de sus musculosas líneas, es la opción correcta. El alerón trasero peca un poco de macarrismo barroco (aunque en armonía con la configuración elegida) y por su tacto y consistencia blanda no parece que otorgue mucha carga aerodinámica, pero, por supuesto, puede ser una simple impresión mía.

Punto negativo para las 4 salidas de escape, que son tan solo embellecedores. ¿Por qué no, ya que tenemos bajo nuestro pie derecho el 4 cilindros de producción más potente del mundo con 210 cv/l (detallada información técnica aquí), podemos disfrutar de unos escapes de verdad? Es una moda – que aplican más fabricantes – que ni entiendo ni comparto.

Una vez dentro, la sensación de estar ante algo especial (y caro) sigue embargándote. Antes de sentarte, el logo iluminado de AMG en los pasos de puerta te advierte: ojo, territorio comanche. Te sientas, y los asientos AMG Performance (“semi bacquets” diría yo) no hacen demasiadas concesiones a la comodidad, pero eso es justo lo que venías buscando; recordatorios continuos de que esto no es otro compacto de 5 puertas deportivo, esto va más allá.

El volante es excelso, tanto en dimensiones como en tacto. Y al acariciar la piel vuelta, entiendes de qué estarán recubiertos los pomos de la puerta que da acceso al Olimpo. Quizás los múltiples botones del volante le recorten algo del aspecto racing, pero lo compensan con un selector de modos de conducción, tipo manettino de Ferrari, con una mini pantalla dentro del selector que consigue excitarte al seleccionar el modo Race.

La consola central ha sido rediseñada, ahora con una gigante pantalla desde la que ver la información y menús, que, aunque aporta un plus en cuanto a legibilidad, estéticamente no termina de convencer. Otro detalle es que me siguen resultando poco intuitivas las opciones de navegación o de selección de opciones. Conclusión, hora de ponerse a circular.

Lo primero que me llama la atención nada más salir de las instalaciones de Mercedes es lo duro que va el coche. Madre mía, se me va a saltar una muela con el traqueteo al pasar por simples juntas de dilatación. Toqueteo y consigo ponerlo en modo Confort, con las suspensiones lo más suaves y, el motor, lo más vago posible.

Esto es una de las cosas que más me gustan de los coches modernos: cambiar el comportamiento de un coche mediante un botón. Al alcance de tu mano tienes el poder ir de paseo con la familia o el de ir a cuchillo por Nürburgring, tú decides; se acabó el no poder sacar de paseo el deportivo por la hernia discal. En modo confort ni siquiera oímos el sonido del escape.

Una vez recogimos a nuestro fotógrafo, tocaba dirigirnos hacia la sierra madrileña, lugar de peregrinación habitual para este tipo de sesiones fotográficas. Ya por el camino voy disfrutando del aire y los rayos solares colándose a través del amplísimo techo panorámico.

Cual mago, el Mercedes va desplegando numerosos trucos que ayudan a la conducción (control de cambio de carril, avisador de ángulo muerto y decenas de sistemas tecnológicos), aunque tanto automatismo y control puede llegar a ser un poco abrumador.

La caja de cambios (AMG Speedshift DCT 8G) de doble embrague funciona a las mil maravillas, sube y baja con una naturalidad pasmosa, especialmente cuando vas escalando por la aguja del tacómetro. La única pega que podría ponerle es que, de las 8 marchas, te sobran 2 en todas las situaciones excepto si quieres hacerte el Madrid-Almería con un depósito, cosa que nunca vas a poder lograr. La velocidad máxima se consigue en 6ª velocidad, donde en las pruebas de homologación y sin limitador, conseguía superar los 290 Km/h.

Para que os hagáis una idea, el escaso depósito de 51 litros a rebosar no te alcanza para hacer ni 380 km según el propio coche. Según mis avanzados cálculos, eso son más de 13 l/100 km, bastante alejado de los 9 l/100 km oficiales, pero bueno, ya sabemos todos cómo funcionan los ciclos de homologación de consumo, y quien pueda comprar este coche no debería tener que preocuparse por eso.

¡Que me despisto! Volvamos al coche, concentrémonos en lo importante en 8000vueltas, el placer de conducir.

Me salto el modo Sport y paso a Sport+ ya que el Race (el último) aún me infunde respeto. Esto es otro cantar, ya en parado el coche suena un poco más bronco, lo suficiente como para que la alcántara empiece a absorber el sudor de tus manos. Los colores y la configuración de las pantallas cambian y todo se vuelve más afilado, desde la respuesta del acelerador hasta la dirección que, aun siendo suave y ligera, se siente algo más puntiaguda.

Ahora sí, el coche estira las marchas hasta el corte tanto en subida como en bajada, es decir, si ve que “cabe” una menos mientras estás frenando, lo hará. El coche corre mucho, demasiado para carretera abierta, y devora las rectas una tras otra con tal ferocidad que no me da tiempo a preparar mis manos para la siguiente horquilla, con lo que me veo cruzando los brazos como un auténtico novato.

Por otro lado, no es solo lo que corre, si no también cómo corre: tanto la potencia máxima como los 500 Nm de par máximo están muy arriba en la escala de revoluciones, con lo cual el empuje aumenta y aumenta a medida que el motor sube de vueltas incrementando así la sensación de que vamos en un auténtico misil balístico. Alguien dijo que los Mercedes eran aburridos; desde luego no será este.

La dureza de la suspensión unida a unos «pegajosos» MICHELIN Pilot Sport 4S hacen que las fuerzas G que noto en todas las direcciones sean de lo más elevadas que recuerdo en un coche de calle. Al volante lo único que puedes pensar es si de verdad hay algún coche capaz de hacerle frente en una subida de montaña. Lo dudo MUCHO. Un coche de propulsión sería barrido de la competición en la primera horquilla y entre los 4×4 actuales no se me ocurre nada con 5 plazas que sea la mitad de rápido en este rango de precios.

Toca echarle agallas, así que nos asomamos cuidadosamente al modo Race: la respuesta del coche llevada al límite, con unos cambios de marcha que parecen latigazos de Clint Eastwood. Aceleras y te plantas en la entrada de la curva a velocidades no mencionables si no quieres tener líos, frenas y te clavas cual dibujo animado en el sitio mientras tu cuerpo entero se desplaza hacia el volante (cualquier pasajero en esta situación te pide bajarse en la cuneta).

En este punto he de decir que el coche, aunque exigente, es capaz de concederte un respiro gracias a su comportamiento neutro en casi cualquier situación. Su tracción total ayudada de un sublime reparto del par a través de su diferencial puede ofrecerte un descanso en pleno fervor de la batalla. Te da la sensación de que hay veces que las ruedas de detrás son las que empujan, pero otras es al revés, aunque, de modo general, no es una sensación que analices o percibas mientras enlazas curvas.

Puedes llegar al límite del coche relativamente rápido pero una vez ahí sabes que ese límite no está representado por un punto en una gráfica, sino que es más bien un área en el que puedes disfrutar con el coche sin miedo a un violento descuelgue de la trasera o a una barrida frontal sin paliativos.

En carretera abierta ir más allá es una temeridad y honestamente – no lo pensaba antes de empezar la prueba – me he quedado con ganas de probar el coche en circuito, el lugar en el que tus instintos naturales se funden con la inteligencia artificial del A 45 S para poder arañarle segundos al crono y dibujar una curva cóncava en tus labios sin miedo a arrancar decámetros de guardarrail.

Probamos por último 3 gadgets que ofrece el coche: una especie de arranque del motor más sonoro de lo habitual (propio del que aparca en la puerta de un local para que le miren); el Launch Control que, aunque súper efectivo, no lo usaría jamás en mi coche (muy violento para la transmisión); y, por último, el Drift Mode.

Este último es interesante ya que, como su nombre indica, te permite derrapar. Sin embargo, no es apto para probarlo en una carretera abierta, aunque efectivamente mandamos los 421 cv al eje trasero, permitiéndonos conducir como si se tratara de un coche de propulsión. Se agradece, pero tampoco creemos que lo fuéramos a usar más allá de algún día en mojado a baja velocidad por el mero hecho de disfrutar haciendo algo de manos.

Toca volver a casa llaneando en octava marcha mientras mi cerebro se martillea con la pregunta final que os estará asaltando a vosotros. ¿Es el A 45 S AMG mejor que el M2 Competition (siento no poder compararlo con el RS3, aunque sí hemos probado el TT RS con el mismo motor y sistema de tracción AQUÍ)?

Te voy a ser sincero: declarar aquí un vencedor y un vencido me parecería tremendamente injusto, porque la realidad es que son coches DIFERENTES. Recalco esta palabra porque es un término proscrito en el buenista y políticamente correcto mundo en que vivimos. No pretendemos ocultar la realidad ni hablar de favoritismos personales.

Si hablamos de la estética, un M2 está más cerca de un deportivo biplaza que de un compacto, representado en su máxima expresión por el A 45 S AMG. Personalmente nos parece más bonito el M2.

Sobre el interior, al M2 le pesan ya los años y no tiene nada que hacer ante la tecnología y ayudas a la conducción del Mercedes. A la velocidad a la que avanza la tecnica, parecen coches de épocas distintas.

Y, por último, dinámicamente el BMW M2 en su versión Competition es más «tradicional» (se puede escoger cambio manual) y quizá más divertido a baja velocidad por lo de ir «de lado», aunque recuerdo – y así lo hicimos saber en la prueba – que el balance del chasis era un compromiso no del todo logrado debido a la falta de ajuste posible en las suspensiones (no son adaptativas, en el AMG sí, pero con sobrecoste de 1500 €). En ciudad echabas de menos más suavidad y en conducción deportiva más dureza y control de la carrocería en los cambios de apoyo.

Mientras, el Mercedes te permite danzar entre los límites de la física como Julie Andrews lo hacía grácilmente entre los prados del Tirol austriaco, convertir el mismo coche en un utilitario cómodo o en un deportivo radical solo pulsando un botón y llevarte de A a B sin duda más rápido que el bávaro, y todo por una factura final similar y con mejor habitabilidad.

Habría que elegir entre el purismo antiguo del BMW y la tecnología, eficacia y precisión del AMG, no sin olvidar que el Mercedes es un coche más moderno y completo.

El AMG A 45S es un rey coronado por méritos propios.