PRUEBA BMW M2 CS: LA ULTIMA HERENCIA

Son las pasiones humanas las que generan en nosotros inspiración y la palanca con la que cualquier ser humano consigue llevar sus motivaciones personales al máximo nivel. Por muy distintas que sean entre ellas, todas comparten un elemento vital totalmente incontrolable y volátil como es el tiempo.

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Nuevo BMW M2 CS

Pero no os preocupéis, no es que nos hayamos puesto nostálgicos hablando del tiempo como concepto filosófico, es que ha pasado tal cantidad del mismo desde que probamos el primer BMW M2, que he debido tocar fondo.

Fue allá en abril de 2016 cuando por primera vez nos subimos en el que inmediatamente se convirtió en nuestro BMW favorito. Contra todo pronóstico, jamás pensamos que el BMW M más barato de la gama sería nuestro preferido.

BMW M2
Primeros momentos a solas con el M2 de 370 cv

Su configuración clásica de propulsión, su dulce motor (en comparación con el del M4, aunque todavía sin igualar la pureza de un M3 E90/92), combinado con un cambio manual, y el equilibrio de su chasis eran los grandes pilares básicos de nuestra decisión. Y más cuando los competidores no ofrecían alternativas ni por asomo similares (ni en configuración ni en sensaciones).

Además contaba con un elemento único que no ofrecía de la misma forma el resto de la gama BMW M: unas sensaciones con reminiscencia a los BMW M antiguos históricos.

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Como decía anteriormente, desde 2016 hemos disfrutado del coche en múltiples ocasiones. Continuando con el tirón comercial que tenía el modelo, BMW supo sacarle jugo con múltiples versiones especiales, catálogo de accesorios BMW Performance, una nueva motorización (M2 Competition) y una versión final (M2 CS), que es la que nos ocupa en este artículo.

Para nosotros, la versión convencional con cambio manual ya era un muy buen coche (no tanto con el DKG), pero fue con la versión Competition (con el motor del M3/M4) la que conquistó nuestro corazón. Es por ello que seguramente este nuevo CS, al «compartir» la parte motriz, tenga el 90% de nuestro corazón ganado antes de empezar la prueba…. pero tendrá que justificar los casi 30.000 euros que lo separan de su hermano pequeño.

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Lee aquí la prueba del M2 Competition

Pero no caigamos en la tentación de pensar que este BMW M2 es simplemente “otro más” de esa enorme lista de M2s anteriormente citada. Lo que se vislumbra como el último M2 que saldrá de esta generación, se guarda muchos elementos exclusivos y que solo durante la prueba dictaminarán si es el BMW M2 definitivo y si su también exclusivo precio haría que lo elegiríamos ante sus competidores más directos, como podría ser el Porsche Cayman GT4 (que deseamos probar pronto de manera oficial).

Con un vistazo al pasado de BMW M me vienen a la mente una infinidad de coches deportivos que aparte de ser icónicos, eran muy deportivos. Pero me cuesta más encontrar entre sus filas coches con ese perfil “racing” con el que cuenta el M2 CS. El más reciente salido de la fábrica lo probamos nosotros, el M4 GTS.

BMW M4 GTS
BMW M4 GTS. Excesivo

Un BMW M4 que no dejó indiferente a nadie ya que era una versión construida al 90% (por no decir al 100%) para ser disfrutada en circuito, con todo lo que ello implicaba. Para la calle era algo extremo, muy caro y, sobre todo, que exigía un nivel de pilotaje muy alto. No era un coche que nosotros hubiéramos comprado.

Pero… ¿es de verdad este M2 CS tan “racing”? o ¿exclusivo? En mi primer encontronazo con él desde luego se percibe único: el color Misano Blue y la combinación con llantas doradas le sientan de fábula a un conjunto que se ve más musculoso, ancho y agresivo que un M2 convencional o un Competition. Pero no debemos caer en el error de pensar que es todo fachada, ya que este coche esconde muchos secretos.

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La decisión de crear este nuevo M2 corresponde a querer homologar el M2 CS Racing de carreras para las categorías GT como modelo de “acceso”, y sustituir así a los M235i y M240i, con 4 años de servicio al mundo de las carreras.

Se podría decir, entonces, que estamos ante un modelo que denominamos “Homologation Special” con todo lo que ello conlleva. No solo por el número de unidades producidas, que serán solo 2.200 para todo el mundo (llegando a España 75 de ellas), sino que incorpora modificaciones y elementos exclusivos para poder contar con ellos en la versión de carreras, algo que sin duda aporta un valor importante para aquellos que hemos crecido viendo los M3 E30 Sport Evo subir de precio hasta cotas inimaginables.

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Para esta ocasión los ingenieros de BMW Motorsport y BMW M GmbH han trabajado de la mano en el desarrollo del M2 CS aplicando todo lo que aprendieron desarrollando el BMW M4 GT4 tras casi 5 años corriendo en las más altas categorías.

Esta herencia deportiva ya la percibimos de un solo vistazo en el parking: en cada recóndito agujero del coche encontramos carbono. Nos hemos malacostumbrado a pensar que el carbono en los coches actuales tiene una funcionalidad estética, pero el verdadero objetivo es reducir peso.

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No es este el caso me temo: capó y techo son de este material, reduciendo la cifra en báscula en 0 kilos. Sí, habéis leído bien: según los números oficiales este modelo pesa lo mismo que la versión Competition (1.550 kilos), aunque he de decir que tengo alguna reticencia en creerme esas cifras.

Sospecho que la versión Competition pueda haber sido homologada con todos los extras «de aligeramiento de peso», ya que, aunque el CS lleva elementos de refrigeración del motor más grandes que suman peso (recordemos que desarrolla 450 cv, 40 más que el Competition), muchos de los elementos de serie suponen una dieta importante. Veámoslos:

ELEMENTOS CON MENOR PESO BMW M2 CS
Llantas forjadas delanteras 9 kilos
Llantas forjadas traseras 10 kilos
Frenos cerámicos -22 kilos respecto a la versión de acero
Techo de carbono -10 kilos
Capó de carbono -11 kilos
Interior (Consola central y otros elementos) -2,5 kilos

*caja de cambios manual -25 kilos respecto al cambio DKG

Entonces ¿es todo estético? Ciertamente lo es, pero no solo eso, también son funcionales. En general, y sin entrar en demasiados detalles, las piezas de carbono específicas del CS aumentan la rigidez del conjunto, ayudan a la refrigeración del motor y mejoran la aerodinámica.

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Las suspensiones son directamente heredadas del BMW M4, adaptativas en 3 modos (pudiendo ser seleccionadas de manera independiente de las distintas configuraciones de motor), con brazos de suspensión en aluminio, rótulas más rígidas y estrenando un nuevo anclaje fijo (sin silentblocks) del subchasis al coche, permitiendo girar de una manera más precisa (y rígida). Es aquí, como veremos más adelante, donde puede estar una de las claves del CS.

El equipo de frenos también recibe el conocimiento de BMW M GmbH contando de serie con un equipo en acero de 400mm delante y 380mm detrás, con pinzas de 6 y 4 pistones respectivamente (en opción en el Competition). Existe la posibilidad de montar opcionalmente el equipo de frenos carbono-cerámicos que equipa nuestra unidad de pruebas y que en un coche con estas características casi parecen ya obligatorios. ¿A quién no le gusta saber que su coche puede frenar más? (si puedes permitírtelo).

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Como decíamos, el motor es heredado del M4 Competition, pero con 450cv a 6.250rpm y 550 Nm de par, que son más que suficientes. De hecho, en la prueba del M2 Competition agradecíamos la “suave” respuesta del motor comparado con el BMW M4, lo que nos permitía aprovechar mejor la potencia en cualquier circunstancia. Veremos si este M2 CS sigue manteniendo ese equilibrio de su hermano pequeño…

Nuestra unidad nos espera en el exterior de las oficinas de BMW Ibérica y solo puedo sonreír cuando veo que equipa el cambio manual, lo que en conjunto con los frenos de carbono, supone que estamos ante la versión más ligera que podrías especificar. Y eso nos gusta.

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Las preciosas llantas forjadas de 19 pulgadas van envueltas en él que para nosotros es el neumático por excelencia si de verdad te gustan los circuitos, los Michelin Pilot Sport Cup 2. El compromiso de los mismos en carretera y circuito lo tenemos más que comprobado y debido a la climatología los probaremos en el M2 CS en múltiples circunstancias.

Con el coche en su modo más confortable y con un embrague tirando a blando, me dirijo al trabajo: cualquiera diría que vamos en algo tan serio como un M2 CS. Si algo han avanzado las marcas en estos años es en ofrecer un equilibrio de coche para todo. En el CS queda bien representado.

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Acaba la jornada de trabajo y casi salgo como Pedro Picapiedra a por él, y es que en 20 km de trasiego rutinario hasta la oficina ya me había generado “mono” y las siglas CS irrumpían en mi mente cada 5 segundos “¿quieCS un CSafé? ¿CSenamos el viernes? ¿Has impreCSo el informe del que habíamoCS hablado?

Salgo disparado hacia nuestra zona secreta de pruebas; el tiempo nos respeta y este será el único día que podamos disfrutar del coche en seco. Hay que aprovechar cada uno de los minutos de luz y explorar de qué pasta está hecho este M2 vitaminado.

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Empiezo a conducir el coche “duro” y ciertamente los primeros kilómetros son cuanto menos delicados. Con los modos Sport y Sport+ el tacto del coche es rudo y, en conjunto, el chasis no está hecho para indecisos. Parece que ni en cuarta marcha estás a salvo de que te avise con una pequeña sacudida, y es que este coche empuja mucho y lo hace desde la zona baja del tacómetro, obligándote a mantenerte alerta en todo momento.

Derrapadas inesperadas, latigazos del tren trasero a la salida de las curvas…Parece que me he confiado demasiado en esta primera pasada. Paro al final del tramo para recordarme que esto no es un M2 normal: he pecado de novato. Este coche quiere que lo conduzcas, y que además lo hagas tú. Casi nos hemos acostumbrado a probar coches que perdonan todo tipo de licencias al volante, y este es de los pocos que parece que nos va a echar un «pulso».

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El coche nos permite mediante dos botones situados en el volante (M1 y M2) configurar de manera independiente el motor, la suspensión, la dirección y los sistemas de estabilidad. Tras algunos kilómetros de tramos, encuentro por fin la configuración adecuada para nuestra zona de pruebas: motor en Sport Plus, suspensión en Sport, dirección en Sport y el ESP en modo MDM (que permite deslizadas controladas).

Vuelta a empezar, esta vez me pongo serio y empiezo a hacer eso que ya no está de moda según las marcas: CONDUCIR y “pelearte” con el coche. Estiro las marchas por toda la serie de entrelazadas curvas; el sonido tan característico de los motores S55B30 invade el habitáculo con ese tono metálico que pone los pelos de punta, el empuje es brutal y parece que por más que lo subamos de vueltas no pierde fuelle, algo impresionante para un motor turbo. Si bien es cierto, que tampoco noto mucho más “punch” que el que sentí en el M2 Competition.

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Con tal potencia y reserva de par en todo momento, parece que meter segunda es más por vicio que por necesidad, pero a nadie le amarga un dulce, y es un placer de vez en cuando poder salir de lado de tu curva favorita dejando dos largas marcas negras en el asfalto. No os negaré que algo de excitación provoca.

Es kilómetro a kilómetro cuando me doy cuenta de que el secreto para disfrutar del CS es confiar en él (y en el MDM) y utilizar el leve deslizamiento del tren trasero para ir ganando metros a la salida de las curvas. Acaba siendo altamente adictivo y es algo que sería imposible si no fuera por el perfecto balance que tiene el coche. No lo hago ni la mitad de cómodo en otros coches de tracción trasera deportivos que he podido probar.

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Surcos negros en el asfalto, firma de la casa.

Me cercioro además de que este coche no puede conducirse “bien” con todos los controles puestos, ya que la intrusión de los mismos te impide progresar por el tramo de montaña y acaba frustrando la experiencia. Con el MDM activado es más que suficiente para ir rápido y no arriesgarte a sufrir un susto si desconectamos todo.

Mi acompañante me recuerda que por esa zona de curvas lentas que demandan una buena tracción hemos ido más rápido con el Audi RS 6 o el Mercedes-AMG A45s que hemos probado recientemente, pero no todo en esta vida es acabar pronto…digamos que con el CS, la cuestión radica en disfrutar del camino.

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Los frenos cerámicos, por su parte, son una auténtica montaña de poder. Si bien no quedamos del todo satisfechos con el tacto de los de acero del M2 Competition, con estos no tengo ningún tipo de pega. Desde la primera mordida hasta en condiciones duras de desgaste son poderosos e infatigables.

La lástima es que el precio que hay que pagar sea algo alto (+10.000€). Sí os diré que si lo fuera a usar en circuito, no escatimaría en potencia de frenado, ya que ello me ha permitido sentirme ultra cómodo conduciéndolo rápido.

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La caja de cambios manual (como mandan los cánones en un coche de disfrute), cuenta con punta tacón automático y es uno de los más afinados que hemos podido probar: nos permite llegar a las frenadas fuertes con muchas de las “tareas” hechas y eso se agradece.

La palanca tiene un accionamiento menos rudo de lo que a priori podíamos pensar y las relaciones del cambio, aunque bien escalonadas, se sienten incluso cortas, aunque en eso tiene parte de culpa el alto empuje del motor. Sí que es cierto que no acabo de encontrar el punto al largo recorrido del embrague; parece que sobran los últimos 5 centímetros y el tacto además es algo blando para un deportivo.

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Las suspensiones son sin ninguna duda un absoluto punto de inflexión respecto al M2 Competition, que para nosotros fue su talón de Aquiles. Por fin con el M2 CS tengo la certeza de que están a la altura de las prestaciones que desarrolla el coche. Se percibe mucho mejor plantado en cualquier tipo de circunstancia y realmente aporta ese diferencial en el comportamiento tanto a alta como a baja velocidad respecto a su hermano «menor».

Pero ¿es algo que podemos arreglar con unas suspensiones KW del catálogo de BMW Performance y ahorrarnos el comprar un CS? Sí y no, ya probamos un M2 Competition equipado con ellas y aunque suple con creces las necesidades dinámicas cuando vamos fuertes, no lo hacían con la misma soltura cuando no necesitamos batir el récord de nuestro tramo de montaña favorito.

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El último día de pruebas -y coincidiendo además con la sesión de fotos- se vislumbraba oscuro y lluvioso. No me preocupaba en exceso ya que durante dos días había podido sacarle todo el provecho posible al coche y estaba centrado en disfrutar de esta última joya de BMW M y lo mucho que añoraremos estos coches en menos tiempo del que nos pensamos. Era un día para pasarlo bien.

Debido al mercado y sus necesidades, coches así empiezan a escasear, y no tenemos ni una sola garantía de que el nuevo BMW M2 vaya a ser trasera, manual o de que tenga motor de combustión, y eso te hace pensar si está será la última oportunidad de conseguir un modelo único de BMW M tan moderno y a la vez tan «clásico» en concepto. La unión más evolucionada de dos mundos contrapuestos.

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El precio de tarifa es alto, y no seré yo quien os lo niegue (desde 103.000 €), pero estos días a sus mandos ha supuesto una tormenta de sensaciones y, si tuviera la oportunidad, no dudaría en ir a por uno y vender mi actual montura (algo que no me pasó con la versión Competition).

Comentando con el resto del equipo de 8000vueltas las sensaciones y sin haber podido ellos probarlo, les intento explicar (con mi famosa libreta llena de locas anotaciones) todo lo que he sentido a los mandos del coche y que es el único BMW M moderno que me compraría. Algunos me tildan de loco y otros no son capaces de ver sentido al diferencial de precio… Me temo que si no lo pruebas no podrás decidirte.

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Es cierto que 30.000€ es mucho dinero, pero a cambio te llevas tres elementos que no podrías tener en otro M2 y que marcan la diferencia: las suspensiones y el chasis (y su Set-up), la limitada producción y saber que el coche ha sido desarrollado por el equipo de Motorsport de BMW (no solo el de BMW M). Por no hacer mención de lo especial que se siente el interior con esos asientos de M4 CS, la postura de conducción «al ataque» y estar rodeado de cuero, alcántara y carbono por doquier. Sublime.

El CS se percibe especial en cada uno de sus ángulos, realmente se comporta diferente a un M2 Competition y es un coche que a diferencia del 90% de deportivos del mercado actual te pide ser conducido y que lo controles tú. Es por ello que, si tuviera oportunidad, intentaría tener “La última herencia” de lo mejor que BMW M sabe hacer.

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Fotografías realizadas por Francisco Carvajal, disponibles en nuestro Flickr

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13 comentarios en “PRUEBA BMW M2 CS: LA ULTIMA HERENCIA”

  • Jose Luis

    10 de junio de 2021 a las 19:48

    Enhorabuena por artículo! Ya me parecía raro que no lo hubieseis probado….tras leer otras pruebas en otros medios de este coche me sorprende que con lo especial que es, le dedicaran tan poco contenido. Aquí os habéis lucido y sobre todo por lo que leo habéis disfrutado de el coche.

    Desde luego es un coche único, el valor que pueda tener el futuro pues a saber… viendo la depreciación de los M4 gts no tengo grandes esperanzas en este «pequeño» aunque la configuración clásica como bien decís es ya casi única

    No he podido probar esta versión, pero si el Competition y si corroboráis que esta vez el chasis (suspensión, frenos y dinámica) está a la altura de las prestaciones para mi ya es un gran paso. Es cierto que comparado con un Competition usado la diferencia es tan estratosférica que ya si que no hay argumento posible me temo, pero en precio nuevo si que tengo alguna duda

    saludos!

  • nachetetm

    10 de junio de 2021 a las 23:29

    ¡Qué envidia! Posiblemente, el coche que más me apetece ahora mismo del mercado por su gran versatilidad como coche de diario, como bien apuntáis.
    Aunque había leído y esperaba que fuera mejor, no creía que la diferencia fuera tan sustancial con el Competition.
    Estaba casi convencido que a éste coche le caía mejor la SMG, por ser esta una fantástica de doble embrague, y los manuales de BMW no del todo satisfactorio. Me sorprende y me alegra que no sea así, aunque creo que, sin que sirva de precedente, yo lo compraría con el SMG. Si hay que «pelearse» con el coche, toda ayuda es buena.
    Decís que no sabéis cómo será el nuevo M2, pero está confirmado que será trasera, sin hibridación y creo haber leído que habrá caja manual. También motor S58 y filtro de partículas, desafortunadamente para el sonido.
    A éste no llego ni llegaré, pero no pierdo la esperanza de poder comprar en el futuro un M2 «básico», que por números me parece más «equilibrado» y aprovechable.

  • Staff

    delarosa

    11 de junio de 2021 a las 09:47

    @José Luis

    Ya lo habíamos probado en la presentación nacional junto al MINI GP. Una prueba corta pero muy intensa

    https://8000vueltas.com/2020/09/23/prueba-bmw-m2-cs-y-mini-gp-algo-fuera-de-lo-comun

    Cuando lo probé me quedó claro que era el M2 a comprar, eso lo sabe cualquiera sólo con verlo en fotos. Es una preciosidad. Lo que no está tan claro es si se justifica la diferencia de precio y, en ese sentido, creo que lo tengo claro: depende de lo que tengamos en el garaje.

    Como coche único (poco probable): el M2 CS lo tiene todo. Un coche que te sube el pulso cuando lo ves en el garaje y que te acelera el corazón en cualquier carretera y circuito.

    Si tenemos más coches en el garaje se complica la cosa. Si tenemos otro coche para todo… por ese dinero me personaría en Porsche para comprarme un GT4. Por concepto: motor trasero, atmosférico… es más deportivo, da más sensaciones, creo que es algo con poca discusión. Ahora bien, por cada M2 CS que veas verás 3 o 4 Cayman GT4, en exclusividad lo barre.

    Ahora bien, si en el garaje tienes algo más hardcore para curvas o circuito… tener un M2 CS para disfrutar esporádicamente, un viaje, un fin de semana, llevarlo a trabajar de vez en cuando o incluso como daily… no se me ocurre un combo mejor.

    Al final, me he dado cuenta de que el M2 CS es un cochazo para usarlo cada día, para todo. Es un todo en uno perfecto, salvo porque es un coche tan especial que da verdadera pena hacerle kilómetros. Pero los coches son para disfrutarlos, consigue un M2 CS y vive cada día con una sonrisa.

    Lo que más destacaría del coche es la inmediata adaptación que sientes en cuanto das dos curvas y la confianza que te da. Ese recuerdo me acompaña casi un año después.

    Un saludo

  • indeciso

    11 de junio de 2021 a las 10:46

    Se nota cochazo pero, pagar más de 100.000 € por un Serie 2 se me antoja excesivo.

  • pabeni

    12 de junio de 2021 a las 22:15

    El equipo de frenos de serie es una castaña en el compe, en este coche sería una temeridad montarlos, así que necesita los de carbono por lo que se queda en 113 mil. Ahora bien como dice el texto no es un m, es un Motorsport.

  • Lázaro

    14 de junio de 2021 a las 09:38

    Articulazo! qué bien has narrado lo que te ha transmitido el coche. Ahora bien, estamos en las mismas de siembre. puede que se trate de una de las tan buscadas «armas definitivas» pero por 100.000 euros… es que por 100k te compras otras muchas cosas.
    Ya tengo energía para empezar la semana
    un abrazo!

  • PanchoSalas

    14 de junio de 2021 a las 18:19

    Pero que tremendo artículo!! Aún recuerdo cuando en un capítulo de el Grand Tour, los míticos presentadores declaraban: «es el mejor M que jamás se haya hecho» el M actual más cercano al M3 original de los 80. Creo que algo así dijeron. Desde ese día he soñado con probarlo. Es el arma definitiva de los trackday y circuitos!!!

    En algo si discrepo: por el precio, prestaciones, acabados, accesorios opcionales extras (carbono, frenos, suspensión, etc) es un auto que va más allá de «divetir» al conductor, es un auto con intenciones de batir el cronómetro. Hacer rutas en menos tiempo que su competencia.
    Es posible que un A45s de 5 puertas sea más más rápido que el M2 más ostentoso? Ciertamente va más allá de sólo disfrutar.

    Como dice José Luis más arriba, la depreciación de todos los M es bastante aguda y quizás podamos más adelante sentarnos en sus butacas. Madre mía!!!

    Saludos!!

  • Nacho

    16 de junio de 2021 a las 10:34

    Expectacular reportaje se nota la pasión, y del coche que decir para mi bmw a tocado techo en coches deportivos de combustión

  • Roberto Merino

    16 de junio de 2021 a las 23:14

    Que gran artículo para un gran coche. Tengo que decir que, tras leer hace bien poquito la prueba del A45s AMG, que me pareció un cochazo, pero que con los extras adecuados te vas a casi 100.000 €, tendría muy dificil en ese rango de precios no caer en la tentación de comprar un CS.

    Pude montar en uno hace bien poquito como copiloto y me realmente se siente un coche muy especial, y teniendo un 991 creo que es un piropo bastante serio.

    Fantásticas fotos también, como siempre.

  • Pit AMG

    17 de junio de 2021 a las 10:52

    A mi este coche, tanto estéticamente como por concepto me parece casi perfecto. Eso sí, de ahí a pagar 30.000 € más que por un Competition, coche que he conducido bastante gracias a un buen amigo… honestamente, creo que solo vosotros sois capaces de apreciar esos pequeños matices en el comportamiento que hacen a este CS un mejor coche.

    Lo que si tengo claro es que esas llantas son preciosas, y aunque el azul con el dorado no me disgusta, para mi el combo ganador es negro-dorado.

    Enhorabuena por el artículo. Fantástico como siempre.

  • Mileston

    18 de junio de 2021 a las 12:22

    En mi caso, conocido totalmente con el artículo en que el M2 CS es el único BMW a comprar hoy en día si te gusta conducir. No se puede decir que sea un coche ligero, pero desde luego no son los 2.000 Kg de un M3, M5, M8…

    Lo único que echo en falta de verdad es que en BMW se vuelvan un poco locos y en vez de un CS, se hubieran puesto manos a la obra con un CSL, un coche aligerado, más sencillo (¿incluso más barato?). Algo así como la versión carreras cliente de calle.

    Con eso estoy seguro de que le pondría las pilas al Cayman GT4, algo que creo que a día de hoy no hace…

  • Cobito

    27 de junio de 2021 a las 17:14

    Articulazo a la altura del coche. Salvo el precio, como es la opinión general, el coche perfecto, ojalá el futuro me dé la oportunidad de tenerlo en el garaje.

  • PRUEBA BMW M3 COMPETITION (G80) 2021: PERFECCIONANDO AL MITO. – 8000vueltas.com

    16 de septiembre de 2021 a las 10:27

    […] supuesto que para soltar esta frase he tenido que olvidarme del M2 CS que hemos probado hace poco, y que puede ser uno de nuestros M favoritos de todos los […]

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