Es habitual que en las presentaciones de sus nuevos modelos las marcas traten muy bien a los periodistas: los mejores hoteles, los mejores restaurantes, algún «regalo» que haga la experiencia más placentera… todo para que a la hora de escribir sobre un determinado modelo, el recuerdo de la presentación sea positivo y esto quede reflejado sobre el papel. Uno podría pensar que esto puede hacer que ciertos coches, que no son especialmente brillantes, resulten muy bien parados según quien lo escriba.

BMW nos recibía en esta ocasión de forma sobria: un BMW 2002 Turbo, un 1M Coupé y, como no, el nuevo BMW M2, daban la bienvenida a un pequeño grupo de periodistas. Sin florituras, sin adornos: 3 modelos épicos aparcados en el paddock del Circuito del Jarama. Tres modelos que comparten una filosofía: deportividad en un tamaño contenido y mecánicas turbo, algo habitual hoy en día, pero no tanto hace sólo unos pocos años, cuando los mejores deportivos de la firma bávara, los M3, equipaban mecánicas atmosféricas que rozaban o superaban los 100 CV/litro.

El 2002 Turbo fue el primer coche alemán con mecánica sobrealimentada que, con 170 CV, ya superaba los 210 Km/h de velocidad punta en 1973. Tan sólo 1672 unidades fueron construidas, lo que hace que hoy en día sea un coche muy codiciado por los coleccionistas. El 1M ya es un coche moderno con todas las letras, lanzado en el año 2011, fue el pionero, quién inauguró una nueva era en BMW M, la de las mecánicas sobrealimentadas,  y lo hacía a través de un 3.0 Litros biturbo de 340 CV. El 1M es un coche del que siempre se ha hablado muy bien. Rápido, duro, con carácter y portador de la verdadera esencia M. Apenas 6000 unidades fueron construidas, lo que ha hecho que a día de hoy sea considerado un auténtico futuro clásico en potencia.

Tras unos minutos observando los detalles del 2002 y del 1M, dos piezas que no sueles tener la oportunidad de ver muy a menudo, subimos al hospitality que BMW ocupa de forma permanente en el Circuito del Jarama. Son las 2 de la tarde y antes de probar el nuevo M2 nos van «agasajar» con una buena comida. Sorprendentemente, aquí tampoco hay alardes: pasta y pollo, bien preparado y sabroso pero sencillo. Sólo alguien que sabe que sus coches son capaces de convencer por sí mismos, sin necesidad de añadir nada más a la ecuación, es capaz de hacer una cosa así. Resulta casi arrogante, y nos encanta, porque nos prepara para lo mejor.

Justo después de la comida, llega la inevitable charla que nos adelanta los datos técnicos y de equipamiento más importantes. Es una charla corta, poco más de 10 minutos, y amena, lo cual se agradece, pues ya se respira la tensión por salir a jugar un rato con los BMW. Entre algunos de los datos más importantes, en BMW destacan que es un coche más ligero que el M4, aunque en realidad, los 1495 Kg declarados (en orden de marcha sin conductor) rebajan el peso de su hermano mayor exactamente en 2 Kg, algo completamente simbólico. La potencia declarada del M2 es de 370 CV a 6500 rpm con 465 Nm de par desde sólo 1350 rpm hasta 4500. Cubicando los dos motores (M2 y M3/4) 2979 cc y con la misma relación de compresión (10,2:1), nos hace pensar que el propulsor del M2 es «tan sólo» una versión descafeinada del motor que equipa su hermano (431 CV), pues ya se sabe que hay que respetar a los mayores…Donde sí hay una diferencia apreciable en favor del M2, por lo menos para nosotros, que pensamos en puertos de montaña interminables, es en la batalla: 2693 mm en el M2 frente a los 2812 del M4. Sobre el papel eso debería darle un punto de agilidad en curva lenta bastante considerable.

Llega el momento de ponerse al volante pero, contra toda expectativa -recuerda que estamos en el Jarama-, no vamos a conducir en circuito sino que haremos una ruta de más de 180 Km por algunas de las mejores carreteras de montaña de Madrid. Eso, sumado a que hoy es martes, reduce la probabilidad de que nos crucemos prácticamente ningún coche en las 2 horas de conducción que tenemos por delante. Como el número de unidades de prensa del M2 es muy limitado, nos ponen por parejas. La regla de oro en estas situaciones dice que siempre tienes que tratar de conducir tú en segundo lugar. Si conduces primero y «te calientas», sabes que ya has abierto la veda y que cuando vayas de copiloto te va a tocar sufrir. No puedes conducir como si hubieras robado el coche y esperar que luego te lleven igual que en Paseando a Miss Daisy. Es ley de vida: recoges lo que siembras. Si conduces en segundo lugar, puedes atar en corto a tu compañero – a quien en muchas ocasiones no conoces de nada – y tomarte alguna libertad más cuando te toca conducir.

Lo echamos a cara o cruz y – por hablar – me toca a mí conducir primero. Por sorteo también, me toca el M2 en azul «Long Beach Blue» con cambio automático M DCT de 7 velocidades que, por cierto, es un extra que cuesta casi 4800 €. Me alegro de que sea automático, porque nos han anunciado que habrá una unidad manual – sí, manual – que probaremos con más calma durante los próximos meses, una prueba con más tiempo, para sacarle partido de verdad a un coche así.

Salgo del Jarama siguiendo las indicaciones del navegador, donde la gente de BMW ha introducido la ruta a seguir hoy, sin coches guía, sólo carretera por delante. Primer tramo tras algo de autovía yendo «ligero»: desde El Vellón a El Berrueco, sierra Norte de Madrid, un viejo conocido para mí. Asfalto liso, curva media y lenta y también mucha enlazada donde comprobar cuanto agarre hay disponible, ir ganando confianza y ver como de bien se comporta en los cambios de apoyo. Voy subiendo el ritmo, seguramente más de lo que a mi copiloto le gustaría. Lo tengo decidido: si luego me toca sufrir habrá merecido la pena; no puedo desaprovechar el primer M2 que llega a España junto a uno de mis tramos favoritos yendo de paseo. Este primer tramo tiene muchas bajadas en las que aprovechar el sistema de frenos del M2, que es el mismo que el del M3/4 (discos de 380 mm de diámetro delante y 370 mm detras con pinzas de 4 pistones delante y llantas de 19″), lo que son buenas noticias, pues finalmente BMW destierra las pinzas monopistón que eran habituales hasta hace no mucho (M3 E92, E46, E36…), y que eran muy justas para la potencia y peso de coches así. El segundo tramo, que va desde el Berrueco hasta Robledillo de la Jara, vuelve a ganar altura, con lo que es ideal para exprimir el motor cuesta arriba y ver cuanto, y sobre todo, cómo «anda», algo importante, pues ya hablamos en la prueba del M4 Performance, que la entrega de potencia en su hermano mayor era, por decirlo de forma delicada, «poco sutil». 

Pasado Robledillo toca desviarse hacia Puebla de La Sierra. Si no fuera porque el GPS indica claramente que el desvío elegido es el correcto pensaría que nos hemos equivocado: asfalto muy bacheado, roto en algunas zonas, carretera en la que apenas cabe un coche, curvas llenas de tierra, ramas y otras trampas… parece que alguien en BMW se ha empeñado en que veamos que, aparte de ser muy rápido en carreteras de buen asfalto, también puede ser efectivo en circunstancias menos favorables. Estas son las típicas carreteras de rally ideales para un Clio R3 o un Saxo Kit-Car; carreteras que de verdad pueden poner en apuros a un coche así. Por primera vez desde que me he puesto a los mandos estoy conduciendo duro de verdad, buscándole las cosquillas consigo que las ruedas se despeguen del suelo en un bache, que el coche se deslice de las cuatro ruedas a la vez o que la trasera se descoloque a la salida de las curvas más lentas y, a pesar de que el M2 no cuenta con la suspensión adaptativa del M4 (ni en opción), la sensación es de control total. Miro a mi derecha sonriendo y descubro que soy el único que se lo está pasando en grande ahora mismo, decido entonces jugar a «una marcha más». Le comunico a mi compañero que, para su tranquilidad, a partir de ahora voy a ir más despacio: en realidad voy igual de rápido solo que usando «una marcha más»; lo que normalmente lo haría en segunda «atacando» ahora lo hago en tercera a la misma velocidad, algo posible gracias a la curva de potencia tan plana del motor turbo. El efecto placebo mantiene a mi copiloto (y la diversión) de una pieza unos pocos Km más, los suficientes para llegar hasta el punto donde hacemos cambio de piloto.

Afortunadamente, mi compañero de batallas ese día es un hombre tranquilo y el viaje de vuelta al Jarama como copiloto es toda  una delicia, con las ventanillas bajadas, escuchando los petardeos del escape, observando los acabados interiores, más sencillos que los del M3/4 -algo normal, pues los 30000 € de diferencia entre uno y otro tienen que estar en algún lado- y charlando tranquilamente sobre los nuevos motores turbo de BMW.

Estarás pensando que, en realidad, aún no he dicho nada del coche, ¿cómo se siente la suspensión? Y la dirección ¿es buena? ¿es más rápido que un M4?¿qué tal suena el escape? ¿Cómo de rápido es? ¿Pierde tanta tracción como su hermano mayor? ¿Es más crítico para ir rápido porque es más corto de batalla? mismo peso y 60 CV menos que el M4 ¿me tomas el pelo?…

Un cliente BMW es un cliente fiel, que valora aspectos como la tracción trasera y el placer de conducción, por eso, aunque sus rivales naturales por precio y potencia son el Mercedes A45 AMG, con 360 CV, o el Audi RS3 SportBack, con 367 CV, es difícil pensar que un cliente potencial de M2 pueda valorar también la compra de un Mercedes o un Audi  (no así al revés), coches tan cercanos en cifras y tan lejanos en concepto que obligan a mirar dentro de la propia marca para ver «alternativas». El listón con el que, para bien y para mal, vamos a medir siempre al M2, su enemigo natural, es el M4, porque van destinados a la misma persona…pero en momentos diferentes de su vida. Si el M4 es el coche que compraría alguien que ya ha pasado holgadamente los 35, el M2 es el coche que compraría esa misma persona si tuviera 10 años menos.

¿Es quizá uno de los últimos driver’s car? ¿Vale los 62000 € que piden por él? ¿es el arma definitiva? y, sobre todo, ¿es ese coche especial que todos soñamos tener en nuestro garaje? Para tener respuesta a todas estas preguntas tendréis que esperar hasta la prueba definitiva: la del BMW M2 con cambio manual.

Sí te puedo adelantar que es exactamente lo que se espera de un BMW M: un producto intachable y un coche del siglo XXI, para lo bueno y para lo malo. ¿Cómo de bueno es? Tranquilo, es muy bueno. ¿Lo compraría con los ojos cerrados como ya han hecho cientos de clientes (la lista de espera llega ya hasta 2017)? No sin antes probar la versión con cambio manual.

Hasta entonces…stay tuned!