Subaru Impreza WRX STi, 2ª parte: ahora asfalto

22/04/2010 14 comentarios →

por delarosa en Pruebas

Lamentablemente no todo es ir campo a través en esta vida y a veces hay que seguir negros senderos de asfalto. Algunos son cómodos, anchos y rectos. Otros son empinados, tortuosos y difíciles. Estos últimos son los únicos que le gustan al STi.

Cuando la carretera comienza a ascender y las curvas se cierran, los demás coche empiezan a mostar sus debilidades, su torpeza y resto de vergüenzas. El Subaru Impreza, sin embargo, es como el atleta que se arremanga y empieza a correr. Negocia las curvas acelerando y su efectiva tracción integral te empujará hacia arriba enlazando las curvas del puerto de montaña con una eficacia pasmosa.

Es muy fácil dejarse llevar por este coche e ir rápido; sin embargo, la sensación que tendremos es de que nuestra velocidad no es tan alta. No hablo de km/h, sino de segundos entre curva y curva. Para ir a velocidades que impongan en el Subaru ya hay que conocer perfectamente de antemano las reacciones de este coche; es necesario, por tanto, cierto aprendizaje. Pero es que además existen factores que no facilitan esta tarea. La dirección, por ejemplo, tiene un tacto muy bueno a baja velocidad, pero transmite lo mismo a 30 km/h que a 130 km/h: muy poco. Sólo nos queda enconmendarnos al buen hacer del chasis del Impreza porque en muchas ocasiones no sabemos qué estará pasando. ¿Por qué iba Subaru a fallar en algo así? La dirección es un elemento determinante para la comunicación entre coche y piloto, no creo que Subaru no lo haya tenido presente. La respuesta no es sencilla, pero yo pienso que esta falta de trasmitisión de la dirección está relacionanda con el sistema de tracción.

Tanto el Impreza como su competencia de motor turbo y tracción total castigan mucho las ruedas delanteras, literalmente las devoran yendo rápido. Se debe a la elevada cantidad de tracción que aportan a dichas ruedas mientras, en muchos casos, se encuentran en pleno apoyo y, por consiguiente, no paralelas a la trayectoria que está siguiendo el vehículo. Las fuerzas que se registran en este momento provocan que el desgaste de los flancos sea muy alto, puesto que no sólo reciben el apoyo del peso del coche y lo guían, sino que, además, están proporcionando empuje. Todo este trabajo del tren delantero debe de generar unos elevados esfuerzos en la columna de dirección que Subaru posiblemente haya tratado de diluir antes de que los reciba el piloto, ya que no es información útil para ir más rápido. Pero en este proceso también ha filtrado otra información del contacto con el asfalto que, si se conducen deportivos más «básicos» habitualmente, se echa de menos.

Un problema difícil de solucionar, sin duda, pero que paulatinamente notaremos menos. Los coches cada vez filtran más información; esto es un hecho (nunca más habrá deportivos de verdad, el mundo se acaba… ya sabéis).

Pero cabe la salvación, toda esa información llega hasta a nosotros a través de un sólo camino: los neumáticos. Cuatro enormes Dunlop SP 600 245/40 R18 que llamaban poderosamente la atención por su agresivo dibujo asimétrico, al menos por la parte exterior. Parecen dos ruedas en una: por el exterior parecen semislicks mientras que el interior es mucho más convencional. El agarre es muy bueno y el desgaste no fue excesivo tras bastantes kilómetros recorridos a un ritmo elevado.

A favor del Subaru juegan otros mandos que tenemos a nuestro alcance, como el cambio y el pedal de freno. La palanca de cambios se nota dura, pero sólamente hasta que llegamos a la primera zona donde queremos cambiar con decisión. Ahí nos damos cuenta de que la dureza es la adecuada, los recorridos son cortos y es muy efectiva. Sin embargo, el guiado, para mí, no fue del todo preciso ya que me llevó a errar varias veces algunas marchas (sobre todo el paso de 2ª a 3ª, ya que me quedaba sin tiempo para subir la marcha y volver a reducir antes de la curva; torpe que es uno).

El pedal del freno tiene un tacto excelente: duro, corto y preciso. Permite dosificar la frenada al gusto, es muy potente y los frenos Brembo de 4 pistones no parecían fáciles de cansar. Al menos nosotros no lo hemos hecho, un excelente resultado cuando se está en carreteras de montaña con nosotros a los mandos.

Otro tema bien diferente es el de la electrónica. Cuando rodamos en carreteras abiertas, solemos hacerlo siempre con el ESP activado, o en alguna suerte de modo «Sport» que tienen algunos modelos, pero con el Impreza no acababa de encontrarme cómodo. Notaba cómo se quedaba muerto a la salida de las curvas cuando pisábamos con ímpetu. No es que no fuera rápido (habría dejado atrás a más de uno), pero recordaba cómo el día anterior los 305 caballos iban al suelo con mucha más rabia rodando en tierra y sin controles, por lo que decidí probar esa combinación en asfalto. ¡Bingo!

Aunque es un coche que destaca por su precisión en la rodadura, me pareció que la forma más efectiva y divertida de conducirlo era girando el volante muy rápido y provocando que la trasera redondeara la curva; de otro modo el subviraje aparezca cuando estás llegando al apoyo (que en teoría da más seguridad en carreteras abiertas y tal y cual, pero no me acaba de gustar).

Si previenes ese subviraje con un poco de movimiento de la trasera, el comportamiento es más neutro y la diversión está asegurada. Curiosamente, Jason Plato dice exactamente lo mismo… ¡pero de otro coche!, el impreza preparado por Litchfield (type 25 le llaman) ¿Habrá Subaru tomado nota de los ingleses? Ojalá hubiera visto este vídeo antes de probar el coche, me habría ahorrado mucho tiempo de prueba-error.

De todos modos olvidad grandes cruzadas en asfalto seco (que lástima no haberlo probado bien en mojado), pues la adherencia es muy grande y recupera la trazada enseguida, lo que hace que vayas todo el rato al límite en el habitáculo. Los baquets son muy bonitos pero el agarre es escaso, así que cuando vas de copiloto es normal ir asiéndote a todos los agarraderos que hay a mano.

Pero todo se acaba y la vuelta a casa, a veces, toca hacerla por esas aburridas carreteras llamadas autopistas. El Impreza STi tiene un 6ª marcha que parece hecha para este propósito y el ruido en el interior es más de transmisión que de motor, no resulta especialmente molesto. Lo que sí es molesto es la grandísima falta de respuesta del coche a baja velocidad en 6ª; incluso sabiendo a priori que es la zona más desfavorable de este motor sorprende que te obligue a bajar a 5ª con frecuencia cuando hay tráfico en la autopista.

Lo más sorprendente es que esa marcha debería rebajar el consumo del coche, pues bien: lo hace, pero no todo lo que esperábamos. Los consumos nos resultaron disparatados: yendo rápido superábamos los 30l/100 en los picos de consumo. Combinando los tramos rápidos con tramos a velocidad tranquila y autopista finalizábamos el depósito en 18l/100 ¿Qué estábamos haciendo mal? Decidimos salir de dudas.

En ciudad es un tormento para conducir y más con un Impreza: hay muchos ruidos en su interior que no te ayudan a ir relajado, ¡tú quieres correr con este coche y el mundo no te deja! Badenes, radares, peatones y retenciones ya se preocupan de que tengas que sufrir un poquito. En estas condiciones decidimos descubrir hasta cuánto podíamos reducir el consumo del Impreza, ¿llegaríamos a un consumo razonable que nos permitiera decir que es un coche que se puede utilizar a diario?

Sobra decir que no lo conseguimos, en cuanto había un hueco exprimíamos una marcha y destrozábamos la media de consumo. Al final no bajamos de 13 l/100, pero eso no quiere decir que no se pueda, quiere decir que si tienes sangre en las venas es muy difícil no darle un apretón de vez en cuando a este coche. Entre tanta «maquinaria» y electrónica tiene algo que se llama ¿alma? No lo creo. Pero algo tiene… y los japoneses ya han descubierto cómo hacerlo para que nos enganche.

Como decíamos al principio requiere habituarse a sus reacciones, es un coche pesado (casi 1600 kg), con tracción total y una generosa cantidad de goma en contacto con el asfalto. Esto no es el Impreza de los 90, no; a pesar de pasar de ser una berlina a un «compacto», sus cotas no se han reducido y menos an su peso.´

Sorprende lo voluminoso que resulta, por ejemplo, al lado de un VW Golf, al que supera en todas sus cotas: 20 cm más largo, 15 cm más ancho y, sobre todo, un pelín (1 cm) más alto. Comparado con un Impreza de primera generación la cosa se pone aún peor: es más largo que un Impreza WRX de 1992, más ancho y 7 cm más alto… ¿qué está pasando con los coches? Mejor no comentamos los 380 kg adicionales, ¿es esto optimización? Un 30% más de peso para, al fin y al cabo, lo mismo: tener 5 plazas para quitarle los asientos, los guarnecidos y todo lo que pesa dentro del habitáculo para poder montar una jaula y unos baquets y dedicarnos a correr. Creedme, esto es lo mejor que podemos hacer con el Impreza, vaciarlo y correr con él.

Olvidémonos de las pegas sobre el papel, la ingeniería está ahí. Sólo hay que atacar la misma curva 3 o 4 veces para darse cuenta. Subámonos después a un «deportivo» de la competencia y tratemos de hacer lo mismo, os aseguro que el resultado será desastroso. El Impreza es, cómo me gusta este adjetivo, devastador. Es difícil ir más rápido con otro coche en muchísimas circunstacias, ¿cuántos Porsche habrán tragado saliva al coincidir con él en el paddock antes de acceder a la pista en un track-day? ¿Cuántos Focus RS lo habrán visto desaparecer subiendo un puerto de montaña a medida que la humedad aparecía con la altura a primeras horas de una mañana de fin de semana?

No se puede tener todo, y cuando vamos por debajo del 80% de las posibilidades (del STi o de nuestras dotes de pilotaje), las sensaciones no son agradables, no es un coche de disfrutar paseando y no pega en la puerta de un exclusivo club ¿A quién le importa?