Así es, después del reportaje sobre el Toyota MR2 AW11, os traemos la prueba dinámica del vehículo en carretera y en circuito, como nos gusta. De este modo podemos contarte cómo se portan los coches no sólo cuando pelean contra el crono, sino también para ver lo divertidos que pueden ser en tu carretera preferida. Y al final, os presentamos una guía de compra para que puedas buscar una buena unidad para ti. Ve preparando la hucha.

 

El ejemplar en cuestión es un modelo kouki (posterior) del año 89, es decir, del último año de producción. Si bien el coche cuenta con muy pocas modificaciones, las que tiene se concentran en la suspensión y conviene que las repasemos. La conducción será algo distinta a la de un MR2 de serie, aunque las reacciones del chasis no deberían diferir mucho.

Para empezar, tenemos muelles de una marca no excesivamente conocida, Lesjoförs, de procedencia sueca. En concreto, hay dos modelos para el MR2 de primera serie: el que está homologado para calle y el modelo Sport, que está pensado para su uso único en competición; estos últimos son los que tenemos montados en el vehículo, son bastante duritos y para un uso de calle están en el límite de lo tolerable para uso de diario.

Por otra parte, en la amortiguación usa unos Koni Sport regulables. Si bien nunca he sido fan de esta marca por ser a menudo demasiado duros, en reglajes blandos absorben bien y, una vez ajustado (eso sí, los delanteros lo más blando posible), no he tenido necesidad hacer cambios, así que no tengo quejas en este aspecto. También, decir que los muelles duros necesitan de una amortiguación que acompañe (por lo visto es común encontrarlos emparejados en kit a la hora de comprarlos) y los Koni casi van demasiado duros ya para unos muelles que entran en la categoría de material de competición, así que precaución si queréis montar esta amortiguación con algo más blando, como por ejemplo los muelles de Apex.

El coche lleva una monta de neumáticos (185/65R14) y llantas (14×6) con medidas de serie, aunque desconozco su ET/offset (no son las de origen). Las gomas son unas Yokohama C-Drive, que si bien no son un prodigio de agarre, hacen su función. Hablando de neumáticos, observando con calma su banda de rodadura podemos comprobar que no iría mal revisar el paralelo de ambos trenes, pero por ahora podemos usarlo así y hacernos una idea general de cómo va el coche.

Pongámonos cómodos. En el puesto de mandos es muy fácil encontrar nuestra posición preferida, de hecho, varios elementos del interior son comunes con el AE86. El asiento tiene los mismos reglajes de altura de banqueta, apoyo lumbar y anchura de los cojines de sujeción lateral que tanto se agradecen en zonas de curvas. El diseño del asiento cambia completamente respecto al Trueno y no todos los mandos se regulan igual. Por cierto, estos asientos parecen más cómodos de cara a un viaje largo. El cuero les da un tacto de mayor calidad, si bien en verano unos de tela (sólo disponibles para los MR2 sin techo targa) serían algo más llevaderos por culpa de la facilidad con la que el cuero coge calor.

El volante cae perfectamente en tus manos según estamos sentados y, si no, podemos regular su posición en altura. En el kouki de la prueba tenemos un volante de menor diámetro que el del MR2 zenki (anterior, modelo original), que, por cierto, es el mismo del AE86 y es más cómodo para maniobrar y más preciso en carretera, pero mucho más aparatoso y aparentemente más “lento” a las manos que el de nuestro kouki.

La dirección no es asistida, así que las maniobras necesitan de un buen par de brazos, sobre todo en parado. El volante del zenki aquí ayudaría, pero lo que más marca la diferencia es la goma que montemos. Me he sentado en un kouki con volante del zenki y medida 195/50R15 y costaba más mover el volante en parado que en mi kouki con todo de serie. Otra pega del diseño de esta dirección es que, para paliar relativamente esta dureza, se ha elegido una desmultiplicación enorme, lo que hace que tenga una dirección bastante lenta, que se hace algo desesperante en tramos de curvas lentas y baja velocidad, especialmente en cambios de dirección que necesitan de una dirección más ágil. Como ya dijimos en el anterior artículo, Quaife ofrece la solución a este problema por aproximadamente 200€ puesto en la puerta de tu casa (sin contar el montaje, claro). Esperemos que podamos probar una unidad para compararlo pronto.

El motor, de estricta serie, es la versión no catalizada y, por tanto, menos “capada” del motor. Es la que se vendió “oficialmente” en los concesionarios Toyota en España y da 125 CV. Otros MR2 europeos de esta generación sí que tienen catalizador, así que esta es una buena manera de saber si el coche es originalmente “nacional” (aunque en papeles ponga que es de importación, al no ser de fabricación nacional). El motor japonés pone en ficha que da 130 CV, pero esos están medidos sin tener en cuenta accesorios que restan potencia como el alternador, con lo que puede que esta versión no catalizada sea la versión más rápida del 4AGE. Además, no tiene los problemas del equipo extra (peso y cosas que pueden fallar) que lleva el motor para funcionar catalizado (además del catalizador, unos cuantos componentes más para controlar las emisiones).

De su funcionamiento, decir que está muy lleno en toda la gama de revoluciones. Sube de vueltas muy limpio y progresivo. Únicamente reprocharle que al T-VIS (el sistema de Toyota de admisión variable) abre las cuatro mariposas extra a un régimen algo elevado en el kouki -4500 RPM- (en el zenki parece ser que actuaba sobre las mariposas a un menor régimen), seguramente para mejorar el consumo en cruceros de autopista, pero que a la hora de recuperar por debajo de las revoluciones a las que cambia de alta a baja presión, el motor se queda algo vacío en marchas largas. Este motor en concreto realmente se nota más redondo y sano que mi unidad en el AE86, pero claro, aquí también contamos con otras relaciones de cambio, mejor escogidas, un motor sin catalizar y un chasis casi 150 kg más ligero (el MR2 marca 975kg en la ficha). Además, añadir que este coche siempre ha estado muy bien cuidado (he conocido a sus dos anteriores dueños) y tiene menos kilómetros que el AE86.

La caja de cambios tiene un tacto magnífico; si quisiéramos ser muy puntillosos, podríamos criticarle un recorrido en sentido longitudinal algo largo y un accionamiento de la marcha atrás algo esquivo, que puede ser sólo en el caso de nuestra unidad.

Pomo TRD importado de Japón que se puso nuevo recientemente.

Comencemos, por fin, con la prueba en sí. En ciudad y carretera a ritmos legales, todos los inconvenientes que he enumerado antes de la dirección parecen desaparecer, o casi. No sólo es una dirección muy precisa, lo más importante es que transmite absolutamente todo lo que pasa en los neumáticos delanteros, siendo algo que puede hacer que nuestras manos vibren y se muevan considerablemente, llegando a resultar incómodo en caminos en mal estado, pero en carreteras de buen firme, el tacto es delicioso, con una perfecta información de lo que están haciendo las ruedas en todo momento, sintiéndote uno con el coche a cada input del volante y cada reacción que te llega amplificada a la palma de tus manos.

Y una nota hablando de su uso del día a día: una reacción que he observado en toda la gente que se ha sentado o dado una vuelta es la sonrisa que te arranca este coche incluso sólo al sentarte en él. Y no hablo de gente que no está acostumbrada a este tipo de coche. Dueños de otros deportivos de pura raza se han sentado y parecen haber perdido varias decenas de años, arrancándoles una sonrisa casi infantil. No es ya el hecho de que tengas un deportivo de motor central con el cielo por techo, es que es un coche que por concepto y, sobre todo, por el carisma que derrocha encanta antes incluso de que gires la llave. Es una sensación especial que muy pocos coches desprenden.

Por carreteras secundarias de ritmo medio-alto, el coche tiene muchísima estabilidad, y transmite mucha confianza. Puedes ir muy rápido sin dudar de que el coche vaya a perder la compostura a no ser que tú le provoques. En ese aspecto es la antítesis del AE86, que siempre está avisándote de que quiere ponerse a jugar o a sacar a relucir su carácter sobrevirador. En el MR2 es mucho más difícil conseguir este tipo de reacciones. Después de todo, es normal, siendo el Hachi un vehículo de motor delantero y tracción trasera, es mucho más inestable por concepto frente a un motor central, que está diseñado para ser efectivo. Sorprende lo altos que están los límites para la poca goma que calza y la antigüedad del coche. La suspensión está muy bien diseñada y, si bien un vehículo moderno sigue siendo más rápido y al límite el Toyota puede tener más malas pulgas que los casi antisépticos coches actuales, eso no le quita ni un ápice de diversión a quien se atreva a llevar el coche a sus límites.

De su chasis lo que más sorprende es la capacidad de entrar en curva a ritmos casi imposibles. Puedes entrar muy rápido, casi pasado y el coche va a girar mucho más de lo que te esperas, a la altura de deportivos actuales y, desde luego, mucho mejor que el AE86. Sin embargo, donde peor lo pasa tal y como está ahora es a la salida de las curvas. Al acelerar, desplazamos parte del peso atrás, esto hace que pierda mucha direccionalidad, haciendo que subvire. Esto seguramente se debe a los muelles y estabilizadoras (estas últimas aún de serie y con sus casquillos de goma pidiendo un relevo), pero quiero pensar que los reglajes de la geometría pueden ayudar bastante a curar estas reacciones antes de tener que ponernos a cambiar más componentes.

A continuación haremos la prueba en circuito, pero como en toda prueba en la que se somete a los componentes a duras pruebas, debemos comprobar cómo está todo. Os resumo el estado de la unidad de la prueba en estos momentos.

Mecánicamente está con mejor salud que nunca. El motor tiene todo lo cambiable (aceite, filtros de aceite, aire y gasolina, correas de distribución y alternador, bujías,…) cambiado salvo el líquido de refrigeración, que ya caerá, pero no es algo urgente. Consume menos que nunca (he hecho 580km con 42l de gasolina), desde que lo compré hasta hoy el consumo ha bajado al menos un par de litros de media y el coche anda bastante más suelto.

De neumáticos cumple los mínimos; primero, porque están «cuadrados» del tiempo que estuvo el coche parado antes de que llegase a mis manos y, segundo, porque los traseros ya están en las últimas. De frenos va justito, pero no por líquido, si no por pastillas (pedal duro, pero frenada escasa), que tienen un fading bastante temprano. Cuando se acaben ya se mirará algo más decente. Esto era a priori lo que más me preocupaba en un circuito como el Jarama, muy castigador para los frenos.

Por fin llegó el momento de probarlo en circuito, aunque no tenía muchas esperanzas de que el coche me fuera a entusiasmar después de sus reacciones en carretera. Y qué equivocado estaba…

 

Vamos allá. Primera y salimos de boxes dejando que el coche coja velocidad, alegremente pero sin apurar las marchas. No vamos a ganar a nadie y así dejamos que el motor empiece a subir la presión de aceite y repartirlo mejor.

En la primera curva me esperaba que subvirara levemente por las gomas frías, pero debí de girar un punto más rápido de lo que debía y el coche me respondió con justo lo contrario, descolgando la trasera y haciendo que tuviera que corregirlo con una vuelta entera de contravolante. Manteniéndome en la trazada, una vez recuperada la tracción del eje trasero, me fui directo hacia la curva de Varzi y me tiré a ella a fondo.

En Le Mans prefiero entrar siempre con algo de margen, ya que no hay mucho sitio donde salirte en caso de cometer un error o quedarte sin frenos, que repito, era lo que más me preocupaba en principio. A continuación llegaba la curva más lenta del circuito, Farina, que la trazo sin problemas y saliendo con buena tracción, enfilando ya la rápida rampa Pegaso y tomándola a fondo. Coronamos la cuesta en tercera a unas 7000 vueltas, metemos cuarta y vamos lanzados a las eses de Ascari y Portago.

Negociamos las eses de Ascari y, justo donde terminan las líneas de colores azules y amarillas del piano del margen izquierdo, hacemos una frenada fuerte antes de tirar el coche a la larga a derechas de Portago. Empiezo a notar cómo el motor se despereza a medida que voy saliendo de la curva conforme deshago el giro del volante y salgo ya con el pie intentando salirse por el suelo del coche y mordiendo el piano exterior, directo a la peligrosa bajada a Bugatti.

Unos cien metros antes de la ciega y contraperaltada bajada a izquierdas, meto cuarta velocidad. Me veo cómodo y la tomo a fondo a la primera y sin levantar. De hecho, aún sobra algo de agarre y me parece más estable de lo que recuerdo a mi antiguo Clio Sport 182 aquí.

Llegando abajo, toca otra frenada muy fuerte reduciendo hasta segunda, una vez más hay que tratar de no perder velocidad y salir lo más lanzado posible hacia la salida de Bugatti para subir la cuesta lo menos parado posible.

Trazada de “diamante” por su forma similar a la punta de la piedra preciosa

Una vez coronamos la cuesta, nos queda la última serie de curvas seguidas del Jarama, la doble de Monza. Al ser de ángulo doble, al igual que en las de Le Mans, me gusta hacer la trazada en “diamante”, que consiste en apuntar el morro del coche a un vértice adelantado en el primer ángulo, hacer la frenada lo más recto posible, prácticamente sin girar, atravesando del interior al exterior en la primera mitad de la primera curva y llevando el coche hacia la parte más exterior. Con esta primera parte nos defendemos muy bien en la apurada de frenada en carrera si tenemos a alguien intentando adelantarnos, atrasando muchísimo el inicio de la frenada y colocándonos en el exterior, casi como si nos fuésemos a salir de la curva. En el último instante, con una velocidad menor, debido a que ahora queremos hacer un giro muy estrecho, levantamos el pie del freno para recuperar la mayor direccionalidad posible, giramos buscando el interior del segundo ángulo y gracias a esto me puedo permitir abrir gas a fondo desde casi el instante en que apunto el coche al vértice, saliendo más rápido que si hubiera mantenido un radio constante. El pequeño Toyota sale lanzado para Túnel, la última curva, que se toma a fondo sin mayor problema.

Acabo las vueltas muy sorprendido de como el equilibrio del coche coge mucho más sentido en circuito que en carretera, a pesar de no tenerlo en perfectas condiciones de paralelo ni frenos. Donde a las salidas sufría de subviraje en carretera, en circuito parecía mucho más neutro, teniendo incluso la posibilidad de provocar un sobreviraje si iba lo suficientemente rápido. En este caso, podía echar en falta algo de potencia, pero eso nos pasa a todos en circuito hasta con superdeportivos como un Porsche GT3.

Una vez tenga cogido el punto a los elementos que quiero reforzar, como unas pastillas de mayor calidad y dejar el paralelo a mi gusto, estoy seguro de que el coche será más divertido, más rápido y más seguro, todo a la vez. Y espero que esos cambios también ayuden a mejorar el comportamiento en carretera. No puedo esperar a contaros como va cuando esté a mi gusto.

Guía de compra

Aprovechando nuestra reciente publicación de cara a encontrar un deportivo a un precio decente y no morir en el intento, si yo hoy día busco un MR2 de primera generación, ¿qué debo de mirar? Lo primero, hay que tener bastante suerte sólo para encontrarlos en España. En nuestro país se vendían cuando Toyota aún era una marca de importación, con lo que tenían un precio muy alto (algunos estuvieron en el concesionario hasta bien avanzado el año ‘90, un año después del fin de la producción) y todos llegaron con cuentagotas. Lo ideal es buscar una unidad sin óxido, ya que este es el mayor talón de aquiles de este modelo. La protección de la carrocería es muy mala y el diseño que tiene el coche hace que se acumule agua en sitios con poca respiración con facilidad. Os destacamos los siguientes puntos a revisar para hacer una buena compra:

1.  Conoce el coche (esto se aplica a cualquier coche que queráis comprar).

Conoce sus defectos, sus problemas de diseño y desgaste, sus puntos fuertes y todo lo que puedas aprender acerca de él. Los foros y saber seleccionar buena información en internet serán clave si no tienes a alguien que te pueda enseñar estos secretos desinteresadamente.

2.  Óxido:

• Revisa los pasos de ruedas. Sí, los cuatro, tanto por fuera como por donde van los plásticos del paso de rueda por dentro (ayúdate de un espejo de mano para echar un vistazo). Si ya nos encontramos con corrosión aquí, mejor dejar de mirar, ya que indica que tenemos un coche que por dentro seguramente esté mucho peor.
• Suelos de ambos maleteros. Tanto el delantero (“frunk”) como el posterior tienen facilidad para acumular líquidos y humedades en los fondos. Retira el guarnecido aunque te lleve un rato para comprobarlo antes de llevarte un disgusto cuando lo hagas por tu cuenta con el coche ya a tu nombre.
• Marcos de puertas, ventanas y luna delantera. Huid como de la peste de los que tengan rastros de óxido en estas zonas. A veces una luna delantera rota no viene dada por un chinazo, si no de la presión que ejerce el óxido empujándola.

3. Golpes.

Esto es aplicable a cualquier coche de segunda mano: siempre revisad bien el ajuste de los paneles, cómo se han pintado y si el coche tiene vicios o se va hacia algún lado si sueltas el volante (un buen paralelo es fundamental para disfrutar correctamente de estos coches), así que si la dirección va torcida o si el coche tiene tendencia a irse hacia un lado, ojo y mirad que si el golpe ha sido fuerte se haya reparado correctamente y el coche de las cotas en el paralelo, bancada, etc.

Y a continuación los puntos más peculiares de este coche:

– A lo largo de los años los casquillos, fuelles y soportes de dirección, estabilizadoras y suspensión, que son en la mayoría de goma, se han deteriorado. Por culpa de un mal mantenimiento de estos elementos, últimamente se leen muchos comentarios en internet de que estos coches tienen un manejo delicado, dándoles una injusta fama de “caja de muertos”. Por supuesto, revisa que el dueño haya cambiado estos elementos que hacen que un coche viejo parezca mucho más viejo que un coche sano con nuevos “bushings”, bien sean de serie o de poliuretano.

 

– Los primeros MR2 (zenki, del ‘84 al ‘86) tienen la caja modelo C50, que es famosamente delicada. Para comprobar su estado, conduce en quinta marcha y da un par de acelerones (no hace falta ir demasiado rápido) y levanta de manera brusca para ver si la palanca de cambios se mueve mucho. De ser así, la reparación es bastante cara. Los kouki tienen la C52, reforzada y algo más pesada, pero tampoco es infalible.

– También en los zenki, ojo con los frenos delanteros “alabeados”, pues es un fallo de diseño de los primeros modelos. Los repuestos no son especialmente caros pero os aconsejamos que mejoréis el equipo y/o la ventilación antes de conducir rápido.

– En España estos coches no montaban el aire acondicionado de serie, pero muchos concesionarios Toyota subcontrataban a una empresa para que instalaran uno genérico. Si encontráis uno con él, no os alegréis mucho, pues la instalación en el mejor de los casos es mediocre y normalmente después de tantos años la mayoría ya ni funcionan, es decir, son un peso muerto. Lo mejor es que no traigan nada.

– Los motores son duros y los he visto sin rehacer con más de 300.000km, pero depende mucho del trato y vida que tengan. Eso sí, suelen tener fama de fugar aceite por el distribuidor (que puede ir desde un anillo de goma de 3€ y alrededor de una hora de mano de obra o kit de juntas por unos 30 $ más gastos de envío y lo que tardes -con útiles específicos- para reacondicionarlo). En el caso de que el motor esté cascadete, rehacerlo no es precisamente barato, pero siempre es mejor tener que elegir entre un MR2 con una carrocería sana y un motor cansado que uno oxidado y un motor rabioso, pues muchas veces no podemos ver hasta donde llega el problema del óxido y esto nos puede llevar a tener auténticos disgustos.

– Siguiendo con el tema del óxido, es muy normal que los silenciosos originales estén oxidados si no se han cambiado nunca. Es fácil de ver mirando de frente las colas de escape por dentro del embellecedor cromado que lleva cada cola, y por lo que sobresale el propio silencioso por debajo de la carrocería.

– También respecto al motor, si oyes un ruido fuerte al arrancar (como alguna vez que nos ha pasado a todos, que das al contacto cuando el coche ya está arrancado y oyes un quejido del motor de arranque que te pone los pelos de punta). Si escuchas algo parecido, el motor de arranque no está desacoplándose a tiempo y necesita ser desmontado y limpiado.

– Si después de eso persiste un ruido que no estás seguro de qué es pero que va solidario con las revoluciones incluso en parado, es probable que los rodamientos de tu alternador estén oxidados (las aberturas del capó hace que le caiga la lluvia directamente sobre ellos, oxidándolos y haciendo que tenga un ruido muy desagradable). Desmontar y cambiar los rodamientos no es muy complicado, pero sólo en piezas (dos rodamientos dentro del alternador) hablamos de unos 100€ pidiéndoselo a la propia Toyota.

– Los cambios de correa de distribución no son muy caros. Hay kits en internet por 70€, así que si está cerca de su momento de cambio o si no estás seguro, aunque en mano de obra salga algo más caro, mejor quedarse tranquilo y cambiarla. Así tienes coche para otros 80.000 Km.

– Siendo un deportivo, las puertas no tienen marco. Llévalo a un lavacoches de pistola y mira si el agua entra al habitáculo si pasas el chorro por encima. No apuntes directamente porque muy pocos coches de esta edad pasarían un test así. La idea es que no te fugue en caso de que llueva. Ojo también a que ocurra lo mismo con los coches con techo de cristal, bien sea el de una pieza o los targa por las juntas.

– Si cuando estás probando el coche en carretera notas una vibración severa del volante entre 100 y 120 Km/h, puede ser por varias cosas. Una es que tengas el equilibrado de las gomas mal. O que si el coche ha estado parado mucho tiempo, que estén cuadradas. Otra posibilidad es que las tuercas se hayan apretado de más (con una dinamométrica, lo suyo es a 103 Nm ó 76 lbft), que aunque suene a tontería, pueden afectar al equilibrado de las ruedas e incluso doblar los discos. Asegúrate de comprobar todo esto también.

– Cualquier cosa de sentido común que te tire para atrás… Quitando eso, estos son los mayores problemas que puedes encontrarte a la hora de encontrar tu MR2 de primera generación (también conocidos como Mk. Ia y Mk. Ib para el zenki y kouki respectivamente).

– Elevalunas: comprobad que funcionan desde ambos lados (ojo que no esté pulsado el botón que desconecta desde el lado del conductor el botón del lado del copi). Hay dos problemas fundamentales: uno, que un piñón de plástico se haya roto. No es muy común y es relativamente fácil de arreglar, pero tienes que desmontar paneles de puerta, etc. El otro es que los contactos del botón se hayan ensuciado y por eso no funcionen. A veces con limpiarlos se arreglan, pero no suele ser una solución que dure mucho. No es algo que te deba de asustar, pero hay que tenerlo en cuenta a la hora de negociar el precio.

– También comprobad que las velocidades de los limpiaparabrisas y del ventilador del «climatizador» funcionen correctamente.

Algunos otros links (en inglés) que son de ayuda para encontrar una buena unidad:

MR2 Wiki Buying

MR2 Wiki CarInspection

 MR2 Wiki CommonProblems

Más información: ¿Quieres saber más del MR2? ¿Buscas consejo para una buena unidad de segunda mano? Visita: clubmr2.es.

Extra Lap

Y para los fans de los mangas y cómics, también hay hueco para el MR2. Tiene un aire a Initial D, del que ya hablamos con nuestro especial del AE86, pero esta vez la protagonista… ¡es una chica!

Aquí podéis leer la serie completa en inglés: Manga.animea.net

Extra Lap 2

También hubo un prototipo para correr en Grupo B, el 222D:

Aquí en acción en Goodwood:

https://www.youtube.com/watch?v=wNSVmIU6h9o

El potencial de este coche como coche de autocross/slalom es muy alto. Ya en los 80s se usaba con éxito como este con decoración de Advan-Yokohama:

 

Más detalles aquí (usad Google Chrome para traducirlo del japonés al español): Minkara

Extra Lap 3

Compra y restauración de un MR2 en el magnífico programa inglés “Wheeler Dealers”, aunque no esperéis llegar a estos resultados en vuestra casa o sin preparar un buen puñado de euros en cualquier taller.

Extra Lap 4

Edición especial “Super Edition”.

Sólo para Japón. En 1987, 1988 y finalmente en 1989 para despedir la producción, se hicieron tiradas de 270 unidades por año, los primeros años en blanco con las molduras y paragolpes en un tono dorado y el último año en un elegante “Midnight Blue” con tiras de las molduras doradas y otros detalles exclusivos: asientos Recaro, volante Momo (idéntico al de las primeras versiones del Mazda Mx5, sólo que con un estampado del logo de Toyota), pomo del cambio Momo, pegatinas exclusivas y algún detalle más.