Toyota MR2 AW11, prueba y guía de compra

Así es, después del reportaje sobre el Toyota MR2 AW11, os traemos la prueba dinámica del vehículo en carretera y en circuito, como nos gusta. De este modo podemos contarte cómo se portan los coches no sólo cuando pelean contra el crono, sino también para ver lo divertidos que pueden ser en tu carretera preferida. Y al final, os presentamos una guía de compra para que puedas buscar una buena unidad para ti. Ve preparando la hucha.

 

El ejemplar en cuestión es un modelo kouki (posterior) del año 89, es decir, del último año de producción. Si bien el coche cuenta con muy pocas modificaciones, las que tiene se concentran en la suspensión y conviene que las repasemos. La conducción será algo distinta a la de un MR2 de serie, aunque las reacciones del chasis no deberían diferir mucho.

Para empezar, tenemos muelles de una marca no excesivamente conocida, Lesjoförs, de procedencia sueca. En concreto, hay dos modelos para el MR2 de primera serie: el que está homologado para calle y el modelo Sport, que está pensado para su uso único en competición; estos últimos son los que tenemos montados en el vehículo, son bastante duritos y para un uso de calle están en el límite de lo tolerable para uso de diario.

Por otra parte, en la amortiguación usa unos Koni Sport regulables. Si bien nunca he sido fan de esta marca por ser a menudo demasiado duros, en reglajes blandos absorben bien y, una vez ajustado (eso sí, los delanteros lo más blando posible), no he tenido necesidad hacer cambios, así que no tengo quejas en este aspecto. También, decir que los muelles duros necesitan de una amortiguación que acompañe (por lo visto es común encontrarlos emparejados en kit a la hora de comprarlos) y los Koni casi van demasiado duros ya para unos muelles que entran en la categoría de material de competición, así que precaución si queréis montar esta amortiguación con algo más blando, como por ejemplo los muelles de Apex.

El coche lleva una monta de neumáticos (185/65R14) y llantas (14×6) con medidas de serie, aunque desconozco su ET/offset (no son las de origen). Las gomas son unas Yokohama C-Drive, que si bien no son un prodigio de agarre, hacen su función. Hablando de neumáticos, observando con calma su banda de rodadura podemos comprobar que no iría mal revisar el paralelo de ambos trenes, pero por ahora podemos usarlo así y hacernos una idea general de cómo va el coche.

Pongámonos cómodos. En el puesto de mandos es muy fácil encontrar nuestra posición preferida, de hecho, varios elementos del interior son comunes con el AE86. El asiento tiene los mismos reglajes de altura de banqueta, apoyo lumbar y anchura de los cojines de sujeción lateral que tanto se agradecen en zonas de curvas. El diseño del asiento cambia completamente respecto al Trueno y no todos los mandos se regulan igual. Por cierto, estos asientos parecen más cómodos de cara a un viaje largo. El cuero les da un tacto de mayor calidad, si bien en verano unos de tela (sólo disponibles para los MR2 sin techo targa) serían algo más llevaderos por culpa de la facilidad con la que el cuero coge calor.

El volante cae perfectamente en tus manos según estamos sentados y, si no, podemos regular su posición en altura. En el kouki de la prueba tenemos un volante de menor diámetro que el del MR2 zenki (anterior, modelo original), que, por cierto, es el mismo del AE86 y es más cómodo para maniobrar y más preciso en carretera, pero mucho más aparatoso y aparentemente más “lento” a las manos que el de nuestro kouki.

La dirección no es asistida, así que las maniobras necesitan de un buen par de brazos, sobre todo en parado. El volante del zenki aquí ayudaría, pero lo que más marca la diferencia es la goma que montemos. Me he sentado en un kouki con volante del zenki y medida 195/50R15 y costaba más mover el volante en parado que en mi kouki con todo de serie. Otra pega del diseño de esta dirección es que, para paliar relativamente esta dureza, se ha elegido una desmultiplicación enorme, lo que hace que tenga una dirección bastante lenta, que se hace algo desesperante en tramos de curvas lentas y baja velocidad, especialmente en cambios de dirección que necesitan de una dirección más ágil. Como ya dijimos en el anterior artículo, Quaife ofrece la solución a este problema por aproximadamente 200€ puesto en la puerta de tu casa (sin contar el montaje, claro). Esperemos que podamos probar una unidad para compararlo pronto.

El motor, de estricta serie, es la versión no catalizada y, por tanto, menos “capada” del motor. Es la que se vendió “oficialmente” en los concesionarios Toyota en España y da 125 CV. Otros MR2 europeos de esta generación sí que tienen catalizador, así que esta es una buena manera de saber si el coche es originalmente “nacional” (aunque en papeles ponga que es de importación, al no ser de fabricación nacional). El motor japonés pone en ficha que da 130 CV, pero esos están medidos sin tener en cuenta accesorios que restan potencia como el alternador, con lo que puede que esta versión no catalizada sea la versión más rápida del 4AGE. Además, no tiene los problemas del equipo extra (peso y cosas que pueden fallar) que lleva el motor para funcionar catalizado (además del catalizador, unos cuantos componentes más para controlar las emisiones).

De su funcionamiento, decir que está muy lleno en toda la gama de revoluciones. Sube de vueltas muy limpio y progresivo. Únicamente reprocharle que al T-VIS (el sistema de Toyota de admisión variable) abre las cuatro mariposas extra a un régimen algo elevado en el kouki -4500 RPM- (en el zenki parece ser que actuaba sobre las mariposas a un menor régimen), seguramente para mejorar el consumo en cruceros de autopista, pero que a la hora de recuperar por debajo de las revoluciones a las que cambia de alta a baja presión, el motor se queda algo vacío en marchas largas. Este motor en concreto realmente se nota más redondo y sano que mi unidad en el AE86, pero claro, aquí también contamos con otras relaciones de cambio, mejor escogidas, un motor sin catalizar y un chasis casi 150 kg más ligero (el MR2 marca 975kg en la ficha). Además, añadir que este coche siempre ha estado muy bien cuidado (he conocido a sus dos anteriores dueños) y tiene menos kilómetros que el AE86.

La caja de cambios tiene un tacto magnífico; si quisiéramos ser muy puntillosos, podríamos criticarle un recorrido en sentido longitudinal algo largo y un accionamiento de la marcha atrás algo esquivo, que puede ser sólo en el caso de nuestra unidad.

Pomo TRD importado de Japón que se puso nuevo recientemente.

Comencemos, por fin, con la prueba en sí. En ciudad y carretera a ritmos legales, todos los inconvenientes que he enumerado antes de la dirección parecen desaparecer, o casi. No sólo es una dirección muy precisa, lo más importante es que transmite absolutamente todo lo que pasa en los neumáticos delanteros, siendo algo que puede hacer que nuestras manos vibren y se muevan considerablemente, llegando a resultar incómodo en caminos en mal estado, pero en carreteras de buen firme, el tacto es delicioso, con una perfecta información de lo que están haciendo las ruedas en todo momento, sintiéndote uno con el coche a cada input del volante y cada reacción que te llega amplificada a la palma de tus manos.

Y una nota hablando de su uso del día a día: una reacción que he observado en toda la gente que se ha sentado o dado una vuelta es la sonrisa que te arranca este coche incluso sólo al sentarte en él. Y no hablo de gente que no está acostumbrada a este tipo de coche. Dueños de otros deportivos de pura raza se han sentado y parecen haber perdido varias decenas de años, arrancándoles una sonrisa casi infantil. No es ya el hecho de que tengas un deportivo de motor central con el cielo por techo, es que es un coche que por concepto y, sobre todo, por el carisma que derrocha encanta antes incluso de que gires la llave. Es una sensación especial que muy pocos coches desprenden.

Por carreteras secundarias de ritmo medio-alto, el coche tiene muchísima estabilidad, y transmite mucha confianza. Puedes ir muy rápido sin dudar de que el coche vaya a perder la compostura a no ser que tú le provoques. En ese aspecto es la antítesis del AE86, que siempre está avisándote de que quiere ponerse a jugar o a sacar a relucir su carácter sobrevirador. En el MR2 es mucho más difícil conseguir este tipo de reacciones. Después de todo, es normal, siendo el Hachi un vehículo de motor delantero y tracción trasera, es mucho más inestable por concepto frente a un motor central, que está diseñado para ser efectivo. Sorprende lo altos que están los límites para la poca goma que calza y la antigüedad del coche. La suspensión está muy bien diseñada y, si bien un vehículo moderno sigue siendo más rápido y al límite el Toyota puede tener más malas pulgas que los casi antisépticos coches actuales, eso no le quita ni un ápice de diversión a quien se atreva a llevar el coche a sus límites.

De su chasis lo que más sorprende es la capacidad de entrar en curva a ritmos casi imposibles. Puedes entrar muy rápido, casi pasado y el coche va a girar mucho más de lo que te esperas, a la altura de deportivos actuales y, desde luego, mucho mejor que el AE86. Sin embargo, donde peor lo pasa tal y como está ahora es a la salida de las curvas. Al acelerar, desplazamos parte del peso atrás, esto hace que pierda mucha direccionalidad, haciendo que subvire. Esto seguramente se debe a los muelles y estabilizadoras (estas últimas aún de serie y con sus casquillos de goma pidiendo un relevo), pero quiero pensar que los reglajes de la geometría pueden ayudar bastante a curar estas reacciones antes de tener que ponernos a cambiar más componentes.

A continuación haremos la prueba en circuito, pero como en toda prueba en la que se somete a los componentes a duras pruebas, debemos comprobar cómo está todo. Os resumo el estado de la unidad de la prueba en estos momentos.

Mecánicamente está con mejor salud que nunca. El motor tiene todo lo cambiable (aceite, filtros de aceite, aire y gasolina, correas de distribución y alternador, bujías,…) cambiado salvo el líquido de refrigeración, que ya caerá, pero no es algo urgente. Consume menos que nunca (he hecho 580km con 42l de gasolina), desde que lo compré hasta hoy el consumo ha bajado al menos un par de litros de media y el coche anda bastante más suelto.

De neumáticos cumple los mínimos; primero, porque están “cuadrados” del tiempo que estuvo el coche parado antes de que llegase a mis manos y, segundo, porque los traseros ya están en las últimas. De frenos va justito, pero no por líquido, si no por pastillas (pedal duro, pero frenada escasa), que tienen un fading bastante temprano. Cuando se acaben ya se mirará algo más decente. Esto era a priori lo que más me preocupaba en un circuito como el Jarama, muy castigador para los frenos.

Por fin llegó el momento de probarlo en circuito, aunque no tenía muchas esperanzas de que el coche me fuera a entusiasmar después de sus reacciones en carretera. Y qué equivocado estaba…

 

Vamos allá. Primera y salimos de boxes dejando que el coche coja velocidad, alegremente pero sin apurar las marchas. No vamos a ganar a nadie y así dejamos que el motor empiece a subir la presión de aceite y repartirlo mejor.

En la primera curva me esperaba que subvirara levemente por las gomas frías, pero debí de girar un punto más rápido de lo que debía y el coche me respondió con justo lo contrario, descolgando la trasera y haciendo que tuviera que corregirlo con una vuelta entera de contravolante. Manteniéndome en la trazada, una vez recuperada la tracción del eje trasero, me fui directo hacia la curva de Varzi y me tiré a ella a fondo.

En Le Mans prefiero entrar siempre con algo de margen, ya que no hay mucho sitio donde salirte en caso de cometer un error o quedarte sin frenos, que repito, era lo que más me preocupaba en principio. A continuación llegaba la curva más lenta del circuito, Farina, que la trazo sin problemas y saliendo con buena tracción, enfilando ya la rápida rampa Pegaso y tomándola a fondo. Coronamos la cuesta en tercera a unas 7000 vueltas, metemos cuarta y vamos lanzados a las eses de Ascari y Portago.

Negociamos las eses de Ascari y, justo donde terminan las líneas de colores azules y amarillas del piano del margen izquierdo, hacemos una frenada fuerte antes de tirar el coche a la larga a derechas de Portago. Empiezo a notar cómo el motor se despereza a medida que voy saliendo de la curva conforme deshago el giro del volante y salgo ya con el pie intentando salirse por el suelo del coche y mordiendo el piano exterior, directo a la peligrosa bajada a Bugatti.

Unos cien metros antes de la ciega y contraperaltada bajada a izquierdas, meto cuarta velocidad. Me veo cómodo y la tomo a fondo a la primera y sin levantar. De hecho, aún sobra algo de agarre y me parece más estable de lo que recuerdo a mi antiguo Clio Sport 182 aquí.

Llegando abajo, toca otra frenada muy fuerte reduciendo hasta segunda, una vez más hay que tratar de no perder velocidad y salir lo más lanzado posible hacia la salida de Bugatti para subir la cuesta lo menos parado posible.

Trazada de “diamante” por su forma similar a la punta de la piedra preciosa

Una vez coronamos la cuesta, nos queda la última serie de curvas seguidas del Jarama, la doble de Monza. Al ser de ángulo doble, al igual que en las de Le Mans, me gusta hacer la trazada en “diamante”, que consiste en apuntar el morro del coche a un vértice adelantado en el primer ángulo, hacer la frenada lo más recto posible, prácticamente sin girar, atravesando del interior al exterior en la primera mitad de la primera curva y llevando el coche hacia la parte más exterior. Con esta primera parte nos defendemos muy bien en la apurada de frenada en carrera si tenemos a alguien intentando adelantarnos, atrasando muchísimo el inicio de la frenada y colocándonos en el exterior, casi como si nos fuésemos a salir de la curva. En el último instante, con una velocidad menor, debido a que ahora queremos hacer un giro muy estrecho, levantamos el pie del freno para recuperar la mayor direccionalidad posible, giramos buscando el interior del segundo ángulo y gracias a esto me puedo permitir abrir gas a fondo desde casi el instante en que apunto el coche al vértice, saliendo más rápido que si hubiera mantenido un radio constante. El pequeño Toyota sale lanzado para Túnel, la última curva, que se toma a fondo sin mayor problema.

Acabo las vueltas muy sorprendido de como el equilibrio del coche coge mucho más sentido en circuito que en carretera, a pesar de no tenerlo en perfectas condiciones de paralelo ni frenos. Donde a las salidas sufría de subviraje en carretera, en circuito parecía mucho más neutro, teniendo incluso la posibilidad de provocar un sobreviraje si iba lo suficientemente rápido. En este caso, podía echar en falta algo de potencia, pero eso nos pasa a todos en circuito hasta con superdeportivos como un Porsche GT3.

Una vez tenga cogido el punto a los elementos que quiero reforzar, como unas pastillas de mayor calidad y dejar el paralelo a mi gusto, estoy seguro de que el coche será más divertido, más rápido y más seguro, todo a la vez. Y espero que esos cambios también ayuden a mejorar el comportamiento en carretera. No puedo esperar a contaros como va cuando esté a mi gusto.

Guía de compra

Aprovechando nuestra reciente publicación de cara a encontrar un deportivo a un precio decente y no morir en el intento, si yo hoy día busco un MR2 de primera generación, ¿qué debo de mirar? Lo primero, hay que tener bastante suerte sólo para encontrarlos en España. En nuestro país se vendían cuando Toyota aún era una marca de importación, con lo que tenían un precio muy alto (algunos estuvieron en el concesionario hasta bien avanzado el año ‘90, un año después del fin de la producción) y todos llegaron con cuentagotas. Lo ideal es buscar una unidad sin óxido, ya que este es el mayor talón de aquiles de este modelo. La protección de la carrocería es muy mala y el diseño que tiene el coche hace que se acumule agua en sitios con poca respiración con facilidad. Os destacamos los siguientes puntos a revisar para hacer una buena compra:

1.  Conoce el coche (esto se aplica a cualquier coche que queráis comprar).

Conoce sus defectos, sus problemas de diseño y desgaste, sus puntos fuertes y todo lo que puedas aprender acerca de él. Los foros y saber seleccionar buena información en internet serán clave si no tienes a alguien que te pueda enseñar estos secretos desinteresadamente.

2.  Óxido:

  • Revisa los pasos de ruedas. Sí, los cuatro, tanto por fuera como por donde van los plásticos del paso de rueda por dentro (ayúdate de un espejo de mano para echar un vistazo). Si ya nos encontramos con corrosión aquí, mejor dejar de mirar, ya que indica que tenemos un coche que por dentro seguramente esté mucho peor.
  • Suelos de ambos maleteros. Tanto el delantero (“frunk”) como el posterior tienen facilidad para acumular líquidos y humedades en los fondos. Retira el guarnecido aunque te lleve un rato para comprobarlo antes de llevarte un disgusto cuando lo hagas por tu cuenta con el coche ya a tu nombre.
  • Marcos de puertas, ventanas y luna delantera. Huid como de la peste de los que tengan rastros de óxido en estas zonas. A veces una luna delantera rota no viene dada por un chinazo, si no de la presión que ejerce el óxido empujándola.

3. Golpes.

Esto es aplicable a cualquier coche de segunda mano: siempre revisad bien el ajuste de los paneles, cómo se han pintado y si el coche tiene vicios o se va hacia algún lado si sueltas el volante (un buen paralelo es fundamental para disfrutar correctamente de estos coches), así que si la dirección va torcida o si el coche tiene tendencia a irse hacia un lado, ojo y mirad que si el golpe ha sido fuerte se haya reparado correctamente y el coche de las cotas en el paralelo, bancada, etc.

Y a continuación los puntos más peculiares de este coche:

- A lo largo de los años los casquillos, fuelles y soportes de dirección, estabilizadoras y suspensión, que son en la mayoría de goma, se han deteriorado. Por culpa de un mal mantenimiento de estos elementos, últimamente se leen muchos comentarios en internet de que estos coches tienen un manejo delicado, dándoles una injusta fama de “caja de muertos”. Por supuesto, revisa que el dueño haya cambiado estos elementos que hacen que un coche viejo parezca mucho más viejo que un coche sano con nuevos “bushings”, bien sean de serie o de poliuretano.

 

- Los primeros MR2 (zenki, del ‘84 al ‘86) tienen la caja modelo C50, que es famosamente delicada. Para comprobar su estado, conduce en quinta marcha y da un par de acelerones (no hace falta ir demasiado rápido) y levanta de manera brusca para ver si la palanca de cambios se mueve mucho. De ser así, la reparación es bastante cara. Los kouki tienen la C52, reforzada y algo más pesada, pero tampoco es infalible.

- También en los zenki, ojo con los frenos delanteros “alabeados”, pues es un fallo de diseño de los primeros modelos. Los repuestos no son especialmente caros pero os aconsejamos que mejoréis el equipo y/o la ventilación antes de conducir rápido.

- En España estos coches no montaban el aire acondicionado de serie, pero muchos concesionarios Toyota subcontrataban a una empresa para que instalaran uno genérico. Si encontráis uno con él, no os alegréis mucho, pues la instalación en el mejor de los casos es mediocre y normalmente después de tantos años la mayoría ya ni funcionan, es decir, son un peso muerto. Lo mejor es que no traigan nada.

- Los motores son duros y los he visto sin rehacer con más de 300.000km, pero depende mucho del trato y vida que tengan. Eso sí, suelen tener fama de fugar aceite por el distribuidor (que puede ir desde un anillo de goma de 3€ y alrededor de una hora de mano de obra o kit de juntas por unos 30 $ más gastos de envío y lo que tardes -con útiles específicos- para reacondicionarlo). En el caso de que el motor esté cascadete, rehacerlo no es precisamente barato, pero siempre es mejor tener que elegir entre un MR2 con una carrocería sana y un motor cansado que uno oxidado y un motor rabioso, pues muchas veces no podemos ver hasta donde llega el problema del óxido y esto nos puede llevar a tener auténticos disgustos.

- Siguiendo con el tema del óxido, es muy normal que los silenciosos originales estén oxidados si no se han cambiado nunca. Es fácil de ver mirando de frente las colas de escape por dentro del embellecedor cromado que lleva cada cola, y por lo que sobresale el propio silencioso por debajo de la carrocería.

- También respecto al motor, si oyes un ruido fuerte al arrancar (como alguna vez que nos ha pasado a todos, que das al contacto cuando el coche ya está arrancado y oyes un quejido del motor de arranque que te pone los pelos de punta). Si escuchas algo parecido, el motor de arranque no está desacoplándose a tiempo y necesita ser desmontado y limpiado.

- Si después de eso persiste un ruido que no estás seguro de qué es pero que va solidario con las revoluciones incluso en parado, es probable que los rodamientos de tu alternador estén oxidados (las aberturas del capó hace que le caiga la lluvia directamente sobre ellos, oxidándolos y haciendo que tenga un ruido muy desagradable). Desmontar y cambiar los rodamientos no es muy complicado, pero sólo en piezas (dos rodamientos dentro del alternador) hablamos de unos 100€ pidiéndoselo a la propia Toyota.

- Los cambios de correa de distribución no son muy caros. Hay kits en internet por 70€, así que si está cerca de su momento de cambio o si no estás seguro, aunque en mano de obra salga algo más caro, mejor quedarse tranquilo y cambiarla. Así tienes coche para otros 80.000 Km.

- Siendo un deportivo, las puertas no tienen marco. Llévalo a un lavacoches de pistola y mira si el agua entra al habitáculo si pasas el chorro por encima. No apuntes directamente porque muy pocos coches de esta edad pasarían un test así. La idea es que no te fugue en caso de que llueva. Ojo también a que ocurra lo mismo con los coches con techo de cristal, bien sea el de una pieza o los targa por las juntas.

- Si cuando estás probando el coche en carretera notas una vibración severa del volante entre 100 y 120 Km/h, puede ser por varias cosas. Una es que tengas el equilibrado de las gomas mal. O que si el coche ha estado parado mucho tiempo, que estén cuadradas. Otra posibilidad es que las tuercas se hayan apretado de más (con una dinamométrica, lo suyo es a 103 Nm ó 76 lbft), que aunque suene a tontería, pueden afectar al equilibrado de las ruedas e incluso doblar los discos. Asegúrate de comprobar todo esto también.

- Cualquier cosa de sentido común que te tire para atrás… Quitando eso, estos son los mayores problemas que puedes encontrarte a la hora de encontrar tu MR2 de primera generación (también conocidos como Mk. Ia y Mk. Ib para el zenki y kouki respectivamente).

- Elevalunas: comprobad que funcionan desde ambos lados (ojo que no esté pulsado el botón que desconecta desde el lado del conductor el botón del lado del copi). Hay dos problemas fundamentales: uno, que un piñón de plástico se haya roto. No es muy común y es relativamente fácil de arreglar, pero tienes que desmontar paneles de puerta, etc. El otro es que los contactos del botón se hayan ensuciado y por eso no funcionen. A veces con limpiarlos se arreglan, pero no suele ser una solución que dure mucho. No es algo que te deba de asustar, pero hay que tenerlo en cuenta a la hora de negociar el precio.

- También comprobad que las velocidades de los limpiaparabrisas y del ventilador del “climatizador” funcionen correctamente.

Algunos otros links (en inglés) que son de ayuda para encontrar una buena unidad:

MR2 Wiki Buying

MR2 Wiki CarInspection

 MR2 Wiki CommonProblems

Más información: ¿Quieres saber más del MR2? ¿Buscas consejo para una buena unidad de segunda mano? Visita: clubmr2.es.

Extra Lap

Y para los fans de los mangas y cómics, también hay hueco para el MR2. Tiene un aire a Initial D, del que ya hablamos con nuestro especial del AE86, pero esta vez la protagonista… ¡es una chica!

Aquí podéis leer la serie completa en inglés: Manga.animea.net

 
Y aquí, la película de personajes reales, por ahora sólo en japonés sin subtítulos, me temo…
 

Extra Lap 2

También hubo un prototipo para correr en Grupo B, el 222D:

Aquí en acción en Goodwood:

El potencial de este coche como coche de autocross/slalom es muy alto. Ya en los 80s se usaba con éxito como este con decoración de Advan-Yokohama:

 

Más detalles aquí (usad Google Chrome para traducirlo del japonés al español): Minkara

Extra Lap 3

Compra y restauración de un MR2 en el magnífico programa inglés “Wheeler Dealers”, aunque no esperéis llegar a estos resultados en vuestra casa o sin preparar un buen puñado de euros en cualquier taller.

Extra Lap 4

Edición especial “Super Edition”.

Sólo para Japón. En 1987, 1988 y finalmente en 1989 para despedir la producción, se hicieron tiradas de 270 unidades por año, los primeros años en blanco con las molduras y paragolpes en un tono dorado y el último año en un elegante “Midnight Blue” con tiras de las molduras doradas y otros detalles exclusivos: asientos Recaro, volante Momo (idéntico al de las primeras versiones del Mazda Mx5, sólo que con un estampado del logo de Toyota), pomo del cambio Momo, pegatinas exclusivas y algún detalle más.

 

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31 comentarios en “Toyota MR2 AW11, prueba y guía de compra”

  • omega

    28 de agosto de 2012 a las 02:35

    interesante entrada, un vehiculo muy raro de ver por aqui pero que tiene su encanto, mas ahora despues de leer esta prueba/guia de compra, y el prototipo de grupo B es brutal, una pena que no llegase a participar oficialmente.

    saludos amigos de 8000vueltas

  • Juanillo

    28 de agosto de 2012 a las 03:20

    Excelente articulo, solo un pero que encontré jejejeje, el Mr2 para rallyes fue un grupo S, es decir la categoría que iba a sustituir a los grupo B, es mas ese modelo tenia diferente motorización según se utilizara en grava o asfalto, una verdadera maquina.

  • Ángel Martín

    28 de agosto de 2012 a las 03:59

    Excepcional post, el AW11 es un gran coche que desgraciadamente no ha tenido la fama que merece. No descartaría hacerme con uno en un futuro para disfrutar los fines de semana.

    Un saludo.

    PD: Curioso el manga, ya voy por el capítulo 20.

  • Clubman

    28 de agosto de 2012 a las 09:46

    Gran artículo.

    Me parece muy interesante el AW11, incluso más que el SW20, al ser más ligero y atmosférico. En cuanto a sensaciones, consideras que está muy lejos de un plasticoche?

  • PATABRAVA

    28 de agosto de 2012 a las 10:47

    Magnífica entrada por documentada y por despertar el deseo de un coche para algunos desconocido, para otros olvidado.
    Y ahora, a ver las vueltas al Jarama en HD…

  • Anónimo

    28 de agosto de 2012 a las 12:36

    [...] [...]

  • indeciso

    28 de agosto de 2012 a las 17:59

    Buenisima esa primera foto con el Raro detras jajajajaja
    Cogiendole poco a poco afecto a este bichillo.

  • de tena

    29 de agosto de 2012 a las 00:36

    Fantastico me encanta este modelo , me gustaria una prueba de su hermano mayor sw20 para poder aprender de este fantastico modelo.

    gracias y saludos.

  • Iñigo

    29 de agosto de 2012 a las 01:14

    Joder que pedazo de articulo!! Os sigo desde hace un tiempo pero no suelo pararme a agradeceros las genialidades que escribis y lo mucho que estoy aprendiendo.
    Muchas muchas gracias
    un saludo

  • Storm

    29 de agosto de 2012 a las 22:35

    MUY bueno! Felicidades!

  • muzaman

    29 de agosto de 2012 a las 23:15

    Sorprendente el ritmo que mantiene en circuito, las manos influirán evidentemente, pero el comportamiento parece muy bueno

    Ya tengo ganas de entrar con el mío, a ver si para final de temporada se tiran el rollo los del Jarama…

  • rocco_locco

    30 de agosto de 2012 a las 11:54

    Fantastico, maravilloso post. Da gusto leer post como estos, escritos y firmados por autenticos amantes del automovilismo. Da gusto leer a los que saben de lo que hablan.

    Os lo han dicho un millón de veces, pero yo lo repito: NO CAMBIEIS. No hay nada parecido a 8000 vueltas en la red ni de lejos (al menos en español)

  • Rias Altas RHF

    30 de agosto de 2012 a las 13:30

    Entonces que, mr2 o ae86?

  • Jorge Azcoitia

    30 de agosto de 2012 a las 16:56

    @Clubman, el MR2 de la prueba aun no está en las condiciones en las que probaríamos un Elise/Exige/Speedster (para los que no lo supieran, también son conocidos como “plasticoches” por algunos de sus dueños). Ten en cuenta que ni la unidad estaba en perfecto estado de conservación y muchos fuelles y casquillos de goma necesitan ser cambiados para poder ver realmente el potencial del coche. Ahora mismo diría que no es tan intuitivo, ni transmite en la dirección tanto como un “plasticoche” (que debe de tener de los mejores tacto de dirección que hay y ha habido), pero a su favor hay que tener en cuenta que cuesta prácticamente la décima parte de un plasticoche de segunda mano -no digamos ya nuevo-, con lo que el margen que tienes para restaurarlo y dejarlo a tu gusto, es algo que puede hacer vencer la balanza para el nipón según el tipo de comprador.

    Rias Altas RHF, Siendo dos coches con precios relativamente asequibles (el AE86 cada día menos y con menor oferta de modelos en estado “interesante”), no veo porqué no puedes tener ambos, ya que son muy opuestos en filosofía y conducción, aunque comparten el magnífico 4AGE, que es una estupenda plataforma de preparación, especialmente como atmosférico, y lo que hacen es complementarse el uno al otro.
    Me quedaría con el AE86 por su polivalencia, su conducción en sobreviraje que es algo más adecuada para hacer el “hooligan”, y su aspecto relativamente discreto y humilde.
    Pero el MR2 tiene un diseño y concepción más radical y a la vez más sofisticado que también resulta muy atractivo.
    En cuanto a la conducción, el MR2 premia a su conductor si este hace una conducción efectiva, con un buen ritmo para el tamaño y época del coche. Es estable e inspira más confianza en circuito que en carretera de montaña, aunque esto no estoy seguro de si es porque todavía esta unidad necesita un paralelo y un par de cosas más para que esté al 100%.
    El MR2 es a priori menos excitante que el AE86 yendo rápido, pero es más rápido y efectivo, lo que lo hace más divertido en ese aspecto. El AE86 es más predecible una vez llegamos al límite y nos lo pone más fácil para mantenernos en él, lo que transmite mucha confianza rápidamente, mientras que en el MR2 tenemos que tener más destreza y agilidad de manos para mantenerlo por lo negro una vez nos pasamos de la raya.
    Podríamos resumirlo en que el AE86 es un magnífico coche escuela para aprender a ir rápido y también empezar a desarrollar habilidades con una conducción en derrapaje, y para aquellos que ya tengan bastante confianza con los coches de tracción trasera y tengan buena técnica, el MR2 se presenta como un interesante reto para trabajar en los tiempos, no tanto para ser más rápido que nadie, si no para entrenarse y depurar la técnica. Como decía antes, son conceptos opuestos que se complementan muy bien.

  • FMM

    31 de agosto de 2012 a las 00:29

    ¿ Qué coches actuales pueden presumir de tener una dirección que transmita todo lo que ocurra debajo de las ruedas ?.

  • Jorge Azcoitia

    31 de agosto de 2012 a las 01:01

    Si tuviera que escoger un coche que se fabrique actualmente con una dirección que transmita todo, creo que ahora mismo sólo me viene a la mente el Lotus Elise/Exige, que ni si quiera es asistida pero seguro que alguno más queda, sin tener que meternos en fabricantes minoritarios tipo Caterham, Ariel, etc.

    Y si tengo que decir uno con dirección asistida, os diré que básicamente aquellos que tengan un buen sistema electrohidráulico. Las eléctricas, que son la tendencia hoy día para poder cumplir emisiones porque consumen menos, pueden estar muy bien puestas a punto (nada fácil y pocos fabricantes lo han conseguido hacer bien de verdad) para que parezca que tienen el tacto de una buena hidráulica, pero es sólo en realidad un ajuste.

    Así que por desgracia muy pocas direcciones hoy día y menos aun en el futuro podrán transmitir absolutamente todo, pero para un coche de calle que conduces al trabajo a velocidades legales y que cuando pasas por encima de baches y socavones te mete una sacudida al volante, ¿de verdad necesitas que te transmita todo? ¿Y cuántas veces al año necesitas que te transmita todo?

    A los que tienen la suerte de tener un coche de ocio, seguramente no les importa todas esas reacciones y vibraciones del volante, pero para un coche que se usa a diario no es siempre la mejor opción.

  • kykpress

    3 de septiembre de 2012 a las 22:40

    @Jorge Azcoitia

    Modernas se libran la del 911 y GT-86 las mejores con diferencia

  • Jorge Azcoitia

    3 de septiembre de 2012 a las 22:50

    Kykpress, ¿las has probado? De no ser así te aconsejo que no te creas todo lo que lees hasta que lo pruebes tú mismo. Hay direcciones asistidas hoy día que hacen muy bien su trabajo. Si bien no soporto la que probé en un Peugeot 207, las de Ford siempre me han parecido que están muy bien puestas a punto en general (no he probado el Focus nuevo, pero sí el Focus anterior y los actuales Fiesta y Mondeo), por poner algunos ejemplos.

    He tenido la suerte de probar un BRZ que la dirección es idéntica a la del GT-86 y un 911 997 GT3. Ambas son muy buenas, cada una en su categoría, sí, pero desde luego la del GT-86 no puede equipararse a una dirección sin asistencia o con asistencia electrohidráulica. Y la del GT3 aunque sea la dirección más precisa que he probado, no transmite tanto como la de un AE86 (aunque el Porsche tampoco necesita transmitirte más, todo sea dicho), sólo por ponerte un ejemplo. Y no es que lo diga yo porque esté hecho un fanático del AE86, lo decía hasta el dueño del GT3 con el que intercambié el coche en unas tandas.

  • Staff

    delarosa

    3 de septiembre de 2012 a las 23:14

    @kykpress @Jorge Azcoitia
    Pues a mí la dirección del BRZ/GT-86 me parece que está realmente conseguida. La del 991 también, aunque me parece que no transmite tanto. No tienen nada que ver con una dirección poco asistida pero funcionan perfectamente y transmiten muy bien lo que pasa en las ruedas. Para mí fue una de las sorpresas más positivas del BRZ.

  • kykpress

    4 de septiembre de 2012 a las 11:06

    @Jorge Azcoitia
    Por supuesto que nada tiene que ver con una dirección de antaño he dicho de las modernas. GT-86 pruebo uno a diario, aún así me gusta leer sobre coches todo lo que puedo y desde el primer momento se ha resaltado su dirección como una de las mejores.

  • Staff

    delarosa

    4 de septiembre de 2012 a las 12:42

    @kykpress
    ¿Cómo es eso de que pruebas uno a diario? ¿Tienes uno? ¡Danos tus impresiones!

  • kykpress

    4 de septiembre de 2012 a las 15:25

    No tengo el bagaje suficiente para valorar bien el rendimiento deportivo del coche aun así diré que me parece muy bueno con un equilibrio coste/uso/disfrute dificil de superar.

    Si puedo valorarlo en un uso diario para aquel que tenga alguna duda sobre la usabilidad del coche.

    El coche es perfectamente utilizable a diario por 2 personas excepcionalmente 3, la tercera detrás del copiloto si es menudo. La suspensión tiene un equilibrio perfecto, no balancea y es firme pero no es seca ni molesta, es mas comoda que las montadas en los compactos gti pero el coche balancea menos; supongo que será por el buen reparto de pesos y el bajo centro de gravedad.

    La suspensión junto al bajo ruido de rodadura y el leve aullido del motor (si no le pisas) hacen que el coche sea cómodo para viajar. En autovía se desenvuelve perfectamente en sexta no siendo necesario cambiar en ningún tipo de pendiente, a 125km/h va sobre 3200rpm.

    A pesar de ser atmosférico tiene unos bajos y medios muy utilizables, mejores que el Clio RS, en un uso normal no es necesario pasar de 4000 vueltas salvo que quieras realizar un adelantamiento apurando por nacional.

    Un punto fuerte del coche es la economía ya que en conducción normal salen
    unos consumos de 7l/100km, incluso menos si conduces con suavidad y haces poca ciudad. En una conducción similar un Golf GTi de los anteriores 9l/100
    Las ruedas no son caras, el seguro en toyota a todo riesgo tampoco y las revisiones se pueden ver en la web de toyota, son baratas.

    En referencia al maletero se pueden abatir los asientos quedando una capacidad de carga eleveda aun sin abatir entran perfecatamente dos maletas rígidas de las grandes ademas para las herramientas, botiquín, extintor… hay sitio en el hueco de la rueda de repuesto que no trae.

    Por lo tanto para quien le guste disfrutar de la conducción a diario y darse alguna alegría el fin de semana, si no necesita mas de 2 plazas y no puede/quiere/debe un cayman o bicho similar le recomiendo el coche.

  • Staff

    delarosa

    4 de septiembre de 2012 a las 17:48

    @kykpress
    Me alegra ver que tus conclusiones como usuario son muy similares a las nuestras.
    Disfrútalo.

  • cfen

    29 de septiembre de 2012 a las 08:16

    puedo conseguir a precio favorable un 4age tapa negra 20 v creen que sea recomendable buscar un mr2 para montarlo ?

  • javier

    5 de noviembre de 2012 a las 16:45

    @cfen tienes un AW11 20v black top en venta por 12.000 euros. Pero te puedes divertir perfectamente con el 16v. Muchos dicen que es mejor base que la del 20v para potenciar. Sobre todo el del corolla 130cv que no lleva T-VIS.
    Yo obtaría por un AW11 de serie en buen estado y a ver si no es suficiente… siempre puedes hacer el swap.

  • Javier Espinosa

    11 de enero de 2013 a las 12:52

    veo que actualizas el contenido!

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    28 de enero de 2013 a las 12:48

    [...] parado durante casi cuatro meses mientras que pasaba el verano con “mi otra novia”, el MR2 de quien también hablamos en su día (qué le vamos a hacer, con parejas tan especiales en cada puerto, uno no se puede [...]

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    27 de junio de 2013 a las 15:07

    [...] de que el coche más potente que tengo actualmente, mi MR2,  tenía, hace casi 25 años, unos 120 caballos. Al probar el Subaru me [...]

  • manu86

    1 de noviembre de 2013 a las 23:04

    muy interesante este articulo y sus comentarios estaba interesandome en adquirir uno de estos MR2 y ahora lo estoy mas veo que es un muy buen carro a un buen precio! voy a por el!

  • Ubaldo

    11 de mayo de 2014 a las 22:25

    Hola, tengo un mr2 del año 86 como los que aparecen en esta pagina y me dieron un golpe y no consigo los repuestos ni siquiera en la casa toyota y me lo quieren dar por siniestro, el golpe fue por parte delantera izquierda ( lado del conductor) el coche no tiene problema de chasis solo la aleta delantera izquierda , faro, capo y parachoques. Yo vivo en tenerife, alguien podria ayudarme con esto??

  • Autor Staff

    Jorge Azcoitia

    12 de mayo de 2014 a las 05:39

    Pues curioso que lo digas, porque un amigo ha pedido hace poco dos aletas delanteras originales de Toyota y se las han servido sin problemas y en poco tiempo. De las otras piezas no te puedo decir, pero si no lo tienen disponible, lo mejor será buscar en un desguaces. En Ebay del Reino Unido (ebay.co.uk) hay mucho mercado de los MR2 de esta generación y puedes encontras muchos repuestos.

    Por intentarlo sin tener que irte tan lejos, ¿has probado a pedirlas en otro concesionario que se preste un poco más a ayudarte?

    Suerte!!

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