3, 2, 1… No puedo evitar sonreir al ver el display del ascensor, no deja de ser una ironía que piense en una cuenta atrás justo antes de montarme en un coche con tanto pedigrí de carreras encima.

Sé perfectamente dónde  está aparcado, yo mismo lo dejé anoche allí; sin embargo, al llegar, un escalofrío recorre mi cuerpo. Algo ha cambiado: el aparcamiento está desierto y uno de los fluorescentes situado encima del coche no deja de apagarse y encenderse, las luces y sombras proyectadas sobre la musculosa carrocería dan un aspecto absolutamente dramático: ancho, bajo, anguloso.

Repaso mentalmente las cifras de potencia y aceleración mientras camino lentamente alrededor del coche rozando suavemente la carrocería con mi dedo índice. 200 caballos, cero a 100 en 6.9 segundos y lo mejor de todo: 8 minutos 47 segundos en Nurburgring Nordschleife, el más rápido de su categoría, con Grégory FARGIER al volante y por delante de coches como el Mini Cooper S, Corsa OPC, 207 RC, Focus ST o Civic Type R, que no son precisamente mancos.

Abro la puerta. Es ancha y pesada, lo que me hace recordar lo criticado que ha sido este coche por sus 1240 Kg de peso. Ya no es el superlightweight que fueron los anteriores Clio II, que rondaban los 1100 kg en orden de marcha.

Me siento en los buckets firmados por RECARO y el “chof” al cerrar la puerta es el inicio de un silencio largo, sosegado, nada que ver con la sensación de coche pequeño que me dio la última vez que subí a un Clio Sport 172, una de las primeras unidades. No se oyen ruidos en el exterior y los asientos te abrazan con ansia, suavemente pongo las manos en el grueso volante y acerco mis pies a los pedales de aluminio perforado.

Instintivamente, llevo mi mano a la palanca de cambio que encuentro sin mirar y juego un poco con ella: 6 velocidades, dura, de recorridos cortos y precisos. Ya sé todo lo que tengo que saber y ni siquiera he arrancado el coche; si es la mitad de bueno en marcha que parado, va a ponerse muy alto en mi top ten.

Ha llegado el momento, cojo aire y aguanto la respiración para escuchar mejor, giro la llave 1 punto y oigo el silbido de la bomba de gasolina, giro otro punto y el motor por fin cobra vida. Un sonido bronco mana de debajo de mis pies, aproximadamente de donde el elaborado colector de escape 4 en 1, el mismo que se utiliza para el Clio Cup de circuitos, se une con el tramo intermedio.

Bajo la ventanilla izquierda un par de centímetros y ahora es el sonido de la doble salida de escape petardeando ligeramente lo que escucho. Doy un ligero golpe de gas y el motor sube de vueltas, pero el sonido bronco desaparece para dar paso a uno más eléctrico y feo en torno a las 2500 rpm; la pregunta que obviaba una y otra vez en mi cabeza pugna ahora por salir con fuerza: ¿le falta “chicha” a este motor? Lo he leído decenas de veces, las unidades probadas eran masacradas en prestaciones puras por la competencia, los datos en banco de potencia siempre quedaban muy por debajo de lo declarado por el fabricante, que homologa la escandalosa cifra de 100 cv/litro.

Por otro lado, me tranquilizo al pensar en una cifra: 8 minutos y 47 segundos y también en lo serios que se han puesto en Renault Sport al trabajar en la puesta a punto del chasis: pinzas Brembo de 4 pistones, ahora en rojo, que muerden unos discos ventilados de 312 mm en el eje delantero y pinzas flotantes con discos de 300 mm de diámetro en el eje trasero. Además, el chasis cup, sobre la base del Clio Sport normal (si es que puede definirse un coche así como “normal”), rebaja la altura otros 7 mm, endurece muelles un 10% y amortiguadores en un 27 % delante y en un 30% detrás, monta ruedas de compuesto “blandito” en medida 215/45 R 17 sobre llantas de aleación ligera color antracita además de un difusor trasero que, según Renault, genera una carga aerodinámica de 30 kg a máxima velocidad.

Guardo el folleto en la guantera y me digo a mi mismo que la única forma de averiguar si este coche pasará a la historia como el mejor Mini GTI de la primera década del Siglo XXI o como uno más del montón, uno rápido, sí, pero no el mejor, es comprobarlo. Y de nuevo una sonrisa aparece en mi cara, pero esta vez es una sonrisa malvada; inserto la primera velocidad y sin ninguna prisa me dirijo hacia la salida del garaje, en mi cabeza un destino: mi puerto de montaña favorito.

No voy a decir que en ciudad es insufrible. No es un coche de carreras, pero es duro, no ha nacido para esto y los dos lo sabéis, por eso le perdonas los tirones a baja velocidad o que siempre salga de los semáforos apunto de calarse o quemando embrague. Siendo un 2 litros 16 válvulas de alto régimen de giro, a pesar de la distribución variable, no esperas demasiado a bajo régimen; pero es que por debajo de 1500 rpm el motor prácticamente sólo es capaz de moverse a sí mismo. A partir de 2500 y hasta 3500 rpm, es la zona buena para ir por ciudad, el sonido a este régimen de giro con cargas parciales de gas es sensacional: bronco, profundo, limpio.

Una de las cosas curiosas de este coche es la cartografía de inyección del motor, no te das cuenta hasta que lo has llevado bastantes Kilómetros. Sobre todo a bajo y medio régimen, con aproximadamente un 25% del recorrido del pedal del gas notas un empuje bastante considerable, mucho más del que esperas y entonces piensas: madre mía, con el otro 75% restante esto va a ir como un misil. Sin embargo, al hundir el pedal hasta el fondo hay poco más, y entonces se te queda cara de póquer. Sí, anda bien, pero…

De todas formas no todo van a ser cosas malas en ciudad. El coche es un auténtico rompecuellos, sobretodo si llegas a los sitios dando unos golpes de gas al reducir. Te conviertes en el centro de atención en los semáforos, y todo el mundo baja la ventanilla para preguntarte cuántos caballos tiene, si es el V6 o simplemente para levantar su pulgar o decirte: “Tío, ¿sabes el “p-e-p-i-n-o” que llevas?” –Sí bueno, ahora mismo iba a averiguarlo-.

Así que ya fuera de la ciudad, a unos 130 Km/h cerca de 4000 rpm, embrago para cambiar de 4ª a 5ª y descubro que no voy en 4ª, ¡voy en 6ª! Esto sí que es un desarrollo corto.

A 4000 rpm más o menos hay un bache en la curva de par y la respuesta en marchas largas es muy pobre. Cuanto más alto de vueltas vas, mejor se siente; por eso al final acabas yendo en la zona problemática del tacómetro, imagínate: «Verá agente, es que iba practicando una conducción eficiente, sí, sí, en torno a par máximo (5500rpm), que es dónde el consumo especifico es menor, ¿qué quiere que yo le haga si eso son 180 km/h?».

A alta velocidad se nota tanto la dureza de la suspensión que en un par de baches, literalmente, el culo se me ha despegado del asiento. Aunque tengo que reconocer que me encanta cómo se comporta en curvones largos de autopista. Incluso con badenes, en apoyo y yendo fuerte de verdad, el límite de adherencia es tan alto y el coche va tan pegado al suelo que empiezas a descubrir curvas donde con otros coches sólo hay rectas.

Siendo sinceros: de momento este coche es todo lo que no quiero para autopista o ciuidad… y entonces, todo cambia.

Ya fuera de la autopista, el camión que va delante se desvía; menos mal, porque por debajo de 6000 rpm el motor es bastante pobre y para adelantar tienes que bajar hasta tres marchas. Ante mí aparecen casi 40 km de puerto de montaña de asfalto negro, abrasivo, ancho, de curva media y rápida al principio y lenta más adelante, sin tráfico, de una mañana soleada y fría, entre cañones y desfiladeros boscosos, donde el sonido del propulsor a tope de vueltas retumbará a cientos de metros.

Doy un golpe de gas e inserto la segunda. Lentamente hundo el acelerador de tal modo que llega a tope del recorrido cuando el motor está en torno a 5500 rpm y entonces, ahora sí y por primera vez, sabes dónde se habían metido los 200 Cv, uno de tras de otro durante 2000 rpm épicas, in crescendo hasta un abrupto corte de inyección en 7500 rpm, con un sonido puramente de carreras, agudo, casi japonés. Es entonces cuando recuerdas por qué te gustan tanto los motores atmosféricos.

Sigues subiendo marchas, aprovechando hasta la última revolución del motor ayudado por el indicador de cambio, con movimientos rápidos y precisos. En dirección a la primera curva, frenas duro y el pedal, con las pastillas de freno todavía frías después de tanta autopista, tiene un tacto extraño y parece que no vas a entrar en curva; bajas dos haciendo punta-tacón (ahora que vas fuerte sí se puede hacer bien) y te tiras a la primera curva, una enlazada izquierda-izquierda de radio creciente, con mucho peralte. Notas la aceleración lateral, vas muy cerca del límite pero no hay atisbo de subviraje, y no lo habrá en toda la mañana si haces las cosas bien, siempre con una puntita de gas en apoyo que ayude a descargar el morro. Sales acelerando muy duro y, a pesar de ir en marchas cortas, tracciona bien; metes tercera y te tiras a la segunda parte de la enlazada. Sigues en apoyo y vas a llegar al corte, así que metes cuarta todavía con mucho volante y el coche no hace ningún extraño. El ESP puede irse de vacaciones, aquí todo está bajo control.

Sigo empujando duro y ahora los frenos, ya a temperatura, empiezan a trabajar de verdad. El pedal tiene bastante recorrido al principio y encuentras justo después mucha potencia, de modo que cuesta un poco acostumbrarse; pero al final, siempre que respetes las leyes de la física, te paran donde tu quieres. Además, el ABS está muy bien puesto a punto y, antes de que llegue a funcionar, puedes incluso jugar en ese punto de adherencia del neumático en el que lo oyes chillar en frenada, aunque entonces tendrás que soltar la mano derecha del volante y pulsar el botón de la señal de intermitentes de emergencia porque se activan si detecta deceleraciones bruscas.

Frenar sin el volante recto a alta velocidad es una experiencia, como poco, preocupante: este coche parece tener algo más de reparto de frenada en el eje trasero de lo normal que, unido a la corta batalla y a la rápida dirección, hacen que a veces te encuentres haciendo correcciones de volante importantes en situaciones algo comprometidas.

En curva lenta la zaga ayuda mucho a redondear las curvas. Ahueca en apoyo y tendrás ese puntito de deslizamiento que hace que casi tengas que contravolantear un poco; aunque para estos menesteres es mejor desconectar el ESP, sobre todo si vas a rodar en circuito, pero tampoco es obligatorio ya que siempre permite un poco de juego antes de “cortar”.

En cualquier caso, en carretera abierta es mejor no tentar la suerte y, aunque es cierto que te permite entrar frenando hasta muy adentro, se puede ir igual de rápido haciendo una conducción mas tradicional.

La dirección es bastante rápida y justo antes de superar el límite de adherencia del tren delantero, para lo que hay que ir bastante pasado, te avisa de que no andas lejos de empezar a tener subviraje. Pero cuando lo hace, no llega de forma suave y no notando cómo la rueda exterior llega al límite, sino que al ir durito de suspensiones arrastras las dos ruedas fuera de la linea escogida; aunque basta levantar el pie del gas o tocar el freno para cargar peso delante y las cosas vuelven a su sitio.

Tomo un respiro en una recta refrigerando motor y frenos, y pienso que después de tan solo unos pocos kilómetros ya podría dar media vuelta e irme a casa. Y lo haría sabiendo que el motor sea el de un saxo 1.1 por debajo de 5500 rpm, que los interiores crujan con los baches y que no baja de 10 Litros a los 100 ni queriendo; pero para lo que ha sido diseñado, es decir, para arrancarle la cabeza a cualquier deportivo que duplique o triplique los ventitantos mil Euros que cuesta, para hacerte llegar a casa dolorido pero con una sonrisa de oreja a oreja, te lo aseguro, cumple con creces. Carne de cañón de funda de garaje y domingos soleados.

Viene a mi mente la primera frase que leí sobre este coche, fue en Agosto de 2006, en la revista EVO y rezaba así: “Si Porsche hubiera fabricado alguna vez un hot hatch, sería exactamente como este: un motor despiadado, fino, en un chasis y con unos frenos 100% dosificables y que nunca te abandonan, una mejora en todos y cada uno de los aspectos del anterior Clio Sport 182″.

Nada es para siempre, y menos en el mundo del automóvil. La fabricación de este modelo finalizó hace unos meses pero permíteme una sugerencia: coge aire y recuerda este nombre: Renault Clio Sport F1 Team R27.

Aún quedan muchos Kilómetros por delante, así que sonrío, bajo tres y empiezo otra vez…

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