Entre otros muchos efectos negativos para nuestra salud, las drogas químicas influyen sobre el sistema límbico de nuestro cerebro, el cual se encarga de controlar nuestra capacidad para sentir placer y gestionar las emociones positivas. Éstas actúan inundando nuestro sistema de recompensas de dopamina, generando además una sensación de euforia magnificada hasta por diez, lo que inevitablemente genera también una fuerte adicción. Estos dos coches son, no ya dentro de su segmento, sino en términos absolutos, dos de los coches más adictivos que se pueden conducir hoy en día: son tus camellos particulares, son los Reyes de la Química.

No te voy a negar que ir por la vida con 600 cv debajo del derecho no me guste, ese tipo de coches son también «generadores de sensaciones», y muy fuertes, pero en el día a día son muy pocas las ocasiones en las que puedes exprimir el motor y el chasis al 100%, quedando como opciones o bien los eventos en circuito o bien jugar a la ruleta rusa con tu carné de conducir.

Sin embargo, estos dos pequeños deportivos, con potencias poco llamativas y chasis ágiles pero con «poco» (entrecomillado) agarre permiten buscar los límites sin que las cosas se desmadren en exceso por riesgo o por velocidad.

Ambas unidades de esta prueba, tanto el Subaru BRZ (recientemente renovado en 2017) como el MX-5 RF, rondan los 31.000 € de precio de tarifa. Por ese precio puedes comprar, por ejemplo, un Audi A3 1.5 TFSI (150 cv), manual de 6 velocidades, con paquete S Line exterior e interior y en el que, como casi todo en la marca de los 4 aros, rezuma calidad por los cuatro costados. Estos dos coches, en cambio, no brillan especialmente por transmitir una sensación de gran calidad o sofisticación, especialmente si hablamos de sus interiores, muy pobres (para un coche de ese precio): mucho plástico duro en salpicaderos, puertas, consolas centrales…Aunque al ojo no lo notes tanto, si tocas se percibe el ahorro.

Si miramos las cifras de potencia -160 cv el MX-5 y 200 cv BRZ – se nos pueden antojar algo caros, pero parémonos a pensar en ello: estos dos coches no son versiones deportivas de un utilitario generalista del que se vendan decenas de miles de unidades (un Clio RS de 200 cv lo encontramos desde 22.300 €), sino que son dos coches diseñados y fabricados específicamente como deportivos puros y -desgraciadamente- con objetivos de ventas bastante discretos. Es decir, son deportivos exclusivos.

El MX-5 se venderá bien (es el roadster más vendido del mundo), y el BRZ es primo hermano del Toyota GT86, por lo que los costes de desarrollo también se reducen, aunque en ningún de los dos casos lo bastante como para poder ofrecerlos a precio de utilitario con aspiraciones deportivas. El dinero en estos coches no está invertido en transmitir una calidad soberbia, sino en algo mucho mejor: en transmitir lo que alguien ávido de sensaciones y de conducción pura busca, y en eso te garantizo que están, como mínimo, al nivel de las expectativas. Eso sí, aunque ambos compartan filosofía y precio, no podrían ser más distintos.

 

Dejando a un lado los interiores (el Mazda va mejor equipado) y metidos en lo que realmente importa cuando vas dentro – la posición de conducción – ambos son muy buenos, aunque uno es mejor que otro. El MX-5 tiene los pedales situados de forma perfecta para hacer punta tacón, mientras que el BRZ los tiene un poco más separados, lo que obliga a llevar el calzado adecuado para poder hacerlo. Eso sí, una vez que das con las zapatillas de tu armario que «encajan» con el pedalier, el BRZ es mejor: tiene regulación de volante en profundidad, mientras que el MX-5 sólo en altura, y es más amplio en todos los aspectos (es un 2+2, aunque los asientos traseros sean más simbólicos incluso que los de un 911). La posición en el Subaru es muy, muy deportiva. En el MX-5, con 1,83 metros de altura voy cómodo, pero para rodar en circuito tengo que abril el techo retráctil porque con casco no quepo.

Ambos coches son preciosos, considerando el diseño del Mazda, especialmente en esta versión RF, uno de los más acertados de la industria del automóvil de los últimos años (con un poco de «aftermarket» se convierte en algo épico), aunque por alguna extraña razón, con ambos coches parados en paralelo en un semáforo, es el BRZ – más grande y «serio»- quien se lleva las miradas indiscretas y los pulgares en alto, haciendo al MX-5 invisible; aunque la verdad es que por mucho que quieras librarte del Mazda cuando conduces el Subaru, lo encontrarás siempre en tu retrovisor. Bueno, siempre no: me temo que si eliges el BRZ algunas veces serás tú el que esté en el retrovisor del MX-5.

Motores

Uno podría pensar que el hecho de tener 200 cv -40 más que el MX-5- debería conferir al Subaru BRZ una clara ventaja en prestaciones, pero si analizamos los datos proporcionados por los fabricantes las diferencias no están tan claras. De hecho, el Mazda, aunque con menos velocidad punta, declara una mejor aceleración en el 0-100 Km/h (7,4 vs 7,6 segundos). Podríamos pensar que esto es debido a que el MX-5 es un coche más ligero, con lo que tendría una mejor relación peso potencia, pero la verdad es que ni tiene mejor relación peso potencia (ver tabla superior) ni tampoco tiene un desarrollo del cambio más corto que el Subaru. La realidad es que el motor del MX-5, a pesar de declarar los mismos caballos que el 2.0 de la generación anterior (que derivaba del Ford Fiesta ST 2.0), es un propulsor completamente nuevo y ejemplar en todo: instantáneo, con suficiente nervio, que suena bien arriba y que empuja limpio desde abajo hasta la zona alta del tacómetro, sólo perdiendo rendimiento una vez pasadas las 6250 rpm, con el corte situado en 6750.

El 4 cilindros bóxer del Subaru, en cambio, nos recuerda mucho al motor de nuestro añorado Renault Clio Sport Team R27, rabioso arriba, con caracter deportivo y con una buena estirada (tanto potencia máxima como par máximo llegan a muy altas vueltas)  pero vacío abajo y con un terrible bache en la zona de las 4000 rpm que lo hunde completamente en recuperaciones. De hecho, en aceleración pura, especialmente la primera y segunda velocidad -donde esperas que todo suceda con rapidez y que los 200 cv dejen atrás cualquier coche medio- se hacen eternas.

Es justo reconocerle al Subaru que arriba también suena bonito, todo mecánico (no de admisión o escape) y que el coche contaba con sólo 1000 Km en el cuadro cuando lo recogimos. Este es un detalle importante porque, al igual que sucede con todos los motores atmosféricos apretados, es de suponer que con el paso de los Kilómetros vayan apareciendo muchos caballos, lo que debería equilibrar la balanza un poco.

La realidad es que en un duelo cara a cara desde segunda velocidad, hasta 140 Km/h el Mazda poco menos que humilló al BRZ de nuestra prueba, aunque a partir de los 170 km/h el Subaru recupera terreno rápidamente, siendo un coche que se encuentra mucho más cómodo a alta velocidad que el MX-5 que, incluso a pesar de que el techo retráctil lo hace más silencioso que la versión Roadster, sigue sin estar al nivel de un coupé convencional. Con el techo abierto las turbulencias y ruidos dentro del habitáculo limitan mucho su uso (siendo el MX-5 RF peor que el MX-5 Roadster cuando en los dos vas descapotado), pues a partir de 100 Km/h es muy ruidoso, quedando la opción de ir con el techo abierto para paseos muy tranquilos o para magnificar la diversión cuando nos vamos de tramo.

Y en eso estamos, en irnos a donde estos coches se encuentran más cómodos y donde más rápido se puede ir con ellos: un tramo de 92 Km en los que apenas encuentras una sola recta: sólo curvas, curvas y más curvas. Si lo que tenemos es chasis pero no motor, es el escenario ideal para que tanto el MX-5 como el BRZ puedan desplegar sus mejores armas. Un lugar donde dejar atrás a coches más potentes pero menos ágiles.

El MX-5 RF

Salimos a última hora de la tarde, cuando las temperaturas bajan un poco y las carreteras de la sierra están más despejadas. Empiezo con el MX-5 RF. Pulso el botón para hacer que el techo retráctil desaparezca (algo lento, 13 segundos) y salgo estirando la primera y la segunda velocidad hasta la zona roja, sintiendo el empuje de un motor sólido y bien hecho (y que además consume muy poco). Como ya comentamos en la prueba del MX-5 Roadster que hicimos hace algunos meses, en las primeras curvas vuelve a aflorar el peculiar comportamiento del chasis, que se siente algo desconectado de la carretera por culpa de una suspensión a todas luces demasiado blanda (incluso con los amortiguadores deportivos opcionales Bilstein). Es aquí cuando nos acordamos del Abarth 124 Spider, un coche que comparte plataforma con el MX-5 pero con una configuración más deportiva. A nuestro juicio, mejor.

Una suspensión más dura, como la del Abarth 124, haría ganar muchos enteros al Mazda

Acelero fuerte en tercera velocidad hasta ligeramente pasadas las 6000 rpm, justo cuando el motor suena más deportivo, y meto cuarta con un movimiento tan rápido que ni siquiera parece una caja de cambios manual: corta, rapidísima y muy precisa, parece que siempre puedes cambiar más rápido y que el factor limitante es lo deprisa que tú puedas hacer la combinación de movimientos de pies y manos. Es perfecta para jugar con ella a pesar de que el voluntarioso motor y el ligero chasis nos permiten salir de las curvas lentas en dos marchas diferentes en la mayoría de las ocasiones, bien «tirando» de par motor en la zona media o bien buscando una y otra vez la zona roja.

La carretera se retuerce en una bajada casi interminable y yo me empeño en disfrutar del coche al máximo durante kilómetros y kilómetros, llevando el motor siempre entre 5500 y 6250 rpm, subiendo y bajando marchas en una perfecta combinación de 2ª, 3ª y otra vez segunda, haciendo punta tacón y frenando duro, con el cielo como techo y el sonido del motor inundado el habitáculo. La rapidez del cambio y la energía del motor para subir de vueltas cuando vamos cuesta abajo hace que todo se convierta en un baile rápido y agresivo, casi demencial, con el que al final hasta acabas quitando el aire acondicionado, metido totalmente en el papel de «piloto».

La diversión no es un estado que llegue de forma instantánea, el MX-5 necesita de un período de adaptación y de una conducción peculiar para ir rápido y disfrutando: el tren trasero se siente muy suelto, tanto que al principio, acostumbrado a conducir coches más «planos», la luz del ESP en el cuadro se enciende en varias ocasiones a la entrada de las curvas, indicándonos que algo estamos haciendo mal.

Es entonces cuando tienes que hacer un pequeño reset y empezar a conducir dejando que el coche apoye primero sobre la blanda suspensión, dar gas después y trazar luego con decisión. Sólo así podrás dejar de ver la luz del ESP encendiéndose de forma habitual. Por supuesto, la otra opción es desconectar las ayudas electrónicas y buscar los límites sin paracaídas. Tal y como pasaba con el MX-5 Roadster (a pesar de que debido al techo rígido se ha reforzado el chasis y endurecido muelles) descubres que el peculiar eje trasero te permite ir mucho más allá de lo que un conservador ESP quiere hacerte creer, consiguiendo por fin sacar lo mejor del coche: un tren trasero ágil que permite salir de las curvas de lado -con las limitaciones que imponen 160 cv- y entrar en ellas arrastrando la zaga ligeramente sin que el coche se vuelva crítico.

Ha costado, pero por fin estás disfrutando al 100% de la conducción y ahora solo rezas para que tras esta carretera de curvas lentas y frenadas fuertes venga otra igual, y después otra y así hasta que ya no quede un sólo kilómetro de montañas por recorrer.

El Subaru BRZ

Es el momento de subirme al BRZ y tengo que confesarte que estoy ansioso por hacerlo: le tenía muchas ganas a este coche (a pesar de que había pasado por la redacción, no había podido conducirlo). Creo que pocos deportivos generaron tanta curiosidad en su lanzamiento y fueron tan aplaudidos como el dúo BRZ/GT86, pero tras este «Bum» inicial parecieron deshincharse diluidos en un mar de críticas centradas en su falta de potencia y lastrados por unas cifras de ventas menores de lo esperado. Como suele pasar casi siempre, es necesario probarlo en primera persona para poder hacer un juicio real.

De vuelta al punto de origen, me dispongo a hacer exactamente el mismo recorrido que con el MX-5 y ya desde el principio el coche se nota radicalmente opuesto. Para la primera curva, una rápida de derechas muy peraltada a la que entras en bajada pero sales en subida, el coche traza con una facilidad y precisión pasmosa comparado con la «pelea» constante del MX-5. A pesar de las Michelin Pilot Primacy, un neumático que no genera demasiado agarre, el coche pasa perfectamente alineado con tus pensamientos, repartiendo el agarre disponible entre eje delantero y trasero sin subviraje o sobreviraje; tan sólo la máxima velocidad de paso por curva que el neumático permita. Si te excedes el coche deslizará de las cuatro ruedas a la vez. Ninguno de los dos coches tiene el paso por curva de un Audi R8, ni falta que les hace; este es otro juego.

La dirección es algo más rápida, pero sobre todo es más precisa, dura y deportiva que la del Mazda, y el chasis vira también mucho más plano. Como consecuencia, en apenas dos curvas ya llevas una sonrisa de oreja a oreja que será difícil borrarte de la cara, porque cuando llega el momento de usar el cambio con la misma decisión que antes, descubres que el del Subaru es más directo, duro y que además te permite sentir la mecánica bajo tu mano. Es también más difícil de hacer «el cambio perfecto»; es un reto que necesita cierta práctica, pero que una vez «lo tienes» es todavía más gratificante de usar y adictivo que el de MX-5, el cual se siente más filtrado de la parte mecánica, casi como el mando de un simulador de vídeojuegos.

Durante la misma larga bajada, gracias a la ayuda de la fuerza de la gravedad y al fantástico cambio de marchas, el motor del Subaru se siente rápido y vivo (suponemos que con el transcurrir de los kilómetros, así es como deberá sentirse). Si con el Mazda podíamos fallar un cambio o entrar en una marcha más larga en una curva, el Subaru exige, bajo pena de caer fuera de la zona buena del motor, llevar el propulsor cerca de las 7300 rpm en todo momento, viendo una y otra vez la (muy útil) luz que nos indica el punto optimo de cambio justo antes de llegar al limitador.

Mencionar que durante estos kilómetros de máxima exigencia, la temperatura del aceite se mantenía de forma constante en 130º, nunca más allá de esta cifra, pero es un valor alto que no deja de sorprendernos para ser en carretera abierta (aunque a ritmos muy altos).

El tacto de los frenos es, para redondear el conjunto, duro, corto y dosificable; otra vez más comunicativo y deportivo que el del Mazda. Quizá no estés yendo a ritmo de 911 GT3 RS, pero el nivel de diversión, la exigencia como conductor para ir rápido y la «limitada adherencia» hacen del BRZ uno de los mejores coche escuela de los últimos años.

A nivel chasis el Subaru es menos vivo que el Mazda, el cual podemos descolocar fácilmente jugando con los pesos, pero el tacto general es de «coche gordo»: duro, tenso, equilibrado y muy deportivo. Lástima que el conjunto quede, no empañado, pero sí desaprovechado por un motor que si bien acompaña por filosofía (puntiagudo, divertido, exigente para ir rápido) es escaso de potencia para tan buen chasis. No es que no sea un coche lo bastante rápido, 200 cv bien usados te permiten dejar atrás al 95% de los coches que circulan por nuestras carreteras, sino que cuando quieres más, cuando buscas salir de lado de las curvas lentas, o lo haces sobre superficies mojadas o le falta un poco de fuerza en medio régimen para romper la adherencia del neumático de forma natural. Consigues descolocarlo si te lo propones, pero hay que forzar mucho.

En definitiva, nos encontramos ante dos coches que son la máxima expresión de la diversión asequible. Por un lado el MX-5, un coche con un motor y cambio excelentes combinados con un chasis ágil, pero que exige confianza y experiencia para sacar el 100%. Con unas suspensiones demasiado blandas que en ocasiones restan confianza, transmitiendo que el coche «flota» desconectado del asfalto; algo que estamos seguros se solucionaría simplemente con una suspensión deportiva de verdad. El MX-5 RF es un coche que apuesta por el menos (peso) es más (diversión) a través de la siempre acertada fórmula de llevar el cielo como techo.

Por otro lado, el BRZ: un coche tan bien puesto a punto y con un tacto tan deportivo y adictivo que es droga dura. Tan buen coche escuela que si eres capaz de aprender a exprimir el 100 %, a ir en el límite del chasis y del motor de forma consistente, podrás dar el salto a cualquier otro deportivo con garantías de que nadie pueda seguirte. Ni siquiera el motor puede ser objeto de crítica, porque – salvo ese bache en la zona media, seguramente para cumplir normativas anticontaminación – es también redondo (aunque más tragón). La crítica viene en que uno siempre quiere más, especialmente cuando todo funciona tan bien. No conseguimos entender cómo en Subaru no se deciden a sacar una versión STI con, por ejemplo, 300 cv. La gente haría cola para comprarlo.

Al igual que Morpheo le decía a Neo en la película Matrix: «No se puede explicar, debes verlo con tus propios ojos». Puedes elegir la pastilla azul; gastar esos 30.000 € un buen coche, tomar la elección lógica, permanecer en tu zona de confort: los niños, el trabajo de lunes a viernes, la comida con los suegros los domingos… o puedes elegir la pastilla roja: uno de estos dos deportivos. Ambos más que capaces de inundar tu cabeza de dopamina, de despertar tus más bajos instintos, de hacerte saltar de la cama para ir a explorar nuevas carreteras y de mirar hacia atrás una vez más cuando por la noche te despides de ellos, sabiendo que irremediablemente tendrás que volver a conducirlos porque crean verdadera dependencia, pura adicción. ¿Qué esperabas? Son los Reyes de la Química.

Fantásticas fotografías realizadas por Francisco Carvajal, disponibles como siempre en nuestro Flickr.

Extra Lap

Así es como imaginamos nosotros a los RF y BRZ perfectos. Un poco de aftermarket por aquí, 100 cv más por allá… lo de siempre. ¿Quién puede resistirse a esto?

Atención: sólo te damos ideas, no nos responsabilizamos si, al igual que nosotros, acabas con el garaje lleno de proyectos inacabados…

MX-5 RF por REV9 Autosport

Subaru BRZ STI Concept (2015)

Sí, ante la falta de iniciativa por parte de Subaru de convertir este Concept Car en una realidad, ya hay quien se lo ha hecho por su cuenta.