Mi primer contacto con el BMW XM Label Red fue desde el asiento trasero, en autopista. Y os voy a ser completamente sincero: en ese momento pensé que iba a tener algunos problemas para escribir este artículo.

No porque no hubiera cosas que contar, sino porque no veía cómo iba a encontrar los argumentos para defender un coche que, ahí sentado, me costaba justificar. El precio de un XM Label Red con opciones supera los 200.000 euros, y un coche así no puede ser malo. Sin embargo, la experiencia que me estaba ofreciendo desde atrás, en autopista, no era lo que esperaba.

Pero, cuando lo conduje, el artículo cambió por completo.

Pero antes de llegar a eso, hay que hablar de uno de los puntos que más dan que hablar del XM: su diseño.

Porque el XM no es un coche que pase desapercibido. Es uno de los coches más polémicos que ha sacado BMW en mucho tiempo, y eso —en una marca que lleva años arriesgando en ese terreno— es mucho decir.

Tiene una presencia que no deja a nadie indiferente: dimensiones colosales, riñones enormes, líneas que mezclan brutalismo y presencia de una manera que no se había visto antes en un SUV. No es un coche para quien quiera camuflarse en el paisaje urbano. Es un coche para quien quiere que le vean, un coche que aparece en el parking de un restaurante y todo el mundo mira y comenta.

Esta unidad, en versión Label Red, estaba configurada con un color tan llamativo que en el circuito de Portimão más de uno se acercó a preguntar qué era aquello. En la calle, la gente lo miraba todo el rato. Es grande, es singular, y tiene esa cualidad extraña de resultar llamativo incluso para quien no sabe nada de coches.

Cuando estás dentro, hay detalles por los que te das cuenta de que estás en un coche distinto. La calidad general es muy buena, los materiales principales están bien resueltos, y el espacio en la parte trasera es enorme: el XM es un coche grande por fuera y grande por dentro, y los pasajeros de atrás tienen sitio de sobra. Hasta ahí, todo OK.

Pero luego encuentras ciertos detalles que desconciertan un poco: los aireadores de plástico, el acabado del techo (que parece casi como cartón prensado)… Visualmente el resultado es llamativo, pero mejor no tocarlo. Mejor mirarlo solamente, y para eso están los LED de colores para personalizar el ambiente interior, algo que quizá a gente de mi generación nos sobre, pero a otros les parecerá un must.

Al volante del XM la comodidad es impresionante: el asiento del conductor es excelente, la posición de manejo es correcta para las dimensiones del coche, y la sensación general es la de una máquina que puede tragar kilómetros sin que el conductor se canse. Aunque el ruido aerodinámico, para un coche de esta categoría y este precio, resulta más presente de lo que cabría esperar, especialmente en la zona de los retrovisores. No es intolerable, pero sí constante y perceptible.

En los asientos traseros, en autopista, es otra película. La suspensión, puesta a punto con criterio claramente deportivo, castiga más a los que van sentados sobre el eje trasero de lo que cabe esperar. Seguramente BMW tenga un plan, pero todavía no sé cuál es.

Varios de los que viajamos en él coincidimos en que la parte trasera -a los ritmos a los que nos movíamos – puede llegar a producir cierta sensación de mareo en determinados tramos, especialmente cuando el asfalto no está en perfectas condiciones. Y el asfalto en España rara vez está en perfectas condiciones.

Hay espacio de sobra atrás, sí, pero el confort no está a la altura de lo que podrías esperar. Creo que si lo que quieres es viajar cuatro personas con el máximo confort posible, probablemente el BMW X7 te va a ofrecer una experiencia mejor. En el XM no es mala, pero quizá la combinación de la letra ///M, con 2800 kg en orden de marcha (más de 3000 con cuatro personas y equipaje) no consiga encontrar el compromiso para ser excelente en todas las situaciones posibles.

En situaciones de «autobahn», el XM viaja razonablemente tranquilo en torno a los 210 km/h (somos conscientes de la barbaridad que es esto en un SUV). Por encima de esa velocidad ya no vas con esa sensación de poder estar horas conduciendo sin cansarte. Ahora hay que concentrarse. En esto, y como dicta la lógica, viaja un escalón por debajo del M5, que permite cruceros de 230 o 240 km/h de una manera que no genera ningún tipo de inquietud.

El XM, en ese escenario, te recuerda que es otra cosa. El M3 CS tenía un crucero similar al XM, y eso es mucho decir. Pero prepárate, porque a esa velocidad el consumo es lo que es: el XM no baja de 20 l/100 km si quieres que los cruceros empiecen por 2.

Pero fuera de la autopista el XM brilla, precisamente cuando no te lo esperas. El primer indicio fue en carretera de curvas, asfalto irregular, tramos deslizantes donde un SUV de casi tres toneladas no tiene ninguna posibilidad de ser disfrutado conduciendo alegre. Pero el XM no, deja las leyes de la física a un lado y sorprende. No un poco: sorprende de verdad. Se sujeta donde no debería sujetarse, gira donde no debería girar, y transmite una confianza que en un coche de este peso y tamaño parece brujería.

Fue en ese momento cuando empecé a preguntarme qué estaba pasando. Parecía que esto no era un SUV con muchos caballos, sino un M al que le han construido un SUV encima. En medio de nuestro trackday en el Circuito de Portimao había tenido que ir a hacer «un recado rápido» y venía alucinando. Quizá, estando en un circuito, tenía sentido probarlo ahí también.

Estábamos en Portimão: curvas ciegas, cambios de rasante que comprimen el estómago, una montaña rusa para coches. Me propongo hacer un par de stints de 5 vueltas cada uno ¡vamos a por ello!

Lo que hace el XM Label Red sobre el asfalto de Portimão es algo que, con casi tres toneladas encima, simplemente no debería ser posible: comportarse bien. No solo bien en el sentido de aceptable, sino bien de «¿pero cómo puede ir esto así?». Los neumáticos no se volatilizaron. Los frenos aguantan sin signos de fatiga y en el cuadro de mandos no se encienden luces avisando de que el mundo se va a acabar.

No llega a engañarte del todo, la física siempre reaparece, pero hay instantes en los que la sensación es de que vas en un M5 un poco más alto: puedes sentir perfectamente el límite de agarre del tren delantero para evitar el subviraje en pleno apoyo e incluso corregir la trazada levantando el pie del gas para que «cierre» o redondear las curvas a base de potencia pura a la salida de las mismas. Para compararlo con algún M5: si piensas en el glorioso M5 E39, con su V8 de 400 CV, pues parecería una bicicleta al lado del XM.

Sobre todo en línea recta, porque la aceleración es de otro planeta con 748 CV y 1.000 Nm de par (combinación del V8 biturbo de 4,4 litros con el motor eléctrico integrado en la transmisión). El motor eléctrico llena los huecos que el V8 podría dejar a bajas vueltas y el resultado es apabullante. En la salida de las curvas notas cómo el circuito se te queda pequeño.

Pero, seamos honestos, no dimos 10 vueltas a fondo, las dimos a ritmo alegre con algunos momentos de probar lo que teníamos entre manos. Con 10 vueltas a ritmo de gran premio probablemente habríamos tenido que volver a casa en avión, porque no hay neumático que soporte ese ritmo con ese peso.

Entonces, ¿para qué vale probarlo en circuito? Para saber cómo se comporta al límite y, gracias a esto, te puedo decir que, si te haces un puerto alegre, o una nacional con curvas a ritmos elevados, te vas a llevar una sorpresa: va mucho, pero mucho, mejor de lo que crees.

¿Debo comprarme un XM Label Red? ¿Hay alternativas? El Lamborghini Urus Performante ofrece 666 CV, pero cuesta bastante más —más de 265.000 euros— y renuncia a casi todo lo que tiene de coche del día a día para convertirse en un coche más de show.

El Aston Martin DBX707 es quizá el competidor conceptualmente más parecido: 707 CV, refinado y elegante, y un precio que parte desde los 210.000 euros en su versión más básica, llegando a los 320.000 o más con opciones. El Porsche Cayenne Turbo GT, con 640 CV, ha desaparecido del mercado europeo por cuestiones de emisiones, lo que deja un hueco interesante en el segmento.

Frente a todos ellos, el XM Label Red es una de las opciones más baratas por caballo. 748 CV por un precio que, con una configuración razonable, puede quedarse en la barrera de los 200.000 euros. Difícil conseguir más caballos por tu dinero y, encima, va fenomenal.

El XM es un coche que tienes que conducir para entenderlo. Al volante verás lo que BMW ha hecho: la posibilidad de tener un SUV para el día a día, para mover a la familia, para hacer los kilómetros que un coche tiene que hacer, y que de cuando en cuando te permita hacerte ese tramo de curvas de camino a casa con una sonrisa en la cara.

No es el coche que te compres como quemado de los coches, pero con ese presupuesto seguro que puedes tener un segundo, incluso un tercer coche en el garaje. Pero en pista, durante esas vueltas en las que la física se doblega a la ingeniería y el coche hace cosas que no debería poder hacer con ese peso, hay algo que funciona. Algo que engancha. Algo que, aunque cueste admitirlo, te deja tocado, porque no pensabas que un SUV pudiera hacer lo que este coche hace.

Y eso, con un coche así, ya es mucho.

Fotografías realizadas por @motorcapturesport. Toda la galería disponible en nuestro Flickr