2013 ha sido un año en el que nos hemos dedicado muy a conciencia al garaje 8000vueltas: viajes, pruebas, nuevas incorporaciones… cuyos resultados son artículo como el de hoy, y otros que están por llegar. Hace algún tiempo publicábamos la Guía de compra de un deportivo barato  en la que aprovechábamos para anunciar la incorporación de un BMW M3 E36 321 cv a la familia 8000vueltas.com. El artículo propició una discusión acalorada entre defensores y detractores de este coche.

Con la llegada del invierno, ahora que los días son más cortos, volvemos a encontrar tiempo para nuestros proyectos automovilísticos. Tras casi 10.000 km sobre el M3 ya podemos hacer una valoración crítica y real del coche, con sus virtudes y sus defectos.  Aunque para conocer nuestras impresiones tendréis que esperar todavía un tiempo. ¿La razón? Tras la compra estuvimos  tan ocupados disfrutándolo que ni siquiera hicimos una sesión de fotos que sirviera para presentar el coche en sociedad como se merece.

Actualmente el coche se encuentra, por motivos personales, en el garaje de casa bajo una funda esperando que su dueño  encuentre tiempo para hacerle algunas modificaciones… y precisamente de esto vamos a hablar: de modificaciones.

Un coche, especialmente si es uno de disfrute, debe ser una extensión de ti mismo, la representación de tu personalidad hecha máquina.  Esto de los coches no nos viene de nuevo en casa; de hecho, puede que sea uno de mis rasgos más característicos: trazo hasta por los pasillos del supermercado. Y sé que no soy el único aquí.

Con el tiempo uno va descubriendo senderos, empieza a ver las cosas de otra forma y se va decantando por cierto tipo de máquinas, de estéticas o de filosofía. Quién sabe si en un futuro me volverán loco los coches clásicos –espero que sí– pero la verdad es que ahora lo que me gustan son estéticas relativamente discretas (pasar desapercibido cuando nos portamos mal es un extra) y chasis afilados.

Con cualquier coche de serie moderno de potencia media (140-150 cv) se puede ir muy rápido, en muchas ocasiones más rápido que con uno de aquellos míticos GTI de los años 90; pero el problema –más acusado cuanto más nuevo es el coche– es que, cuando empiezas a rondar el límite de adhesión del neumático, a empujar duro y a frenar tarde, caes en la cuenta de que son coches (¿cuál no lo es?) pensados para el gran público, para las masas, para el cliente medio. Y si estás leyendo 8000vueltas es porque ni tú ni yo somos, hablando de coches, el cliente medio.

Que el coche esté bajo una funda en casa no significa que nos hayamos olvidado de él. Mes a mes le hemos ido comprando “chucherías” para que en el momento en que podamos retomar el proyecto se haga todo a la vez y en el menor tiempo posible.

Pero ¿qué se le puede hacer a un M3? Mucho (como a cualquier coche). Básicamente la idea es conservar el carácter original del coche, pero mejorando sus puntos débiles, que iremos detallando a continuación.

FRENOS

No es ningún secreto que los BMW de la división Motorsport de los últimos años salían de fábrica con unos frenos muy justos para las prestaciones de estos coches.

El principal problema de los frenos es la pinza; al ser monopistón, la fuerza que ejercemos sobre la pastilla no es igual en toda la superficie de ésta ni igual entre las dos pastillas que “muerden” el disco. En conducción deportiva se crean picos y diferencias de temperatura que hacen que las pastillas convencionales trabajen fuera de rango transfiriendo material de fricción al disco y produciendo vibraciones y ruido. Este fenómeno ya lo explicamos en nuestra Guía definitiva sobre frenos (partes 1, 2 y 3).

Existen una serie de kits de sustitución (Brembo, AP, Alcon, Willwood, Stoptech…) que solucionan el problema pero siempre tras el desembolso de una buena cantidad de dinero o directamente a precios prohibitivos.

Una opción muy habitual a medio camino entre el material de origen y un kit de frenos sobredimensionado es coger la pinza de un BMW serie 8 (Brembo de 4 pistones) y los discos de un M3 E46, que son ligeramente más grandes que los del M3 E36 (325×28 mm vs 315×28 mm), ya que es material “Plug & Play”. También hay un par de empresas (Rallyroad.net o movitbrakes.com) que suministran soportes para adaptar pinzas de Porsche 911 (996) o Boxter S/Cayman S a los E36/46.

Estas dos opciones exigen hacer proyecto de homologación y usar separadores, al menos con las llantas de origen.

Como alternativa nos queda la opción de trabajar con lo que tenemos, es decir, conservar la pinza de origen pero montar el mejor material posible en discos, pastillas, líquido y latiguillos. Nosotros iremos por esta senda.

Pastillas de freno

Actualmente montamos en el eje delantero pastillas Ferodo DS 2500 (las de serie en el eje trasero), un compuesto que Ferodo anuncia como mixto calle/track day, pero que debido a la potencia y peso del coche se han mostrado claramente insuficientes hasta para ir rápido por carretera. A baja velocidad cumplen bien (son un poco chillonas), pero frenando fuerte por encima 150-160 km/h de forma repetida enseguida se fatigan. La misma Ferodo tiene compuestos más racing (DS 3000), pero es material “Race use only” debido al bajo nivel de fricción en frío. Además son muy agresivos con los discos de freno hasta el punto de que un juego de pastillas equivale a un juego de discos aproximadamente.

Existen otras marcas que ofrecen pastillas de calidad (Pagid, Endless…) sin embargo nosotros vamos a probar una pastilla de la que hemos oído hablar bien y además tiene precios razonables: las Carbone Lorraine RC6. Las RC6 es presentada por la marca con una pastilla con un coeficiente de fricción similar al de la DS 3000 (más coeficiente sólo es aprovechable si usamos neumáticos slick) desde temperatura ambiente y hasta más allá de los 1100° (¡!). También aseguran que es una pastilla “amable” con los discos, cosa que no terminamos de creernos a tenor de las altas temperaturas a las que puede trabajar. Las montaremos tanto en el eje delantero como en el trasero para conseguir la máxima eficacia de frenada. Veremos qué tal funcionan.

También nos hemos agenciado latiguillos metálicos y un buen líquido de frenos (+300°). Cualquier mejora del sistema que no implique latiguillos y líquido es tirar el dinero.

Discos de freno

Los discos de origen del M3 son “de dos piezas” y con alto contenido en carbono así que normalmente cualquier intento de mejorar los discos con material aftermaket suele ser en realidad un paso atrás incluso si elegimos discos rallados (no recomendamos nunca perforados), ya que suelen ser de una pieza y por tanto acaban trabajando a mayor temperatura.

Obviamente, existe la opción de gastarte el dinero en unos discos de 2 piezas con núcleo de duraluminio, aunque ya hablamos de otros precios (desde 700 €)

SUSPENSIONES

Este tema da para mucho pero nosotros vamos a tocarlo por encima, justificando qué y porqué hemos elegido lo que hemos elegido.

Muelle-Amortiguador

Ya sabes que la función del amortiguador es frenar el muelle en su movimiento armónico. Cuando un amortiguador esta muerto el muelle se mueve libremente creando rebotes y oscilaciones tras los baches, en apoyos y cambios de dirección. El amortiguador de serie desfallece hacia los 70000km así que se hace imprescindible un cambio para que el coche vaya por el sitio. Nosotros hemos elegido amortiguadores BILSTEIN B6 con muelles Eibach Pro-Kit (-25mm delante/-15mm detrás). ¿Por  qué? Pues simplemente porque el conjunto BILSTEIN / Eibach nos encanta. Hubiéramos preferido algo con más rebaje de altura, pero sin irnos a una suspensión roscada es seguramente la mejor combinación posible primando prestaciones y usabilidad frente a estética. Una configuración para montar y olvidarte de ello.

Otro de los puntos mejorables de los E36 es que de origen empujan bastante de morro en las curvas.

Debido al diseño de la estructura McPherson del eje delantero, aunque en estático tengamos una caída ligeramente negativa (muy cercana a cero), en curvas, debido a la inclinación de la carrocería perdemos mucha caída dinámica llegando incluso a tener caída positiva en la rueda delantera exterior. Existen 2 posibles soluciones al problema.

1-     Dar más caída estática negativa.

2-   Limitar la variación de caída dinámica reduciendo la inclinación de la carrocería.

Dar más caída estática es sencillo, la cuestión es cuanto te quieres gastar y cuanta caída dar.

Ya que de serie el coche no ofrece la posibilidad de regular las caídas delanteras, lo más efectivo (pero también caro) es comprar copelas regulables, aunque no es necesario gastar tanto dinero para conseguir resultados. Las otras dos opciones son:

Si tienes un M3 E36 321 puedes cambiar las copelas de izquierda a derecha y viceversa, la caída que conseguimos de esta forma ronda los -3,5°, que es ideal para uso en circuito pero un poco excesivo para carretera. También puedes comprar las copelas de un 321 y usarlas en un 286. La ventaja si tienes un 321 es que es gratis, la desventaja es que no hay regulación, lo que hay es lo que hay.

El término medio en gasto /resultados es un kit de galgas que se interpone entre amortiguador y mangueta (20-25 €). Más galgas equivale a más caída negativa. Lo ideal para conducción deportiva en carretera es conseguir aproximadamente -2,5°, que es un buen compromiso entre desgaste de neumático y agarre. Nosotros hemos optado por este último método junto con silentblocks de teflón excéntricos para los brazos delanteros, que además dan un poco más de avance. En la parte trasera, que de origen tiene posibilidad de regulación, entre -2/-2.5° es un buen valor de caída para carretera.

Respecto a limitar la inclinación de la carrocería, nos hemos hecho con un set de barras estabilizadoras regulables. El diámetro de la delantera es de 28 mm (23 mm la de serie) y de la trasera de 24 mm (20 mm la de serie), ambas regulables en 3 posiciones.

La elección de una barra estabilizadora no es en realidad tan difícil, lo importante es que sea de una marca reconocida para el ajuste sea perfecto, ya que de lo contrario introduciremos tensiones entre las ruedas de un mismo eje que pueden repercutir en un comportamiento errático cuando giramos a izquierda o derecha y en inestabilidad en las frenadas. Es también importante que tengan posibilidad de regulación ya que así podemos adaptar el comportamiento del coche a nuestro estilo de conducción o uso que le demos al coche.

Es bastante común (especialmente en EE.UU.) incrementar sólo el diámetro de estabilizadora delantera. Esto puede resultarnos paradójico ya que rigidizando el eje delantero teóricamente se consigue más subviraje, que es precisamente lo que tratamos de evitar. En realidad, el balanceo de la carrocería –y por tanto la variación dinámica de la caída– se reduce tanto con la barra que compensa de sobra el incremento de rigidez, además, al dejar la barra trasera de origen se consigue una muy buena tracción. Nosotros seguimos pensando que cambiar las dos barras es una mejor opción porque permite más regulación, pero para aquel que va justo de presupuesto es una posibilidad a valorar.

Hablando de rigideces, el E36 tiene algún punto flaco en este aspecto. El chasis tiende a rajarse por el anclaje del puente trasero a la carrocería si usamos el coche para rally-circuito-drift en plan serio. Los M3 vienen reforzados en esta sección, el resto de E36 no, pero existen kits que se sueldan a la carrocería para evitar este problema.

Las copelas traseras también son un elemento que se sustituye habitualmente ya que las de serie son propensas a fatiga y holguras y pueden producir roturas de la carrocería en esa zona. Se pueden usar los refuerzos de copela trasera de los BMW Z3 u optar directamente por una barra de torretas trasera, como hemos hecho nosotros.

Usar una barra de torretas atrás y no usarla delante se nos hacer raro, así que  en su día también montamos una barra de torretas delante, tanto la delantera como la trasera son de aluminio.

Una mejora muy habitual en los E36 es la adición de lo que BMW denomina X-Brace. Un refuerzo en forma de X que une la carrocería autoportante con la cuna delantera rigidizando el conjunto y mejorando el tacto del coche en la entrada a curva. Estos refuerzos vienen de serie en los E36 cabrio. Los modelos cupé/berlina posteriores a 09/95 (321cv) vienen preparados para poder atornillar el X-Brace directamente, en modelos anteriores  hace falta introducir “helicoils” en los agujeros pre-taladrados en la cuna. Nuevo ronda los 200 €, de segunda mano aproximadamente la mitad, pero están muy cotizados y no es fácil conseguir uno.

La rigidez estructural de la carrocería de los E36 no era excepcional en su época (tampoco mala). Con un valor en los sedan de 10900 Nm/grado.  Los cupé son menos rígidos por la falta de marcos en las puertas y por un pilar B algo más estrecho. A modo comparativo, un VW Fox tiene una rigidez estructural de 18000 Nm/grado. Es decir, todo lo que sea rigidizar carrocería le sienta bien al E36.

Para terminar con los refuerzos, parece ser que los E36 a los que se les han cambiado las estabilizadoras traseras por unas de mayor diámetro doblan los anclajes de éstas cuando son sometidos a grandes esfuerzos (neumáticos slick, drifting…) así que también nos hemos agenciado un kit de refuerzo de AGK Motorsport a pesar de que será un coche de uso 99% de calle.

Otro de los puntos a mejorar de los BMW, tanto E30 como E36 y E46, son los silentblocks. Los de los brazos delanteros tienden a desarrollar holguras, con lo que al final se llevan por delante la rotula interior del brazo y las vibraciones acaban doblando también los discos de freno. La sustitución se hace algo casi obligatoria si el coche tiene algunos años y vamos a usarlo para conducir de forma “espirituosa”. Como hemos dicho antes, nosotros nos hemos decantado por unos excéntricos de poliuretano, que además de mayor rigidez también aumentan ligeramente el avance y la caída negativa.

Los silentblocks de los brazos longitudinales traseros son también muy endebles y enseguida piden relevo. El síntoma más claro es un vaivén de la parte trasera en aceleraciones fuertes y en apoyos. La verdad es que es un síntoma muy claro y que realmente resta mucha confianza a la hora de conducir, especialmente en un coche de esta potencia donde necesitas saber en todo momento la adherencia disponible en el tren trasero para no llevarte sustos. Estas modificaciones ya las hicimos en nuestro 325i E36 y el cambio es espectacular, un coche mucho más directo y preciso.

Para terminar, la dirección de los M3 286 es muy lenta y poco comunicativa; la dirección de los 321 es algo más rápida, pero al ser progresiva, en los primeros grados de giro del volante siempre encuentras una falta de precisión que resta confianza a la hora de entrar en curvas rápidas. Una de las modificaciones más habituales es sustituir la cremallera de dirección por la de un Z3. Existe el mito de que sólo vale la de los Z3 1.9: falso; todos los Z3 no M comparten cremallera de dirección, siendo  más rápida y directa que la de los M3. La nuestra es de un 2.8.

Por último, quizás para un poco más adelante, tenemos en mente poner un escape deportivo y una admisión.

Somos conscientes de que no son, en absoluto, una buena adquisición si pensamos en la relación €/cv, pero hay una valoración más importante que hacer en este sentido: el sonido.

Los 6 cilindros de BMW tienen un sonido muy bonito y característico pero por lo general, como todos los coches de serie, son relativamente silenciosos. Como coche de diario es perfecto pero como coche de fin de semana uno se puede permitir algo con un poco más de carácter y, sobre todo, que te involucre aún más en la conducción. Puro placebo.

La mejor opción en cuanto a admisiones son las que incluyen un gran plenum cerca de las mariposas de admisión. Suelen estar fabricadas en fibra de carbono y sus precios suelen ser prohibitivos (+2000 €). Estos sistemas eliminan el caudalímetro con lo que se pasa a un sistema de gestión de motor Alpha-N. Se puede hablar de ganancias de entorno a 25 cv, con lo que uno se plantaría en unos (muy) teóricos 345 cv y un sonido muy parecido a esos M3 E30 DTM o M3 E46 CSL tan bonito.

La opción más económica es sustituir el filtro original de papel por uno de alto flujo, pero apenas hay ganancia en prestaciones y tampoco en sonido. Los filtros de papel siempre me han parecido una gran opción. Son baratos, filtran muy bien y los cambias cuando toca. Problema: no suenan.

El término medio estaría en lo que los angloparlantes llaman un CAI (Cold Air Intake) es decir, un Kit de admisión directa. Es importante notar la palabra “cold” (frío). La caja del filtro original de los E36 está muy bien diseñada. Muchos de los kits de admisión directa sustituyen directamente esta caja pero no incluyen un “escudo térmico” con lo que a pesar de que el filtro es más permisivo (entra más aire), el aire que aspira del vano motor es mucho más caliente (menos denso) con lo que estamos perdiendo potencia. Aislar perfectamente la admisión del calor será la única forma de no perder potencia e incluso – con suerte -ganar un par de caballos.

Escapes

En los escapes sí que podemos ganar algo de potencia y, sobre todo, reducir peso. Las posibilidades son casi ilimitadas y dependerán de tu presupuesto y de lo que estés buscando. Empezando de adelante hacia atrás tendríamos las siguientes partes: colectores, tramo intermedio y tramo final.

Los colectores de escape de origen son casi una obra de orfebrería, con un diseño muy elaborado y unos estándares de calidad muy alta. La única razón que se me ocurre para sustituirlos es, o que estén rotos o que la preparación de motor sea tal que el colector de origen suponga un tapón para la salida de los gases de escape. En caso de sustitución es muy aconsejable irse a por unos colectores “de marca” aunque ello implique gastarse una buena cantidad de dinero (+1000 €).

El siguiente tramo, el intermedio, es donde se encuentran los catalizadores. Existe la opción de montar un supresor (ilegal) o también catalizadores deportivos pero en ninguno de los casos implican apenas ganancia de potencia por sí mismos. Curiosamente,  en la página de Supersprint, se pueden encontrar gráficas en las que, tanto con catalizador como sin él, la potencia es la misma. Sí es cierto que la reducción de peso es considerable (-10 kg aprox.)

Pensándolo detenidamente no es de extrañar que no sea fácil sacar potencia a estos coches, estamos hablando de motores atmosféricos en la barrera de los 100 cv/litro. No se consiguen estas potencias específicas con diseños o materiales mediocres.

Por último nos quedaría el tramo final del escape, que es lo que nosotros cambiaríamos, ya que no es tan caro como un colector, con un buen diseño se consigue una pequeña ganancia de potencia (± 3 cv) y además podemos elegir entre multitud de marcas y, por tanto, sonidos; desde algo “sport” y relativamente discreto hasta un “full race” con el que tus amigos (y la Guardia Civil) te oirán llegar desde la otra punta de tu puerto de montaña favorito.

Personalmente me encantan los escapes que dan un sonido grave, gutural a bajas revoluciones, que se van tornando en tonos medios a medida que el motor va subiendo de vueltas y que terminan aullando en la zona roja.

A parte del tono, es muy importante que el escape no produzca resonancias dentro del habitáculo. No hay nada más molesto que ir a velocidad constante y tener una franja de revoluciones en la que se hace insoportable conducir.

Y hasta aquí nuestros planes para el M3 e36 de 8000vueltas.com. Os mantendremos informados.