La guía definitiva sobre frenos. Parte 2: mejorando tu sistema.

(Si no has leído la Guía definitiva sobre frenos, parte 1, es el momento de hacerlo).

Es tan sencillo como esto: los coches se diseñan para un cliente medio e incluso los modelos más deportivos se permiten bastantes concesiones por razones prácticas y económicas tales como frenadas en frío, tacto, ruido, costes… Como consecuencia, es bastante probable que si usas tu coche para practicar conducción deportiva descubras que tus frenos “no dan la talla”; tranquilo, no es culpa tuya: simplemente tu sistema de frenos no tiene la suficiente capacidad térmica. Afortunadamente existen soluciones.

 

Step 1: Discos, pastillas, líquido y latiguillos metálicos.

Si no vas a correr las 24 horas de Le Mans pero practicas una conducción deportiva (incluso en circuito, respetando, eso sí, ciertas normas), deberías tener más que suficiente con esto.

1.- Latiguillos metálicos

En prácticamente todos los coches de producción se usan unos tubos flexibles para unir los conductos metálicos y rígidos (por los que circula el líquido de frenos) con las pinzas de freno. Estos tubos flexibles son necesarios porque la mangueta, a donde pinza, disco y neumático están sujetos, oscila con los movimientos de la suspensión del vehículo. Si estos tubos fueran rígidos, al mínimo movimiento se romperían.

Para un uso normal, estos tubos flexibles cumplen perfectamente su función; pero a medida que demandamos más potencia de frenada (y, por tanto, aumentamos la temperatura de trabajo), desfallecen se vuelven más flexibles, de tal modo que se expanden cuando pisamos el pedal del freno (siempre de forma proporcional: más cuanto más fuerte pisamos) y no transmiten la presión hasta la pinza de freno. Es fácil confundir este síntoma con el fade por ebullición del líquido de frenos, ya que los síntomas (pedal blando) son los mismos.

La solución es sustituir estos tubos flexibles por otros con refuerzo metálico. Un latiguillo de freno de origen suele estar fabricado de polímeros de baja resistencia, ya que aguantan bien la corrosión que produce el líquido de frenos (sí, es corrosivo) y cumple su función en la mayoría de las situaciones. Externamente, estos polímeros se recubren de goma para proteger el conjunto contra la abrasión, cortes, etc. Los latiguillos metálicos también están fabricados con polímeros pero se les añade teflón, que aumenta la resistencia del latiguillo, y son recubiertos mediante una malla metálica que, además de proteger de nuevo contra cortes, abrasión, etc, aumenta aún más la resistencia a la expansión conservando la flexibilidad necesaria.

Como consecuencia, con el latiguillo metálico no sólo eliminamos posibles problemas por tempertaura sino que además ganamos en consistencia en el pedal y aumentamos la mordiente al primer pisotón, ganando también en capacidad para dosificar la frenada ya que la respuesta del freno se vuelve más lineal. Ya no parece algo que deberíamos descuidar, ¿verdad? Sigamos con los discos.

2.- Discos de fricción

Según la composición, y sobre todo según el método de fabricación (más concretamente la monitorización del enfriamiento tras la colada), pueden mejorar ostensiblemente las características mecánicas y térmicas del disco. Algunas marcas ya aplican procesos criogénicos, acercando la temperatura de enfriamiento al cero absoluto (unos 273 °C bajo cero) con el fin de dar más estabilidad térmica a la microestructura metálica de los discos. En cualquier caso, lo importante aquí es elegir bien en función del uso que vayamos a darle. Recomendación personal: si de verdad son para ir rápido, elige siempre primeras marcas, independientemente de la buena pinta que tengan otros productos más baratos; lo bueno del disco está “en el interior”. Con esto no quiero decir que no haya marcas menos conocidas que no hagan productos de calidad y a buen precio, lo que quiero decir es que no hay “bueno, bonito y barato”. Incluso comprando buenas marcas no estás exento de tener problemas.

Si hablamos de dibujo en la superficie de fricción podemos diferenciar dos grandes grupos:

  • Discos perforados.
  • Discos rayados.

La principal ventaja de ambos modelos respecto al disco liso es que las distintas orografías que podamos encontrar en la pista de frenado se encargan de: limpiar la pastilla -lo que de mejora la mordiente inicial-, evitar la cristalización y permitir a los gases que genera la pastilla salir de forma más eficaz -reduciendo así la temperatura y evitando el fade-. Aun así, entre ellos hay también diferencias.

Los discos perforados tienen su origen en la competición. Hace ya unas cuantas décadas, cuando incluso los compuestos de pastilla de competición eran orgánicos y las altas temperaturas empezaban a evaporar compuestos a un ritmo muy alto (recordemos el green fade), para evitar que la pastilla se sobrecalentase y redujera la fricción debido a la película de gases que se interponía entre disco y pastilla, se empezaron a practicar taladros pasantes y axiales en los discos, de forma que los gases de la pastilla se pudieran evacuar por ellos. La solución era muy efectiva y reducía la temperatura considerablemente. Pero tenía y tiene sus desventajas: pese a la ventilación extra, los agujeros reducen la superficie de fricción y, además, actúan como concentradores de tensión; por tanto, los discos son mucho más sensibles a los ciclos térmicos y al cracking. Con el avance que han experimentado los materiales de fricción, se puede decir que se han quedado obsoletos. Personalmente, disco perforado que he tenido, disco perforado que ha acabado roto.

Los discos rayados son más idóneos para una conducción verdaderamente exigente, ya que son menos sensibles al cracking a pesar de trabajar a mayor temperatura. Basta pasearse un rato por el Pit Lane de un circuito para ver que en competición no hay discos perforados montados en ningún coche. En el siguiente video lo dice claramente: “[…] For driving that is more demanding like racing, towing… go to slotted rotors”, es decir, para exigir de verdad, discos rayados.

La energía generada durante el proceso de frenado ha de ser disipada, por tanto es muy importante su buena ventilación. Los discos de freno pueden ser ventilados, es decir, pueden tener entre pista y pista de frenado unos canales por los que discurre el aire del entorno ayudado por la aceleración centrífuga que genera el giro del disco. Normalmente los coches de calle vienen equipados con discos de ventilación radial, ya que son más económicos de fabricar y un mismo disco puede servirnos para los dos ejes, disminuyendo así aún más el precio.

A medida que subimos de categoría, vamos encontrando otros tipos de discos con ventilación direccional o con otros sistemas que veremos más adelante.

Los discos cuya ventilación es radial, incluso si son perforados o rayados, se pueden utilizar tanto en un sentido como en otro y, salvo que el fabricante especifique lo contrario, puedes montarlos como más te guste. En el caso de Brembo, su disco Sport perforado es igual para los dos lados; por tanto, una vez colocados, un patrón de disposición de taladros queda en una dirección y el otro, en la contraria.

Para los discos con ventilación direccional siempre se orientan de forma que el aire salga hacia atrás independientemente de que el patrón de taladrado o rayado sea en un sentido o en otro. Por ejemplo, Porsche orienta el patrón de taladros en sus discos hacia atrás mientras que StopTech lo orienta hacia adelante manteniendo los dos ventilación direccional en el mismo sentido.

Por último, existe un método de ventilación nuevo que ya están usando algunas marcas. Su denominación comercial según distintas marcas es “Wall” o “Kangaroo Paw Ventilation Design” y promete reducir las temperaturas de trabajo del disco hasta en un 20%, el tiempo dirá si es una moda o realmente funciona.

En cualquier caso, si vas a entrar en circuito es muy recomendable dirigir aire hacia los frenos para reducir en la medida de lo posible la temperatura, por ejemplo, en el frontal del coche (agujeros de los faros antiniebla, faldón, etc) se pueden instalar los típicos tubos de competición, fáciles de conseguir en cualquier distribuidor especializado.

Si hacemos esto y rodamos en circuito en distintas épocas del año, no está de más comprar un set de pinturas especiales que desaparecen con diferentes temperaturas. De este modo, en invierno sabremos cuánta ventilación tenemos que “quitar” para que los discos trabajen en su temperatura óptima.

 

3.- Pastillas

La mejor forma de elegir unas buenas pastillas es siendo honestos con nosotros mismos: si hago 90% de autovía y 10% de ciudad, no necesito una pastilla “racing”; es más, es peligroso llevar una pastilla “racing”. Los compuestos cerámicos de alto rendimiento simplemente no funcionan en frío y, por tanto, no tendrás mordiente ni frenada hasta que no los hayas calentado (cosa que no hacemos en autopista ni en ciudad). Además, la capa que adherimos al disco durante el rodaje de las pastillas desaparece con mucha facilidad en los compuestos más deportivos, haciendo que necesitemos “rodar” de nuevo pastillas y discos si no las hemos calentado en unos cuantos kilómetros.

Por otro lado, si tu conducción es un 70% de montaña a buen ritmo, 20% de circuito y 10% de ciudad, tendrás que sacrificar frenada en frío y ruido en pos de una buena resistencia al calentamiento y modularidad cuando vas fuerte.

Para saber un poco más a cerca de qué pastilla elegir para que no te den gato por liebre denominado a pastillas normales con apellidos del tipo Tunning, Performance, RS, etc, la mayoría las pastillas de calle (algunas marcas no adoptan esta denominación por considerarla obsoleta) vienen marcadas con un código que indica su coeficiente de fricción en frío y en caliente. Hace algunos años recuerdo a la gente hablando de las EBC HH, ahora ya sabes de dónde vienen esas siglas.

Algunas pastillas presentan de fábrica uno o más cortes en la superficie de fricción. Se utilizan para evacuar los gases generados por la pastilla (al igual que las estrías de los discos) y se dan más normalmente en pastillas muy alargadas.

Por su puesto hay compuestos intermedios que valen un poco para todo, pero, elijas lo que elijas, es fundamental hacer un rodaje correcto y cuidadoso.

Exiten kits de frenos en los que las pinzas están preparadas para alojar varias pastillas por cada lado del disco. El principal objetivo de utilizar varias pastillas en un mismo lado vuelve a ser la evacuación de gases. Normalmente se montan en vehículos con discos extremadamente grandes, lo que obliga a hacer una pinza estrecha y alargada para tener la suficiente superficie de contacto. Al ser las pinzas tan alargadas, es díficil conseguir una correcta evacuación de calor y los gases con una única pastilla. Una de las principales desventajas de estos potentes sistemas de frenado es (a parte del precio) que si nuestros pistones no empujan las pastillas de manera uniforme tendremos difrencias grandes de temperatura entre ellas, pudiendose producir problemas de cristalización o sobrecalentamiento. Son poco comunes en competición.

4.- Líquido

Cuanto mejor es el líquido de frneo, más alto es su punto de ebullición y, por tanto, más tarde aparecerá el fade. Los compuestos sin siliconas (DOT 3 o 4) tienen tendencia natural a absorber agua del ambiente en el que se encuentran y, como un circuito de frenos no es 100% estanco, es muy recomendable cambiar el líquido de frenos una vez al año o más si es sometido a un uso intenso. En caso de haber llevado el líquido hasta el punto de ebullición (recordamos los distintos tipos de fade), es imperativo cambiarlo, ya que ha perdido gran parte de sus características. También es cierto que no hace falta cambiarlo todo, purgaremos hasta que salga líquido limpio y sin burbujas.

Los compuestos con base de silicona (DOT 5) no son recomendables para vehículos de calle, ya que su composición puede dañar partes de goma y sellos de estanquidad del circuito, especialmente si están en contacto con fluidos DOT 4 o inferior. Su principal ventaja es que es más estable con la temperatura que los fluidos DOT 3 y DOT 4, pero no está recomendado para el uso de vehículos con ABS que han sido calibrados para trabajar con DOT 3/4. El DOT 5 además tiene tendencia a absorber burbujas de aire y, por tanto, la purga del sistema es más complicada y ha de hacerse más a menudo. El precio también es claramente superior.

Actualmente se encuentra también en el mercado los denominados SuperDOT 5 o DOT 5.1, que mantienen las temperaturas de ebullición de los fluidos DOT 5 pero no esta elaborado a partir de la silicona por tanto es compatible con fuidos DOT 3/4.

 

Step 2: Pinzas sobremedida y discos separables

Para el 99 por ciento de la gente el paso anterior es suficiente, pero para determinados usos, determinados modelos o coches que han sido fuertemente modificados aún podemos ir más lejos. Los latiguillos metálicos, el líquido de frenos de alto rendimiento y los conductos de ventilación, como no puede ser de otra forma, siguen siendo de uso obligatorio.

El par de frenado es directamente proporcional a:

  • Área del pistón.
  • Presión de la línea hidráulica.
  • Coeficiente de fricción entre pastilla y disco.
  • Radio efectivo del disco.

La presión de la línea hidráulica es consecuencia de la fuerza que apliquemos sobre el pedal de freno, del cilindro maestro y de lo eficazmente que transmitamos la presión hasta la pinza (ahora que llevamos latiguillos metálicos, muy bien).

Mayor radio de disco genera más par de frenado. Además, un disco mayor disipa más calor por unidad de tiempo al tener más superficie en contacto con el aire que lo rodea. Como contrapartida, un disco más grande pesa más, aumentando las masas no suspendidas. Un disco de mayor diámetro puede no caber en nuestra llanta, con el consiguiente desembolso necesario de dinero y, por último, inevitablemente, requerirá adaptar nuestras pinzas con nuevos soportes o poner pinzas de freno nuevas. Huelga decir que hay más (y mas convincentes) pros que contras.

1.- Discos separables

Ya que hemos decidido cambiar nuestros discos por unos de mayor diámetro, vamos a aprovechar para poner unos discos de 2 piezas. Los discos flotantes se componen de dos piezas: un núcleo, normalmente realizado en aluminio al que se le atornilla la pista de frenado. Estos discos presentan muchas ventajas respecto a los discos de una sola pieza.

Un disco al calentarse puede aumentar su diámetro hasta en 2 mm. Para la pista de frenado esta dilatación no es un problema mayor; pero, sin embargo, para la parte que va acoplada a la mangueta (el núcleo), que es incapaz de dilatarse debido a la propia llanta y a los tornillos de rueda que fijan el disco, esta restricción a la hora de dilatarse crea tensiones que pueden incluso romperlo.

El aluminio actúa como escudo térmico, reduciendo la temperatura y la distorsión en el núcleo del disco sin afectar a la pista y reduciendo el peso del conjunto. Otra ventaja de los discos separables es que, además, una vez que la pista, por desgaste u otra causa, ya no puede seguir usándose, puede ser cambiada manteniendo el núcleo, lo que es más barato que cambiar el disco completo.

2.- Pinzas

Si no aumentas el tamaño de los discos, hay ciertas mejoras que puedes hacerle a tu pinza de freno si consideras que es lo bastante buena como para merecerlo. Una de las operaciones más comunes es la sustitución de los pistones por unos de titanio, material más ligero y con poca conductividad térmica y eléctrica, lo que crea una barrera contra el calor que pasa desde la pastilla hasta el líquido de frenos, retardando así el fading por ebullición del líquido. Hasta donde yo sé, es una operación bastante delicada, ya que si el fabricante de pistones no ha tenido en cuenta el coeficiente de dilatación de tu pinza es posible que a muy bajas temperaturas tu pistón se quede agarrotado y a muy altas vaya demasiado “suelto” o viceversa. Puestos a gastar dinero, hay mejores opciones.

Pesonalmente, si tu preparación “Step 1” no ha sido suficiente iría directamente a discos sobremedida. Para ello necesitarás montar también unas pinzas especiales y aquí se presenta un dilema: monoblock o separables.

Para que te hagas una idea, al aumentar la pontecia de frenado, también lo hará la presión de frenado y, por tanto, el esfuerzo sobre las pinzas de freno. Por ello y por las altas temperaturas de trabajo alcanzadas (el metal se vuelve más elástico y dúctil), es muy probable que tus pinzas se deformen y se abran como un libro, reduciendo así la efectividad de la frenada.

Las pinzas monoblock han sido diseñadas y mecanizadas mediante máquinas herramienta CNC a partir de una sola pieza. Estas pinzas tienen la gran ventaja de que son más ligeras. Sin embargo, no siempre son las más apropiadas a menos que sean como las que usan en F1 o similares, donde los materiales utilizados son auténticos metales preciosos que, obviamente, disparan los costes. Básicamente el mayor problema procede, como ya se ha comentado antes, de la rigidez: las dos partes donde se alojan los pistones están unidas mediante lo que se denomina “puente” y es aquí donde radica el problema.

Desde los años 60, especialmente desde la aparición del efecto suelo, la necesidad de hacer discos de mayor diámetro ha hecho necesario estrechar los puentes de las pinzas para poder alojarlas dentro de la llanta. Esto, inevitablemente, ha redundado en una pérdida de rigidez y, por tanto, en una peor frenada. Digamos que las pinzas monoblock, para los mortales, no tienen por qué ser la mejor opción.

Por otro lado, las pinzas fabricadas en varias piezas por separado se unen mediante una serie de tornillos de acero que proporcionan mucha mayor rigidez… a menor precio. Por consiguiente, es la opción más recomendable a pesar de ser una solución menos tecnológica y refinada.

Por último, las pinzas de calle van equipadas con una serie guardapolvos, justo en la cabeza de los pistones, para evitar que el material de fricción en suspensión de las pastillas se introduzca entre el cuerpo de la pinza y el pistón atorándolo en su alojamiento, haciendo que no retroceda o evitando que salga cuando apretamos o soltamos el pedal del freno.

Las pinzas de carreras no llevan estos retenes ya que, al estar sometidos a altas temperaturas de forma continuada y al ser éstos de goma, suelen estropearse. Las pinzas de carreras se rehacen cada muy pocos kilómetros, sacando pistones y retenes y limpiando todos los componentes. Por eso, no es un problema la ausencia de estos retenes. En una pinza de calle es muy recomendable usarlos si no quieres tener que desmontarlas cada 2 por 3.

Respecto al número de pistones: a más pistones, más superficie sobre la que el líquido de freno ejerce su presión y, por tanto, más par de frenada. Pero 6 suele ser el límite máximo razonable de pistones con los que puedes hacer una pinza antes de empezar a perder rigidez. Una pinza de 4 pistones bien diseñada siempre tiene más rigidez que una de 6. Pinzas de 8, 10 ó 12 pistones… bueno, digamos que no siempre más es mejor.

Hasta aquí la segunda parte de este monográfico dedicado a los frenos. En la tercera entrega veremos qué pasa con el gran olvidado: el eje trasero. Aprenderemos cómo solucionar el famoso TV (thickness variation) mencionado en la primera parte y veremos cómo hacer un rodaje correcto de discos y pastillas.

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36 comentarios en “La guía definitiva sobre frenos. Parte 2: mejorando tu sistema.”

  • The FINCH

    13 de febrero de 2012 a las 02:22

    ..una vez más!! Chapeau!

  • Antonio

    13 de febrero de 2012 a las 03:03

    Muy bueno

  • Perk

    13 de febrero de 2012 a las 03:21

    excelente artículo, me vendría de perlas la sección rodaje ahora. Comentar que no decís nada de lo pesaditos que se ponen en la itvs con cosas como los latiguillos metálicos y discos perforados.

  • Jorge Azcoitia

    13 de febrero de 2012 a las 03:48

    Magnífico artículo. Esperando la siguiente parte con gran interés.

  • Ruben

    13 de febrero de 2012 a las 11:05

    El freno ese gran desconocido… xD lo importantes que son sobretodo a la hora de una conducción deportiva y lo poco que lo tienen en cuenta muchas personas a la hora de preparar sus coches de calle.

    Llevo tiempo insistiendole a un amigo que su Polo GTI 1.8T de 150cv no tiene frenos para los 240cv que tiene actualmente después de hacerle una Stage 2.

  • Javi

    13 de febrero de 2012 a las 11:18

    Como se agradecen este tipo de artículos.

  • Fran

    13 de febrero de 2012 a las 12:06

    Genial como siempre, dejo por aqui un video de como se hacen los discos carbonoceramicos
    http://www.youtube.com/watch?v=LrhVHA-3ZBU

  • topspeed

    13 de febrero de 2012 a las 14:27

    La verdad es que la mejora en frenos se nota un montón, yo llevo unos brembo de 4 pistones y la diferencia con la frenada es abismal.

  • esteban

    13 de febrero de 2012 a las 16:23

    Solo una palabra…WOOOOOOOOOOOOOOWWW!!!!!!!!!!
    Da gusto leer estas cosas

  • Angel Martín

    13 de febrero de 2012 a las 17:10

    Brillante post, muy recomendable para los amigos de los track day. La verdad es que uno se da cuenta de que esto es más complicado de lo que cree. Gracias por el post, otro 10 para 8000vueltas.

  • JimmyFloyd

    13 de febrero de 2012 a las 17:15

    Muy bueno, didáctico sin aburrir. Me quito el sombrero.
    A cuánto nitro-flipadillo le vendría bien darse una vuelta por aquí…

  • Storm

    13 de febrero de 2012 a las 17:38

    Maadre mía! Este segundo artículo ha superado mis espectativas con creces! Enhorabuena una vez más!

    “Si hacemos esto y rodamos en circuito en distintas épocas del año no está de más comprar un set de pinturas especiales que desaparecen con diferentes temperaturas. De este modo, en invierno sabremos cuanta ventilación tenemos que “quitar” para que los discos trabajen a su temperatura optima.”
    Podrías dar más información sobre ésto, por favor?
    Tenía entendido que sólo existían pegatinas para monitorizar la temperatura y, además, son de un sólo uso.
    Muchas gracias.

  • siux

    13 de febrero de 2012 a las 19:43

    muy buen articulo!!
    pero tengo una aclaracion,

    que un disco sea de 2 piezas no quiere decir que sea flotante,

    corregidme si me equivoco

    saludos!!

  • xavierett

    13 de febrero de 2012 a las 23:13

    Buen articulo! Seguid haciendo entretenidas vustras lecturas como hasta ahora por favor.

    Sin duda hay una parte realmente interesante que en mi opinion se podria extender. La fractura producida en los discos perforados tiene una explicación concreta debida a los defectos intersticiales que se encuentran en la superficie del taladro por muy preciso que este sea, pues no existe ningún material puro y en todos ellos hay dislocaciones. El motivo por el qual se rompe por ahi es que los bordes de los discos han recibido un proceso de carburación que probablemente no haya penetrado hasta todos los agujeros y por tanto quedan estos sin tratamiento o con una exposición menor a este.

    Por otro lado quisiera aprovechar para preguntar si alguno de vosotros me puede recomendar un juego de frenos Brembo para Subaru Forester 2010. Solo frenos delanteros con pinzas de 4 pistones y discos rallados. En la web de Brembo he encontrado la referencia pero no conozco ningún distribuidor y menos alguien que los haya probado. Se que són los mismos que monta el Impreza porque la referencia es la misma.

    Muchas gracias y 8000vueltas seguid asi!

  • nachetetm

    14 de febrero de 2012 a las 09:50

    Excelente información, como siempre. Me lo he leído de un tirón. Ya espero la tercera parte.

    Unos latiguillos metálicos son mi próxima compra para el coche, junto con unas pastillas decentes. Lo que he echado en falta en el artículo es un poco más de información de las pastillas. Siendo el componente más popular en las mejoras del sistema de frenado, se hubiese agradecido una explicación un poco más extensa de las diferentes calidades de pastillas que todos los fabricantes ofrecen.

  • otromas

    14 de febrero de 2012 a las 15:28

    Gracias, gracias, gracias, gracias, por vuestras clases de mecánica bien explicadas, ni un catedrático, ni muchos aficionados que se llaman expertos, ni miles de vendedores han sido capaces de hacerlo con tanto criterio, rigor y pasión a la vez que sinceridad y amistad, una vez más GRACIAS.

  • Autor Staff

    Lasheras

    14 de febrero de 2012 a las 16:00

    @storm

    Verás, si te fijas en las gráfica del artículo que refleja las los rango de trabajos de las diferentes pastillas (he usado Galfer como podía haber usado cualquier otra) verás que cada pastilla tiene su punto de máximo rozamiento a una determinada temperatura, cada uno debe saber que rango es el óptimo para su pastilla y actuar en consecuencia.

    Si rodamos en invierno con los conductos de aire “soplando” aire frío directamente a nuestros frenos es posible que trabajemos por debajo de la temperatura optima de las pastillas, o quizá si tapamos los tubos en veranos vayamos demasiado calientes. Las pinturas mencionadas desaparecen cuando se llega a una determinada temperatura, por ejemplo:

    Kit AP Racing CP2649-1.
    Verde desaparece a 430º
    Naranja a 560º
    Rojo a 610º

    De esta forma, cuando paramos después de una sesión sabemos si estamos trabajando por debajo o por encima de la temperatura optima en función de las marcas de pintura que permanezcan en el disco.

    @ Siux,

    Toda la razón, en dos piezas no significa (o no tiene por que) que sea flotante (mucho más común en motos). Corregido.

  • Racingmaniaco

    14 de febrero de 2012 a las 18:15

    Estupendo artículo, igual que la primera parte!!!

  • Storm

    14 de febrero de 2012 a las 18:27

    @Lasheras
    Ok, con lo que existe esa pintura y no es de un sólo uso, no? Me refiero a que se vuelve a ver cuando el disco se enfría o estoy equivocado y, al haberse evaporado, hay que volver a aplicarla?
    Alguna idea de dónde está disponible?

    Muchísimas gracias y a continuar con el excelente trabajo!

  • Autor Staff

    Lasheras

    14 de febrero de 2012 a las 22:43

    @ Storm

    La pintura desaparece una vez alcanza la temperatura, cada vez que queramos hacer esta prueba tenemos que volver a pintar. Un pack de pinturas puede andar entre 40 y 70 Euros, Hay en España algunos distribuidores de material de competición, ninguno de ellos debería tener ningún problema en conseguirte un kit pinturas. Dar nombres de distribuidores…quizá si alguno nos patrocinara… :)

    Un saludo,

    Juan.

  • Blade

    15 de febrero de 2012 a las 00:02

    ¿Hay discos carbocerámicos ranurados? Porque los que he visto todos son perforados. ¿Es devido a que les hace más frágiles a los discos si son ranurados?

    Saludos!

  • xavierett

    15 de febrero de 2012 a las 19:22

    @Blade
    Efectivamente los discos ceramicos no tienen ranuras de ningún tipo porque son apenas tienen zona plastica, esto quiere decir que una vez empiezan a deformarse (hay dislocaciones) se rompen con muy poco margen. El disco ceramico tiene un modulo de young (pendiente) muy alto y esto lo hace muy efectivo su zona elastica de trabajo.

    El caso es que este material tiene una enorme capacidad de devolver la energia en forma de calor que se le aplica y por tanto en el caso de los coches que pesan muy poco es inecesario añadir elementos que lo que benefician en evacuacion de calor no compensa la enorme perdida de fiabilidad.

    Recordemos que los discos ceramicos provienen de la aviación (como casi todo en la automocion) y estos deben ser capaces de soportar frenadas de aviones de hasta 560 toneladas (A380 en MTOW) a 160kt. Imaginense la potencia de frenado de estos elementos y la cantidad de calor que reciben. Bueno no se lo imaginen lo copio jeje: http://www.youtube.com/watch?v=m1dv_y_3EK0
    Esto para cada una de las ruedas y si no recuerdo mal lleva dos trenes de 4 y uno de 6. Ademas llevan unos fans en la llanta que trabajan para evacuar calor y desinchar los neumaticos para que no revienten con el exceso de presión

  • Storm

    16 de febrero de 2012 a las 22:26

    @ Lasheras
    Perfecto, ahí quería yo llegar.
    Ya he visto algunos productos pero otra cosa es dónde conseguirlos.
    Muchas gracias.

  • siux

    16 de febrero de 2012 a las 22:50

    @ Lasheras

    ;)

    que sepais que soys los mejores!

    saludos!!

  • carlos

    17 de febrero de 2012 a las 06:33

    los discos compuestos o separables son muy susceptibles a la fatiga y tienden a quebrarse con un uso excesivo, dado que al no estar directamente unido el disco de frenado con la “mangueta” el disco puede estirarse y contraerse con el peso del vehículo por lo que se termina trizando y pierde su efectividad, obligando a remplazar distintos componentes del frenos constantemente, de hecho, un tren de alta velocidad usaba por la poca vibración que producen los frenos separables y termino en un accidente con bastantes muertos.

    en fin, el separable es bastante bueno, pero por seguridad a largo plazo creo que son mejores los de una única pieza.

  • Staff

    JMJ

    17 de febrero de 2012 a las 09:54

    @ Carlos

    No tenía noticia de ello. ¿Puedes dar más datos del accidente y el modelo de tren en cuestión?

    Los trenes, hasta donde yo sé, emplean (los que poseen frenos de disco, obviamente) siempre discos de freno flotantes por las elevadas tensiones térmicas que se pueden generar al tener que disipar la energía cinética de semejante tonelaje. Van instalados sobre la propia llanta o sobre el eje, pudiendo llevar hasta cuatro discos de freno en el mismo eje.

    Saludos.

  • carlos

    18 de febrero de 2012 a las 05:55

    woops, me equivoqué, el accidente fue causado por ruedas inspiradas en este sistema que se componían de dos piezas (ruedas dúo bloque), me confundí, en realidad no me funcionó muy bien la memoria, perdón!

    en realidad los frenos de varias piezas no han dado problemas graves.

    perdón por el error.

  • Staff

    JMJ

    18 de febrero de 2012 a las 13:45

    @ Carlos

    En un momento, cuando leí tu primer comentario se me pasó por la cabeza que te refería al accidente del que hablas en tu segundo comentario.

    Fue el peor accidente de un tren de alta velocidad de la historia, creo que murieron más de 100 personas. Fue un ICE-1 de la DB alemana que llevaba montadas ruedas elásticas, es decir, de dos piezas -llanta y rueda- con un anillo de caucho insertado entre ambas para reducir vibraciones. Pues bien, en estas ruedas proliferaban las grietas por fatiga. Ese día tuvo lugar la rotura final de una de las ruedas e incluso se incrutó en el suelo del coche. Los pasajeros tiraron del freno de emergencia, pero el maquinista se negó a parar. Se tiraron varios kilómetros viajando con la rueda rota hasta que llegaron a un cambio de vía y, en ese momento, el tren descarrillé iéndose una parte del tren por cada vía con tan mala suerte que había un puente que cruzaba por encima de las vías.

    El tren chocó contra los pilares del puente y la tragedia estaba servida. Desde ese mismo día se prohibieron en la DB las ruedas elásticas en alta velocidad.

    Saludos.

  • Storm

    18 de febrero de 2012 a las 15:17
  • carlos

    20 de febrero de 2012 a las 00:51

    si, ese es el accidente en el que estaba pensando , lamentablemente eran aproximadamente las 5 de la mañana en mi país y no podía concentrarme o pensar muy bien, por lo que me confundí.

    en fin, fue solo un error, por cierto, muy bueno el articulo de los frenos.

  • belman

    11 de enero de 2013 a las 13:57

    exelente tu articulo y explicacion………….
    pero quiciera saber cual seria la formulacion perfecta para compra un liquido de frenos ideal para nuestro vehiculo.

  • Javier

    20 de marzo de 2013 a las 22:45

    Sobradamente Genial, de verdad es muchisima calidad, agradecimientos colosales, que falta hacen estos articulos tan impecablemente elaborados, filigrana de alta calidad, un fraternal y agradecido abrazo :)

  • Gatanes

    15 de octubre de 2013 a las 04:48

    El equipo de frenos de un coche de calle , son de calle por lo que junto a las gomas(de calle) son lo primero que desfallece , sinceramente usando un buen liquido de frenos , con una buenas pastillas , unos discos y sobre todo latiguillos , ya tienes frenos para jugar bastante a nivel de aficionado claro

  • andrew

    15 de diciembre de 2013 a las 04:11

    Gran articulo, completisimo y totalmente entendible, aun no leo tus otros reportajes pero seguro lo hare; pero tengo dudas sobre lo siguiente: que pasa con el ABS de un auto cuando cambias tu sistema de frenos? afecta el funcionamiento de éste?, hay que cambiar sensores o algo así? agradeceria tu respuesta……………. saludos desde Mexico

  • M3 E36: el proyecto. – 8000vueltas.com

    16 de diciembre de 2013 a las 22:54

    […] Este fenómeno ya lo explicamos en nuestra Guía definitiva sobre frenos (partes 1, 2 y […]

  • sebas e 15 R

    31 de agosto de 2014 a las 16:43

    muy bueno
    siempre dejas para el final el sistema de frenos y no te das cuenta
    lo importante que es poder detener la potencia adquirida al modificar el motor
    saludos sebastian

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