Otro año más, la mayor de las conocidas y a la vez que desconocidas carreras de resistencia: las 24 de horas de Le Mans.
Todavía habrá que esperar unos meses para que llegue el fin de semana en el que se dispute la carrera. Serán los días 16 y 17 de Junio en los que se podrá escuchar en el circuito de La Sarthe el estruendo producido por las máquinas participantes en este acontecimiento. Todos, por lo menos, los equipos más importantes han mostrado sus armas para hacer frente a la carrera. Mención especial merece la nueva rivalidad existente en coches de propulsión Diesel que ha aparecido tras la decisión de Peugeot de participar con su inédito 908 para hacer frente al primer coche Diesel vencedor en la prueba francesa: el Audi

Pero vayamos por partes. En primer lugar, haremos un recorrido por la historia de esta carrera. Recibe el nombre de 24 horas de Le Mans de la localidad francesa que se encuentra cercana al circuito de La Sarthe, donde se disputa esta carrera considerada como la carrera de resistencia más importante del calendario automovilístico (está considerada como una de la tres pruebas que conforman la triple corona del automovilismo, además de las 500 millas de Indianápolis y el Gran Premio de Mónaco de F1) y que es completamente independiente de cualquier campeonato. Es una carrera con historia y con cientos de peculiaridades que la hacen única.
La primera edición se disputó entre el 26 y el 27 de Mayo de 1923, algo que posteriormente llegó a ser inusual, ya que a partir del siguiente año, todas las ediciones se han disputado en el mes de Junio. Otras ediciones atípicas fueron las del ’56 (disputada en Julio) y la de 1968 (en Septiembre). En otras ocasiones, la carrera ni se llegó a celebrar, como en el año ’36, por motivos económicos o entre los años ’40 y ’48, por motivos bien conocidos: La II Guerra Mundial. Así que, este año tendrá lugar la edición número 75 de esta carrera, que ya son años. En lo referente a horarios, lo normal es que la carrera comience a las cuatro de la tarde del sábado. Como en el caso de las fechas, también en el horario ha habido excepciones: en el ‘68 empezó a las dos de la tarde, en el ’84 a las 3 de la tarde por las elecciones generales francesas y en el ’06, cuando se dio la salida a las 5 de la tarde para no interferir con los partidos que, por aquella fecha, se disputaban del Mundial de fútbol. Este año, también empezará a las 15:00 debido la segunda vuelta de las elecciones legislativas francesas.

El circuito de La Sarthe no es un circuito permanente, si no que muchos de sus tramos son carreteras normales y corrientes que estos días se cierran al tráfico para dejar paso a la carrera. A mí, personalmente, los circuitos urbanos me encantan, tienen un aliciente más que los circuitos dedicados exclusivamente a las carreras. Actualmente, el circuito consta de unos 13,5 km de recorrido.

Pero el circuito no siempre fue así, su trazado ha sufrido profundos cambios desde el origen de la prueba. Inicialmente, la práctica totalidad del circuito estuvo basado en tramos de carreteras locales, pero progresivamente se han ido añadiendo tramos expresamente concebidos para la competición con la idea predominante de hacer el circuito más seguro. Una de las más sonadas remodelaciones (o más bien restricciones en este caso) del circuito fue la adición de dos chicanes en la interminable recta Hunadieres, en la que en se llegaron a superar los 400 km/h en carrera. En concreto, fue un Sauber-Mercedes C9, prototipo del que hablaremos en otra ocasión.

En cuanto a las características del trazado, lo más importante que se puede decir es que predomina la recta sobre la curva. Se trata de un circuito en el que se circula a grandes velocidades durante gran parte de la vuelta. Esto incentiva el uso de set-ups que favorezcan la velocidad punta en detrimento de la velocidad de paso por curva. Las altas velocidades implican también una gran exigencia al motor, ya que se mantiene el acelerador a fondo durante aproximadamente el 85% de la carrera. También los frenos son sometidos a grandes frenadas, por lo juegan un papel importante. La evolución del circuito ha sido condicionada sobre todo a las obras y a mejorar la seguridad del mismo dadas las altísimas velocidades a las que se corre. En MasionBlanche se pueden ver todas las variantes.

Delarosa añade:

Aquí podeis ver el circuito en GoogleMaps: LeMansGMaps, Circuito destacado.

Coordenadas GoogleEarth: 47 56’29.91″, 0 13’30.09″

Vale la pena rastrear un poco para comprobar lo verdaderamente «Carretera abierta» que es, viendo los coches y las rotondas que tiene pegadas al circuito. Por televisión no da para nada esa impresión, parece mucho más un circuito permanente. Se pueden encontrar fácilmente las chicanes de Mullsanne y en las cercanias del CircuitoBugatti, que comparte trazado con La Sarthe, se pueden ver varias pistas más pequeñas, probablemente de Karts.

La carrera se disputa a 24 horas ininterrumpidas. Antiguamente, existía un estilo de salida tradicional en Le Mans: los coches permanecían alineados a un lado de la pista y los pilotos en otro. En el momento de que se da la salida con la bandera francesa, los pilotos corren hacia sus coches. Esta práctica desapareció por motivos de seguridad en los años ’60, cuando fueron introducidos los cinturones de seguridad. El coche vencedor será aquel que recorra una distancia mayor en las 24 horas. Para hacernos una idea, podemos ver los resutaldos a lo largo de los años. El ganador en la edición de 1980, completó 338 vueltas de 13.626 km cada una, es decir, 4608.02 km. En el 90, se completaron 359 vueltas con una longitud de circuito de 13.6 km, con una distancia total de carrera de 4882.4 km. Y en el 2000, el Audi R8 vencedor dio 368 vueltas sobre los 13.6 km, es decir, 5007.98 km. Si hacemos cuentas, la velocidad media del ganador es de unos 208 km/h. No se trata de 5000 km que puede hacer un autobús en dos semanas, se trata de 5000 kilómetros al límite tanto del piloto como del coche. Es algo muy serio y explica la existencia de dos o tres pilotos para un mismo coche. Por otra parte, destaca de estas cifras la evolución de la velocidad media: 192, 203.4 y 208 km/h. Nos podemos imaginar el gran salto tecnológico en tan solo veinte años: desarrollo de la electrónica (en gestión del motor, controles de estabilidad, tracción, …), evolución de la eficiencia aerodinámica (mayor apoyo vertical sin detrimento del coeficiente de penetración aerodinámico), evolución de los motores (en cuanto a consumo, potencia o respuesta ya sean atmosféricos, turbo o incluso, como se suelen llamar, los turbodiesel), introducción de nuevos materiales (principalmente, materiales compuestos de carbono, kevlar o vidrio con una rigidez específica mayor; así como nuevas aleaciones metálicas con mejores prepiedades), desarrollo de los neumáticos, del chasis y un largo etcétera. Claro, también lo pilotos podrán haber mejorado en veinte años; pero, en mi opinión, siempre ha habido pilotos con semejantes cualidades al volante, por lo que nos los considero un factor determinante a la hora de batir marcas.

Las categorías en las que se distribuyen los coches participantes han idos cambiando a lo largo de los años de vida de la carrera. A partir del 2005, existen cuatro categorías: LM P1, LM P2, LM GT1 y LM GT2. Las categorías LM P (más detallado aquí)responden a vehículos sin un mínimo de producción en serie requerido. Además, pueden ser abiertos o cerrados. Todas las características de los coches están reguladas. Las diferencias más notables entre P1 y P2 son el peso mínimo: 925 y 775 kg respectivamente y la motorización. Para los P1, 6 litros atmosférico, 4 litros turbo o 5.5 litros turbodiesel. Este año, los coches diesel disponen de un depósito de combustible de 81 litros frente a los noventa del resto, veremos si aun así resulta ventajoso la adopción del ciclo diesel. Para los P2, 3.4 litros atmosférico, 2 litros turbo y el diesel está prohibido. Además, cada coche ha de llevar las bridas en la admisión homologadas para el tipo de motor que monte. En las categorías de gran turismo (más detallado aquí y aquí) todos son considerados como turismos deportivos de dos puertas. Existen, como en el caso de los prototipos, multitud de restricciones respecto al motor, pesos, etc.
Este año se avecina bastante reñido. Los dias 25 y 26 de Marzo tuvieron lugar los test previos a Le Mans en el circuito de Paul Ricard y esto es lo que se vio por allí. Lo novedoso: lucha por el triunfo entre dos escuderías que montan motor diesel: Audi y Peugeot. No se trata de una simple competición entre marcas: en una lucha entre la supremacía y constatación de la tecnología automovilística alemana y el orgullo francés por estar a la altura y dominar su carrera nacional por antonomasia. Son coches parecidos, pero a la vez diferentes.

Semejanzas: motor diesel y muchas soluciones adoptadas para poder hacer frente a su desventajas (gran peso y tamaño, elevado par, …) como por ejemplo mayor batalla, chasis superligero, caja de cambios mucho más resistente, filtro antipartículas para que aquello no parezca una competición por echar humo negro …

Diferencias: sobre todo que el Audi R10 es un coche descubierto y el Peugeot 908 es cubierto. En el resto de categorías, la victoria estará también reñida. Porsche estrena su 911 GT3 RSR, para quien no lo haya visto, que se prepare, es brutal. Todo apunta a que será una lucha mano a mano entre éste y los Ferrari 430, mirad cómo fue el final de carrera en las 12 horas de Sebring.

En fin, esperemos que este año los grandes aficionados al motor de telecinco (me refiero a Lobato y al otro) den un poco de cobertura a esta carrera olvidada en España. Claro, mientras exista esta alonsomanía comercial (Alonso es un gran piloto, no digo lo contrario, que conste), los nuevos aficionados al motor no correrán el velo de sus ojos para descubrir que hay algo más allá de Alonso y su flamante McLaren Mercedes. Esto también va dirigido al resto de cadenas de televisión, en especial a Televisión Española.