¡Cómo me gustan los turbo-viajes! y cuando además los haces en un coche que se presta a ello, se convierte en algo realmente especial. Algo Memorable.

El último coche que tuvimos para algo parecido era, sobre el papel, «mejor» que nuestro protagonista, y sin embargo me dejó algo frío. Fue el BMW M8 Coupé Competition de 625 cv. Teóricamente, un GT de altos vuelos ideal para destrozar autopistas a velocidades de infarto, debería haber sacado un sobresaliente y, sin embargo, se quedaba «solo» en un notable alto debido una autonomía ridícula (225 km por depósito yendo a velocidades de Autobahn), espacio justo para los pasajeros y, sobre todo, por una trascendental falta de emoción en sus quehaceres. Recordemos mis palabras de entonces:

«El gran problema de este M8 Coupé Competition, al igual que sucede con otros BMW modernos (ojo, porque este no es un problema exclusivo de BMW), es que los de Múnich necesitan dejar de centrarse en superar las cifras objetivas de cada modelo al que reemplazan y hacer que la conducción sea una experiencia única, irrepetible, inolvidable. Enfocada a colmar los sentidos del conductor.«

Así que aquí estaba yo, sin saber muy bien qué esperar del nuevo BMW M4 CS tras haber probado ya a fondo el BMW M8 Coupé Competition, el M4 CSL brevemente y el M2 Manual en las mismas circunstancias que el M8.

Lo primero que tengo que decir es que hacía mucho tiempo que no me miraban tanto en un coche, y te garantizo que no es por mi cara de modelo. El M4 CS, especialmente en este Frozen Isle of Man Green (Verde Isla de Man), con llantas doradas y mucha fibra de carbono «no puede» pasar desapercibido, pero lo hace en el buen sentido. A la gente le gusta: sonríen, levantan un pulgar, se avisan con suaves codazos unos a otros para no perdérselo… Los más jóvenes o atrevidos te instan a que «le des un poco de caña». Y todos hemos sido niños, así que ¿por qué no?

El escape suena de maravilla, por fin. De hecho ha sido una grata sorpresa y un punto ampliamente comentado en la redacción. A pesar de todas las restricciones anticontaminación, filtros de partículas, catalizadores… «Si se quiere, se puede», como es prueba de ello este M4 CS. El arranque en frío es de los que te hace esconder un poco la cabeza detrás del volante en según qué circunstancias, porque es realmente llamativo. Ten por seguro que todo el mundo se girará para ver qué está pasando. Definitivamente no es ideal para salir de casa a las 6 de la mañana ni para escaparte de una fiesta aburrida sin que se note tu ausencia.

En marcha puedes elegir si quieres llevar las válvulas del escape cerradas (relativamente silencioso y discreto), abiertas (aquí ya vamos llamando la atención suficiente) o abiertas y con el Modo M de gestión de motor, que en el caso de una persona que prefiera pasar desapercibida, quedaría reservado a puertos de montaña o circuito.

El interior, además de mucho menos claustrofóbico que el del M8 Competition tanto para piloto y copiloto como para pasajeros (aquí realmente pueden viajar 4 personas muy cómodas), es muy deportivo. Los asientos tipo baquet, la mezcla de fibra de carbono y alcántara/piel… Todo resulta perfecto y en armonía. Por alguna razón todo encaja mejor que en sus hermanos y hasta parece más sencillo y natural usar los diferentes botones de la consola o menús interactivos. El equipo de sonido Harman Kardon suena de escándalo cuando decides viajar a la velocidad del sonido escuchando himnos de la Ibiza de principios de los 2000.

Tan solo un pero: tengo las manos bastante grandes y aún así el aro del volante se me hacía demasiado grueso. Es muy bonito, pero no perfecto cuando quieres conducir al ataque o «hacer manos».

La gran sorpresa y lo mejor del coche viene cuando empezamos a circular con él, porque incluso a bajas velocidades puedes decir sin miedo a equivocarte que es un coche muy especial. No es solo el tacto durito de la dirección o los pedales, son las formas, los modales. El M4 CS es un coche rudo, mecánico, ciertamente incluso algo analógico si es que un coche de 2024 puede denominarse así. Me recuerda en cierto modo a los primeros Nissan GT-R, donde maniobrando en parado podías oír y sentir los diferenciales trabajando y las ruedas «arrastrando» por el asfalto. Me gusta mucho.

La mejor forma de definir esta sensación, este tacto, sería con la palabra «metálico». A pesar de que el motor es turboalimentado y por supuesto existe un leve «lag» o retraso en la entrada de los turbos, pisar el acelerador casi rememora motores atmosféricos y mariposas de admisión accionadas por cable.

Hablando del motor, el ya archiconocido seis en línea biturbo de tres litros de cilindrada de BMW, en esta ocasión declara 550 cv, que a juzgar por la forma en que mueve los casi 1800 kg de coche diríamos que son unos cuantos más (es habitual que en banco de potencia estos motores arrojen cifras cercanas a los 600 cv). Pero una vez más, aquí la cuestión no es cuánto corre -3,4 segundos de 0 a 100 Km/h y 302 km/h de velocidad máxima limitada electrónicamente son suficiente prueba de ello- sino cómo corre.

Por fin tenemos la sensación de que BMW está sacando todo el potencial a este propulsor, y con 650 Nm de par no solo empuja como un tren mercancías, sino que estira limpio, con fuerza y rabia hasta más allá de las 7000 rpm. Nada de medios regímenes grotescos y estiradas asmáticas, aquí lo bueno está arriba en el cuentavueltas, y cuanto más arriba, mejor.

Tras unos 1.300 km por autovías y autopistas pudimos constatar que es un coche increíble para viajar rápido y muy cómodamente. La suspensión en el modo Comfort sigue siendo lo bastante firme para que el coche no se descomponga en ninguna circunstancia, ni siquiera con 4 personas y equipaje cuando pasas por juntas de dilatación y badenes en curvas donde el velocímetro hace tiempo que dejó atrás los 200 km/h.

La única limitación en este caso vuelve a ser la autonomía. Tal es el disfrute al volante que en estas condiciones puedes «fundirte» un depósito en una hora y poco (algo más de 200 km), cuando tu cuerpo te pide hacer Km y Km a este ritmo sin bajarte. Puede parecer una locura, pero a velocidades legales sacas consumos de 9 litros, y nuestra media, con turbo-viaje y algunas vueltas en circuito ha sido de menos de 15 litros. Es decir, en nuestra opinión, es un mechero.

A ello contribuye una caja de cambios de 8 velocidades que en su relación más alta permite viajar a 120 km/h a 1800 rpm y a 200 km/h a 3000 rpm. La transmisión se comporta impecablemente y permite configurar 3 velocidades del cambio. La más lenta es ideal para ciudad y la intermedia para todo lo demás. La más rápida no me gusta demasiado; es sólo un poco más rápida que la intermedia pero bastante más brusca, así que en circuito no es práctica porque si quieres hacer un cambio de marcha en pleno apoyo corres el riesgo de desestabilizar el coche. Digamos que la más rápida sería ideal para una carrera de «drag» en línea recta donde cada milésima de segundo cuenta.

A nivel chasis el límite es tan alto que el mejor escenario para sacar la quinta esencia al M4 CS no puede ser otro que un circuito. Aprovechando nuestro track day de final de temporada en el Circuito de Monteblanco, dimos unas pocas vueltas con el M4 CS; las justas para sacar unas fotos y entender cómo de rápido puede ser este BMW en un cara a cara contra los numerosos Porsche GT3 y GT3 RS que teníamos rodando en pista. Los cambios a nivel muelles, amortiguadores y barras estabilizadores lo sitúan a mitad de camino entre el M4 base y el CSL que probamos en 2023 y que, aunque más ligero, no terminó de convencernos. Digamos que aquel coche era «menos que la suma de todas sus partes».

Aquí hay que saber que el M4 CS nos permite un gran abanico de configuraciones y modos posibles en elementos tan dispares como control de tracción (de 1 a 10); estabilidad (On, Off y MDM); dirección, frenos, cambio y suspensiones (Comfort, Sport y Sport Plus); o reparto variable de la tracción permanente a las 4 ruedas… Incluso podemos convertirlo en un tracción trasera sin controles, donde el «M Drift Analyser» te dice lo buenas que son tus derrapadas…

Con la tracción a las 4 ruedas y todo en «Sport Plus» salvo el cambio de marchas (por lo antes mencionado) el coche es ultra rápido y muy efectivo, pero fácil de conducir. Si obviamos a las velocidades a las que llegamos a las frenadas, cualquiera puede llevarlo rápido. Importa más el sentido común que la técnica al volante. El coche vira totalmente plano, comunica bien y es ligeramente subvirador al límite, pero nada preocupante o que no esperáramos de un coche de calle. Simplemente hay que ser fino en medio de la curva y no entrar «colado». En el momento en que empiezas a sobreconducir, el coche y el neumático te avisan: «así vas más lento y no me gusta».

Parecido sucede con los frenos (carbocerámicos en nuestra unidad, opcionales por 12.650 €): buscando los límites, aunque no desfallecen, no son inspiradores o proporcionan un tacto y transparencia ejemplares, pero aquí ya estamos hilando muy, muy fino. En carretera o en circuito sin buscar ese último metro en la frenada que te obligue a hacer «traibraking», no hay pegas posibles.

No he tenido ocasión de probarlo en un puerto de montaña, pero como ya me ha pasado con el resto de BMW M modernos estoy seguro que simplemente es demasiado rápido, potente y grande. No obstante, hay una diferencia ya mencionada respecto a sus hermanos M, y es que con el CS no hace falta ir al límite para divertirte, basta con ir «ligero» (lo que sigue siendo muy rápido) para sentir lo especial que es este M4.

Aunque no es un coche de circuito puro -yo lo definiría como un coche de calle que permite hacer circuito de forma ocasional- puedes rodar al ritmo de los mejores, aunque hay que esforzarse y ser muy fino con los apoyos y las transferencias. Se nota que le sobra algún Kg para sentirse 100% en casa o para poder aguantar el ritmo de los más rápidos en las curvas (en recta es un coche muy difícil de pasar por todo lo que corre). En estas circunstancias se puede decir que es más efectivo que divertido, pero en BMW aún se guardan un As en la manga, y éste llega cuando nuestro fotógrafo Paco me dice que «desconecte todo» para hacer un par de fotos «de lado».

Ahora vamos «a pelo»: control de tracción apagado, control de estabilidad apagado y 550 cv transmitidos únicamente a las ruedas traseras. Casi estoy hasta nervioso, porque llevo entre manos 193.000 € de coche (más los extras de nuestra unidad) y ahora tengo que hacer que la cosa luzca bonito sin romper nada… Afortunadamente es aquí donde uno puede ver lo bueno que es en realidad el M4 CS. No te voy a engañar, ir «despacito» y pisar el gas a fondo para hacer un derrape de foto es una experiencia violenta: suspensiones ultra duras, mucha goma, mucho agarre y más de 1800 kg hacen que romper la adherencia del neumático no sea algo fácil ni delicado, peeero…

…Hechas las fotos decido «tirar» una vuelta con esta configuración 2WD para ver qué tal va cuando no solo buscas una postal bonita y, ¡ay amigo! aquí la historia es otra: qué placer y qué gusto da conducir un coche bien puesto a punto realmente rápido, buscando la trazada buena, buscando la tracción máxima y saliendo de las curvas con esa mezcla de ligero contravolante pero máxima eficacia, con el motor empujando rabiosamente en la zona roja y el escape atronando el habitáculo. ¡Puro disfrute!

Quizá esta opción solo esté al alcance de las manos más expertas, quizá sea más accesible con otros coches, pero que en este rango de precios puedas tener un vehículo que te permita TODO (uso diario, concentración de superdeportivos, turbo-viajes al estilo 8000vueltas, aguantar el tipo a un GT3 en circuito si buscas eficacia, o pasártelo como un enano si los tiempos por vuelta no son lo tuyo…) solo me ratifica lo que llevo pensando desde hace días: puede que el M4 CS sea uno de los mejores BMW de todos los tiempos. De verdad.

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal. Toda la galería disponible en nuestro Flickr.