Decepción es lo que siento tras una primera gran impresión del coche en parado. Deja que me explique: en estático el coche tiene una estampa impresionante. Quizá sea algo más discreto que un BMW M3 Touring -especialmente en este color- pero puedes ver cómo la gente lo mira al pasar sin prestar especial atención, e inmediatamente después vuelven a girar la cabeza para mirar de nuevo: no saben lo que es, ni cuantos caballos tiene, pero saben que no es un coche normal. Lo sienten, lo perciben a través de las inmensas llantas (quizá uno de los diseños más bonitos y originales de los últimos años), del capó abultado, de los 4 escapes o de los splitters, difusores y otros elementos aerodinámicos que no están ahí por casualidad.
Sin embargo tras todo este espectáculo -incluido el apellido F1 Edition-, mi compañero Marco me dice que este es «el cuatro cilindros» (¿Cuatro cilindros en un «63 S»? ¿Dónde han quedado los V8? pienso). Escéptico, arranco el motor esperando al menos un grito de guerra furioso emanando de los 4 escapes… Y es aquí donde llega la gran decepción. ¿Pero qué broma es esta? ¡No puede sonar tan poco, es imposible! Durante un rato jugamos con los modos de conducción para ver si la cosa mejora, pero no hay cambios evidentes y, para colmo, pisando el gas en vacío el coche no pasa de 3500 rpm.
La imagen de alguien enseñando su «63 S» nuevo a sus amigotes y dando algunos golpes de gas para fardar un poco de cochazo (que lo es, como veremos más tarde) se me antoja burda. Una broma de mal gusto. Mercedes: si BMW y su M4 CS pueden hacer que todos se den la vuelta al arrancar el motor, ¡vosotros también!
El interior sigue la tónica actual de Mercedes: ergonomía perfecta, diseño vanguardista, luces de colores configurables por todas partes y una consola central con una pantalla enorme, tendencia que siguen muchas marcas y que me temo en 10 años se verá desfasada y pasada de moda. Estoy deseando que se vuelva atrás y recuperemos -al menos algunos- los botones de siempre. La calidad interior, salvo pequeños detalles en plástico duro, es comparable a la competencia y acorde a un coche que parte de los 150.000 € (algo más de 170.000 € nuestra unidad que equipa el Pack F1 Edition, a la que aún hay que sumar algunos extras).
No obstante, el tacto de muchos de los botones es malo, como si se deformaran obligándote a mirar para asegurarte de que has dado la orden correcta, en vez de hacer «click» y avisarte así de que lo has pulsado correctamente. También hay algunos botones táctiles que nunca sabes si estás accionando suficiente o demasiado.





Los menús necesitan cierto tiempo de adaptación si vienes de otras marcas, pero en «un rato» tienes el sistema por la mano, del cual hay que destacar que en mi opinión sobran funciones (¿juegos? ¿sonidos graciosos? ¿de verdad hace falta esto en un AMG?) pero también ofrece mucha información y muy útil sobre el coche. Mención especial -como ya hicimos con el AMG GT 63 que probamos hace unas semanas– a los dos botones grandes del volante, con los que controlamos los parámetros más importantes relativos a la conducción (modos, cambio de marchas, ajuste del tren rodante, ESP…) sin necesidad de rebuscar entre los menús de la pantalla central. Rápido y sencillo.
Lo que quizá no haya sido tan sencillo es convencer al cliente de este tipo de coches de que pasar de un V8 a un cuatro en línea de 2 litros es algo bueno, pero con todas las ganas de criticar a la industria moderna del automóvil con las que me subía a este C63 S -el Downsizing, las medidas anticontaminación, el aumento insostenible de pesos, etc.- he de decir que en AMG pueden dormir tranquilos, sin remordimientos. Por supuesto, seguro que a los ingenieros les hubiera gustado hacer un coche de 1.500 kg, pero juegan con las cartas que les ha tocado (normativas, tendencias de mercado, necesidad de evolucionar cada nueva versión de coche…) sacando el máximo rendimiento de cada parte.



El propulsor mueve los 2100 kg de coche como si no fueran tales, estira limpio hasta las 7.000 rpm y existe virtualmente cero lag o retraso en la entrada del turbo gracias a los motores eléctricos, que ofrecen empuje instantáneo, y a los turbos híbridos. Es cierto que la cifra total de potencia -¡680 cv!- es una combinación de los 476 del motor de combustión más 204 de una parte eléctrica enchufable, pero ojo, porque los 204 cv solo están disponibles en modo RACE y durante 10 segundos (como un Attack Mode o Push-to-pass en Fórmula E).
La potencia normal que el motor eléctrico aporta de forma permanente son 95 cv. La parte buen es que, contra todo pronóstico, el coche nunca se queda sin batería, ni siquiera durante Kms y Kms de tramo con el cuchillo entre los dientes, en los que utiliza las frenadas para regenerar la energía eléctrica que usarás en la próxima aceleración.
Acelerar en primera usando los 680 cv disponibles supone aplastar tu cerebro contra el cráneo con tal virulencia que sientes vértigo al volante: en 3.4 segundos ya has alcanzado los 100 Km/h, en 7 segundos más serán 200 y poco después tocarás el limitador electrónico a unos muy conservadores 280 km/h… Pero vamos a dejar de hacer lo que sabemos que este coche hace bien y vamos a ponerlo en apuros de verdad.

Un puerto de montaña conocido, una fría mañana de enero, suelo parcialmente húmedo y ganas de demostrar que el pasado siempre fue mejor. Modo Sport+, cambio en modo manual y ESP ON (de momento): ¡que empiece la fiesta!
Abordo las primeras curvas con curiosidad, sin demasiadas expectativas pero a ritmo alegre; el sonido del motor -a través de los altavoces y con un volumen alto- unido a lo corto de las relaciones del cambio de 9 velocidades hace que vayas entrando en calor. La cosa funciona, así que poco a poco vas subiendo el ritmo, llevando la aguja del tacómetro un poco más arriba, frenando un poco más tarde y demandado más agarre en cada curva hasta que, sin saber muy bien cómo ni por qué, llevas los ojos inyectados en sangre, el cuchillo entre los dientes y no dejas que la aguja del tacómetro baje de 5000 rpm. Te lo estás pasando bien. ¡Te lo estás pasando muy bien!

Tras 20 minutos trameando en modo #Maximum Attack por fin la carretera se endereza y puedes respirar tranquilo, tomar aire y analizar lo que ha ocurrido en los últimos minutos. El coche no sólo corre como un demonio (aunque dado el peso y que no siempre vas en Modo RACE, no es algo que intimide), sino que tiene un chasis excepcional y, contra todo pronóstico, es un coche muy divertido. Pero vayamos por partes, como dijo Jack el destripador.
Es cierto que las frenadas hay que adelantarlas un poco porque llevas mucho peso moviéndose a mucha velocidad entre las manos y eso se nota a la hora de parar. El C63 S no te pide que lo lances a la entrada de las curvas aún con mucho freno pisado o que apures hasta el último metro cada frenada. No es que el coche no pare, de hecho, aunque se trataba de una mañana fría creo que hemos puesto a prueba de verdad al equipo de frenos y el pedal se ha mantenido siempre firme y constante, pero no solo eso, sino que el tacto del mismo (duro pero modulable) es fantástico a pesar de no usar discos de carbono. No está a la altura de un Porsche, pero mejor que el de un BMW ///M moderno, por ejemplo. El ABS entra de forma muy sutil cuando ya no hay más agarre disponible.

La dirección es rapidísima y muy directa, aunque desgraciadamente poco comunicativa como sucede con la mayoría de direcciones eléctricas. Digamos que básicamente conduces con fe. Sabes que hay mucho agarre, pero no sabes cuánto hasta que realmente buscas sobrepasarlo y entender a qué síntomas tienes que estar atento.
Cuando llega el límite del neumático delantero no lo sientes en las manos: por un lado lo escuchas (los neumáticos modernos ya no «chillan» como hace años, sino que al tratarse de carcasas tan duras, emiten un sonido grave producto de la vibración a baja frecuencia que supone la rotura de la microadherencia con el asfalto); y por otro percibes esta misma vibración, pero en el trasero. Es el chasis quien te habla, como si las órdenes que dicta el neumático llegaran a ti de Alférez a Capitán sin pasar por el Teniente. La información llega, pero la cadena de mando no es la correcta.

Volviendo al chasis, es uno de los grandes protagonistas de este coche. No hemos encontrado mucha diferencia entre los modos Sport, Sport+ y Race en cuanto a dureza de suspensiones, pero lo cierto que tampoco hace falta. El balance es simplemente sensacional. Repito: SENSACIONAL. A pesar de que la dirección no suma en este sentido, puedes jugar en el límite del subviraje en apoyo puro, pero con una gran sorpresa: suelta el gas y descubrirás como el coche desliza ligeramente de atrás ayudándote a redondear la curva, todo ello con un nivel de claridad, precisión y facilidad nunca antes vista en un coche de este peso y dimensiones. Esto se debe en gran parte a que el eje trasero es direccional, pero a diferencia de el AMG GT que hemos probado recientemente, es mucho más sutil.
Tengo mis dudas de si esto es una elección premeditada por parte de AMG o una consecuencia y posterior solución al hecho de tener que llevar el pack de motores y baterías situadas muy altas sobre el eje trasero (un lugar lejos de ideal desde el punto de vista dinámico), pero la realidad es que funciona y el coche se comporta como si pesara y midiera menos de lo que podemos leer en la nota de prensa. Suponemos que a este feeling de coche más ligero de lo que realmente es, también contribuye el AMG RIDE CONTROL, que comanda el esquema de suspensión de doble trapecio en las 4 ruedas mediante sistema de amortiguadores adaptativos con control anti-squat y anti-dive.

Por último, voy a analizar algo que inevitablemente (para bien en la mayoría de los casos) forma ya parte de los coches modernos: los sistemas de control de tracción y estabilidad. Sí, porque su influencia -no solo en la conducción y en el disfrute de un coche así- está directamente relacionada con cómo la parte electrónica del coche te deja (o no) conducir: si te limita, si solo te recuerda o avisa o si, simplemente, te deja en paz para que disfrutes del grip mecánico que proporcionan chasis, suspensiones y neumáticos que expertos pilotos han puesto a punto para ti.
Cuando el ESP está en posición estándar el coche es muy conservador. Tanto que a veces sales de una curva dando gas y parece que el coche tiene algún problema de motor porque simplemente no corre. Su actuación es tan suave y delicada que no parece que esté trabajando. Puede que los límites del coche aún estén un poco lejos, pero es una buena red de seguridad cuando la carretera está complicada y para pilotos inexpertos o imprudentes. Recordemos que tener dinero para comprar un coche así no significa que estés capacitado para llevar casi 700 cv al límite.

El siguiente escalón sería el modo deportivo del ESP, el cual te permite salir de las curvas más lentas derrapando con el eje trasero, que a pesar de no ser el único que transmite la potencia al suelo es quien domina la tracción y el comportamiento del coche. Sé fino y podrás jugar con la trasera suavemente en los virajes más cerrados de 1ª y 2ª velocidad, sé brusco y te cortará en seco cuando llegues al punto de no retorno. En cualquier caso, el límite de adherencia es tan alto que es difícil que haciendo las cosas bien llegues a necesitar su intervención. No obstante, nunca puedes olvidar (y en ciertas circunstancias el coche te lo recuerda) que los 250 kg adicionales de la parte híbrida están ahí, y vas montado sobre 2100 kg de acero, plástico, cuero y fibra de carbono moviéndose a velocidades nada despreciables.
Por último quedaría desconectar todo y confiar en tus propias habilidades como conductor. No es algo fácil, no es algo apto para todo el mundo, pero si eres el propietario de un C63 S E Performance busca un circuito o, mejor aún, una pista deslizante donde disfrutar de una combinación que hace años encumbraba coches al estatus de mito: motor 2.0 turbo con muchos caballos, tracción integral favoreciendo el eje trasero y chasis bien puesto a punto. ¿Te suena de algo? Sí: coches de rallyes.

No digo que el C63 S E Performance lo sea –desde luego no con 2100 kg- pero la realidad es que cuando das gas y los 680 cv toman el control de la situación, el sistema de tracción integral te deja derrapar con las 4 ruedas y «con la trasera fuera» como si llevaras un WRC en una «Super Special Stage» cronometrada. Esto es posible y fácil en condiciones de baja adherencia gracias a la larga batalla del coche, a la ingente cantidad de potencia disponible, al cero «lag» en la respuesta del motor y a un chasis tan afinado y reactivo que te deja poner los 4.83 m de largo cómo y dónde tú quieras.
Sinceramente no esperaba esto. Y me alegro de haber podido probar el coche y contaros lo bueno que es, porque de lo contrario habría pasado para los aficionados como otro AMG, pero con el estigma de ser además un cuatro cilindros, y eso hubiera sido muy injusto.



Hay algunas cosas que merecen ser comentadas: el cambio de 9 velocidades funciona muy bien metidos en faena, pero de 1ª a 2ª cuando circulas despacio es siempre brusco e incómodo, incluso en modo Confort, lo que empaña un poco un coche que no solo es muy divertido yendo fuerte sino que tiene 5 plazas, un buen maletero y puede ser muy cómodo para viajar gracias a la dualidad que ofrecen los diferentes modos de conducción, lo que lo convierte en un cochazo para el día a día. Tampoco soy muy fan de que la palanca de cambios esté en la columna de dirección como en los coches americanos, pero esto ya son gustos personales.
Es cierto que 9 son muchas velocidades y cuando estás trameando pierdes un poco la noción de en qué marcha vas, así que terminas simplemente cambiando a oído y usando el cuentavueltas (tampoco hay nada de malo en ello). Hay zonas donde podrías usar 2 o 3 marchas diferentes para negociar la curva. La parte buena viene cuando circulas por vías rápidas, porque si en puerto de montaña sacas medias de consumo cercanas a los 35 l/100 Km, en autovía a 150 km/h vas a 2000 rpm haciendo consumos de 9-10 litros. De risa. En modo eléctrico puro puedes hacer unos 12 km.


Ahora bien, ¿por qué elegir este coche sobre un BMW M3 Touring o el ya no comercializado Audi RS4 Avant B9? Tienes una gran baza en los 680 cv (170 más que el M3 y 230 más que el Audi) y la pegatina ECO, que lo convierten en un coche perfecto para volar rápido y también para circular por el centro de ciudades con restricciones, como Madrid por ejemplo. Suma tecnología a raudales y todo lo que le pidas a un coche moderno. La falta de 2 o 4 cilindros (según con quién lo compares) no la vas a notar y en cambio tienes un chasis -en mi opinión- mejor que el de la competencia, aunque esto no viene gratis.
Por un lado la calidad de rodadura no es la de un Mercedes «de los de antes», y no hablo de la dureza de suspensiones, que como hemos mencionado se puede configurar para que sea suficientemente cómodo. Hablo de los «ruidos» cuando pisas un bache o circulas por una carretera rota. Por otro lado, la factura es bastante más elevada que la de un M3 Touring, que parte de 124.000 € aunque no hay hibridación posible (para lo bueno y lo malo).


Por otro lado, BMW acaba de anunciar su nuevo BMW M3 Touring CS, que será sin duda un digno rival para este coche y que rondará los 192.000 € (!), igualmente sin hibridación y con 550 cv. Tras haber probado el M4 CS en profundidad, el Touring CS podría ser «El coche», no obstante sería MUY interesante comparar en vivo y en directo ambos modelos (la eterna batalla BMW M vs Mercedes-AMG), porque en términos de eficacia máxima y velocidad pura, es posible que el Mercedes esté todavía un paso por delante, aunque no tiene por qué ser siempre lo que busquemos en un coche.
¿Qué quiero decir con esto? Que no podemos elegir por ti y que hagas lo que tu corazón te dicte, pero que sepas que si elijes comprar el AMG tendrás en el garaje uno de los mejores coches que han abandonado la planta de producción de Affalterbach. Prometido.
Fotografías realizadas por Francisco Carvajal. Toda la galería disponible en nuestro Flickr.
indeciso
5 de febrero de 2025 a las 13:42Gran articulo.
Precioso por fuera, vacio de caracter por dentro.
Coincido en lo del chasis; bueno, digo coincido como si lo hubiera probado, pero lo hice con el C43 AMG y ya tome notas acerca de la maravilla de chasis del mismo.
Coche interesante, pero me quedo con el M3 Touring.
RUF Tayson
6 de febrero de 2025 a las 10:30Lo he dicho en otras ocasiones y lo vuelvo a decir ahora: Nadie escribe pruebas como vosotros. El coche gustará más o gustará menos, pero desde el punto de visto del lector, estas son las pruebas que queremos leer.
Enhorabuena.
Italian Exotica
6 de febrero de 2025 a las 10:32Siento decirlo, pero este coche tiene un problema que quizá no se valore hoy en día, pero en el mercado de segunda mano estos coches están condenados a depreciarse en unos años tanto como un Jaguar, un Rolls o un Bentley. Quien quera comprar un C-AMG, buscará siempre los motores más icónicos: los V8.
Por no decir que son 170000 €.
Roberto Merino
6 de febrero de 2025 a las 10:35A mi me encanta la verdad, y me sorprende que no hayáis «puesto solución» a lo del escape. Compras un buen Akrapovic, Supersprint, Eissenmann, etc y problema resuelto. Y te meriendas a un M3 todos los días de la semana.
Alez
6 de febrero de 2025 a las 10:40@Roberto Merino,
Eso de que se merienda a un M3 todos los días de la semana… Las prestaciones declaradas por los fabricantes son prácticamente clavadas y el M3 pesa menos, así que no creo que la potencia extra sea una ventaja que compense los 250 kg de diferencia, que además harán un comportamiento más sano en el BMW.
@8000vueltas, creo que necesitamos comparativa YA!
Pit AMG
6 de febrero de 2025 a las 10:44Tengo entendido que no se están vendiendo muy bien estos coches, pero contra todo pronóstico en Mercedes siguen apostando por estos 4 cilindros en los C y los E, cuando tienen un V8 que los GT. Veremos qué nos depara el futuro, pero quizá no haya vuelta atrás para estos motores de 4 cilindros…
nachetetm
7 de febrero de 2025 a las 17:35La h@€#ia que se está dando Mercedes con este modelo parece ser bíblica…Cuando el maketing manda por encima de los ingenieros pasan estas cosas… No se en qué estaban pensando en la reunión donde se decidió que este coche sería tetracilíndrico pero tendría tal porrón de caballos que no se notaría que no suena a AMG de antaño, cuando el sonido del V8 era casi la única razón para elegirlo por delante de sus rivales.
Alvaro
8 de febrero de 2025 a las 19:20Los pros ya han dicho todo lo que se podía decir… así que, voy a apreciar la calidad de las fotos, sobre todo, la del emblema Affalterbach…
rafa
11 de febrero de 2025 a las 14:34Normal que no se venda ni uno. No suena, no transmite, no enamora ni por dentro ni por fuera, pesa mas que la gran mayoría de suvs de su tamaño y encima la calidad por dentro no está a la altura de lo que se espera de un Mercedes-Benz, más aún de un AMG con el precio que tiene este coche. Da pena hacía donde está yendo la marca más mítica de la historia
Borjal84
12 de febrero de 2025 a las 01:26Mucho dinero para un 4 cilindros y un clase C…