Me gusta viajar en tren, si pudiera iría en todos mis viajes por la península en tren, pero no es posible. Por algún motivo, nuestra enorme (y desproporcionada) red de ferrocarril tiene muchas zonas olvidadas o es absurdo usar el tren de alta velocidad para viajar entre ciudades costeras ya que te obliga en muchas ocasiones a pasar por Madrid.

Tampoco entiendo como no hay un ferrocarril de alta velocidad que una Madrid con Lisboa, y un corredor atlántico que una Galicia con Andalucía uniendo todos los grandes núcleos de Portugal: Vigo, Oporto, Lisboa, el Algarve llegando a conectar con Huelva o Sevilla. Pareciera que tendría mucho sentido, pero, por motivos que desconozco, se ha priorizado que el AVE haga parada en Tardienta.

Por mi trabajo tengo que volar mucho y los aeropuertos son lugares bastante poco agradables: colas en todos lados, casi tienes que desnudarte para pasar el control de seguridad, por no hablar de los (muy frecuentes) retrasos y de la comida del avión. Con este panorama, así como con las nulas frecuencias de vuelo entre Madrid y Faro, decidí que para llegar al Circuito de Portimão necesitaba una solución. 800km de camino por carretera sonaba poco apetecible, hasta que imaginé como sería hacer el viaje con un BMW que todavía no había probado: el BMW M3 Competition Touring.

Familiar, con 510cv y, la unidad que me estaba imaginando con el paquete M Race Track, limitado a 280km/h. Visto así, no parece que sea muy distinto a viajar en AVE. Lo bueno es que lo conduces tú.

Llevo unos años lamentando como los BMW M han crecido y engordado. Con tamaños que no los hacen aptos para divertirse en las carreteras de curvas, pesos que hacen que los gastos en circuito sean disparatados y potencias enormes para compensar ese crecimiento, conseguidas a base de turbo. Hay que asumirlo: los M de los 90 y los 2000 son pasado, aunque me pese.

Pensando en eso, toca resetear nuestra mente para entender la “nueva” filosofía de BMW M. A veces me cuesta concienciarme, pero, para ser objetivos, tengo que juzgar los coches que pruebo por lo que son y no por lo que a mí me gustaría que fueran. Y viéndolo con esta perspectiva, este M3 es impresionante. Una locomotora en forma de familiar.

Tenía muchas ganas de un turboviaje y rememorar viejos tiempos. Hace 11 años había hecho este mismo recorrido a Portimão con Juan a bordo de un Audi RS 4. Ya escribí sobre esa experiencia en su momento (AQUÍ), y releyéndola me doy cuenta de que llevo 11 años pensando igual. Aunque para esta ocasión había algunas diferencias: para empezar salíamos a la 5 de la tarde, en aquel momento lo hacíamos a las 11 de la noche.

Recordaba aquel viaje por Portugal como algo muy especial con un coche que, en aquel momento, era de las berlinas más rápidas que se podían conducir. 420 cv en 2006 eran mucho más impresionantes que 510 cv hoy, os lo aseguro. Y tampoco era mucho más lento, ya que ese coche alcanzaba, y alcanza, 250 km/h de GPS. Por supuesto, limitado electrónicamente.

La verdad es que me llevé un pequeño chasco con la estética del M3 Competition Touring, no porque no fuera bonito, que me encanta, sino porque la combinación de colores no es de mi agrado. Lo esperaba verde «Isla de Man» (imagino que sugestionado por las fotos de alguna unidad de prensa) y resultó ser gris. Y el interior… digamos que no habría escogido esa piel ni por asomo. Pero me acostumbré rápido. Me senté en el asiento del copiloto, que no era un asiento sino un semibaquet con carbono.

Los asientos son fundamentales en un coche: por estética y por ir bien agarrado si vas a ir rápido, pero también por lo que te transmiten nada más entrar: son una declaración de intenciones. Cuando te subes a un coche con baquets tu cabeza ya empieza a evocar buenos momentos. O eso o, si no te gustan los coches, empiezas a pensar en cómo demonios vas a salir de ahí.

Sea como fuere, a mí los baquets en los coches con pretensiones deportivas me encantan. De hecho, mirad la diferencia que hay entre sentarse en dos unidades del mismo coche con baquets o sin ellos. Y no estoy hablando de unos Sparco rojos en un 106 de 5ª mano, no. Me refiero a los asientos deportivos opcionales que vienen en muchos deportivos actuales. Si tienes la oportunidad, son un extra obligatorio. Y en este M3 más, porque son fantásticos.

Pero es que este M3 viene cargado de opciones, tantas que el precio se dispara desde los 124.000€ del punto de partida hasta los más de 155.000 € de nuestra unidad. ¡Va hasta arriba! Seguro que os preguntaréis como se gasta uno 30.000 € en extras. Pues muy fácil, uno solo de los extras ya cuesta 21.081€, pero tiene truco. No es un extra como tal, es un paquete de extras y la mala noticia es que es obligatorio ponérselo a tu coche. No te obliga BMW, te obliga 8000vueltas. Y, si no nos haces caso a nosotros, házselo a tu conciencia, porque mira todo lo que incluye este Paquete M Race Track:

• Frenos de disco carbono-cerámicos. 11.243 €
• BMW Live Cockpit (Navegador, Head Up display…). 1.469 €
• Paquete BMW M Driver (Incremento de la velocidad máxima a 280 km/h). 3.130 €
• M Drive Professional (al parecer viene de serie con el coche)
• Llantas forjadas 826 M. 1.213 €
• Asientos envolventes M de carbono (solo disponible con Paquete M Race Track)
• Molduras interiores M de fibra de carbono. 1.597 €
• Paquete exterior M de fibra de carbono. 5.302 €
• Curso BMW M en circuito (solo disponible con Paquete M Race Track)

Por ese precio espero que venga a darme el curso Carlos Alcaraz por lo menos, que para eso es imagen de BMW… Si trato de desglosar el precio en cada uno de los apartados -algunos sólo puedes montarlos con este paquete, y no es posible saber el coste de la opción de forma individual- todavía me parece más escandaloso: los frenos o los asientos son elementos muy caros, en fibra aquí y allá hay 8.500 €, vale, pero cobrarte 3.130 € por deslimitar la velocidad máxima (es enchufar el ordenador y ya)… Son elementos con un coste marginal para BMW, se pongan como se pongan.

Aquí la cuestión es que o lo tomas o lo dejas, y lo cierto es que con este paquete ya están incluidos muchos de los extras apetecibles del coche, pero aún hay margen de mejora y nos podemos acercar rápidamente a los 164.000 € con «pequeñas opciones». Todo esto sin meternos a configurar pinturas exteriores y tapicerías interiores donde, si te vas a la gama de BMW Individual (a la carta) te puedes gastar mucho dinero, acabando con un coche de más de 170.000 € (recuerda que empezábamos en 124.000 €).

En cualquier caso, ¿por qué yo sí montaría el Paquete M Race Track? Porque si voy a comprar un coche tan especial lo quiero con todo lo que me parece que debe llevar un coche deportivo (si me puedo referir así a una berlina de 1.800kg). Coches así son para hacerse a medida una vez en la vida, y sólo unos pocos pueden hacerlo. Alguno pensará: ¡estás loco, con ese dinero te compras un coche!, y tiene toda la razón. Pero igual de cierto es que muchos de los compradores de un M3 Competition Touring tendrán relojes que valdrán más que ese extra. Es otra liga, o estás en ella o no lo estás.

Perdonad que sea tan crudo, pero me he decidido a valorar este coche por lo que es y esto es un factor importante: un M3 en el año 2003 costaba alrededor de 60.000 €, 20 años después empieza en 120.000 € ¿hay que hablar de dinero al estudiar este coche o no? A mí me parece que sí.

Pero volvamos al interior del coche porque sigo viendo cosas muy interesantes, ¡y todavía no lo he conducido! Además de los asientos, encontramos un volante que me gusta mucho. Grueso, no demasiado grande y bonito, aunque le sobran botones para mi gusto. Me falta una palanca de cambios manual pero supongo que eso ya no tiene cabida en un coche como este. En su defecto tienes una caja automática de 8 velocidades de convertidor de par. Mira que habré echado pestes de las cajas de convertidor de par: lentas, aburridas, mataban coches con motores impresionantes… pero eso era así en el pasado.

La caja ZF de 8 marchas que monta ahora BMW (y muchas otras marcas) es una maravilla. Son rápidas, cómodas, fiables, con unos desarrollos aceptables entre 2ª y 6ª y con una 8ª para viajar con total silencio y un consumo bajísimo, siempre que tengas un motor capaz de mover el coche con esos desarrollos. A estas alturas, no veo grandes ventajas en un doble embrague respecto a estas cajas. Por supuesto, en el recuerdo quedan inventos como las SMG que, en su momento, parecían el futuro de la deportividad. Pues bien, no lo han sido.

Y cuando tengo oportunidad de probar coches actuales con caja manual, aunque algunos me gusten, me parecen anacrónicas. Probé hace poco el BMW M2 manual y no sé si me compraría ese coche con esa caja. Todo invita a dejarte llevar, menos la caja manual que te hace trabajar. Pero no voy a contaros más sobre ese coche, para eso tendréis la prueba en 8000vueltas en los próximos días.

Sólo me queda hablar de motor y mencionar que este coche sólo lo hay con tracción total -a diferencia de la berlina, que puede ser solo de propulsión-. El motor no cambia y mantiene el 6 cilindros en línea de 3 litros y 510 cv. Dicho así parece poca cosa pero es como el gigantesco corazón de un deportista profesional, que necesita bombear a toda máquina porque tiene 1.940 kg que mover, en el mejor de los casos. Con 5 personas y equipaje superamos ampliamente las 2 toneladas en un M3. Lo que, en su momento, fue el modelo más pequeño de la gama.

Con relativa tranquilidad atravesé Castilla y Extremadura para repostar en Badajoz. La gasolina, más barata que en Portugal, estaba acabándose y quería empezar la segunda parte del viaje con todo preparado. Alguno se preguntará qué pasó con la primera parte del viaje pero no fue especialmente entretenido. Coches abonados al carril izquierdo, bastante tráfico a la salida de Madrid, media docena de radares y 4 o 5 coches de la Guardia Civil. No hay mucho que contar.

Pero cruzamos la frontera y pasamos el primer peaje, lo que me tomé como una invitación a disfrutar. Barra libre y pie a tabla. Con ningún tráfico a nuestro alrededor y todavía a plena luz del día, decido ver con que carácter está hecho este coche. En un Portugal desierto y con largas rectas por delante empiezo a subir la velocidad empezando desde 4ª a 120 km/h hasta el corte, antes de darme cuenta hemos superado los 200 km/h y nos acercamos a los 250. A esa velocidad debería cortar el M3 normal pero llevamos el paquete M Race Track y seguimos acelerando de manera contundente hasta rozar los 290 km/h. El marcador se para en 288 km/h, fruto de la limitación que todavía tiene este coche que, sin limitar, superaría sobradamente los 300. Un familiar.

La velocidad real son 273 km/h, 288 es la velocidad que muestra el marcador. Pero no solamente puedes llegar con facilidad a esa velocidad, es que la puedes mantener durante varios minutos sin problema alguno. La sensación es la que te podría dar un Ford Mondeo a 150-160 km/h, ¿vas rápido? Sí. ¿el coche se mueve? No. Sensación de control absoluto. Silencioso, estable… llevo 5 minutos a velocidad máximo y me empiezo a preguntar, ¿pero cuánto tiempo puedo estar así?

Probablemente podría estar una hora, o dos. Pero en el horizonte veo un coche y levanto el pie para alcanzarlo a una velocidad razonable. Ha durado poco este éxtasis pero me ha quedado claro que podrían conducir a esa velocidad sin más fatiga que la de la concentración que exige conducir a esa velocidad. Pero no por el coche, sino por el resto de vehículos o cualquier imprevisto que puedas tener.

Como este viaje es «imaginario» decido que voy a aprovechar al máximo las posibilidades que me da el coche y trazo un plan: voy a ir hasta Portimao con total comodidad. Dicho esto, pongo el control de crucero adaptativo tarado a 210 km/h (no permite velocidades superiores) y activo (en realidad se activa solo) el asistente de cambio de carril. Con toda esta artillería puedo viajar a 204 km/h reales de GPS con sólo mantener las manos en el volante. Al menos en teoría.

Pero vamos a dejar que el coche conduzca por nosotros a más de 200 km/h cuando lleguen las curvas. Veremos. Después de haber rozado los 300 con este coche, viajar a 200 parece un paseo. La sensación abrumadora de poderío que proporciona este M3 Competition Touring parece sacada de un videojuego. El desarrollo invertido en este chasis es digno de mencionar. No hay curva que se le atragante ni bache que te descoloque, parece que vas, de algún modo, en el AVE. Como en esos momentos en los que vas leyendo cómodamente, levantas las vista y ves en la pantallita del vagón: 300 km/h. Pero aquí sin señoras gritando, sin perros y sin perder de vista tu maleta. Esto es categoría superior.

¿Queréis saber si confié en la tecnología del M3 en las zonas de curvas de las autopistas portuguesas? Sí, lo hice. Y no falló ni una vez. Seguro que habréis probado coches con asistente de carril que se “despistan”, pierden la línea y tratan de empotrarte contra las barreras o los quitamiedos. Pues este no. Seguro que no es el mismo sistema que montan en un 318, no me cabe la menor duda de que hay una puesta a punto a un nivel muy superior. Siempre me ha llamado la atención la brutal diferencia que hay en BMW entre las gamas de acceso y los topes de gama de cada modelo, parecen coches diferentes. Y lo son, qué duda cabe.

Pero esto no fue todo. En la etapa final del viaje, ya de noche, la carretera estaba mojada. Pero no lo descubrimos hasta que adelantamos a varios coches y nos fijamos en que levantaban un poco de agua sus neumáticos. Hasta ese punto iba asentado el coche, que con el suelo húmedo no percibimos diferencia alguna de estabilidad.  

Lamentablemente, no conseguí llegar a Portimao a este ritmo, porque se me acabó la gasolina antes. Pasamos de gastar 13,5 litros viajando a 160/170 a subir hasta los 16 viajando a más de 200 km/h, con un ratito a la máxima velocidad que permite este coche. Lo malo es que de esos 13,5l/100 olvídate de bajar aunque intentes ir a 120-130. Hay que hacer verdaderas filigranas para bajar ese consumo. Y si vas a gastar la misma gasolina, ¿vas a renunciar a ir disfrutando? Con un M3 yo creo que no.

También creo que es resaltable que en toda la autopista portuguesa sólo encontramos un radar, que los únicos coches que estorbaban en el carril de la izquierda tenían matrícula española y que, en general, encontramos poquísimo tráfico.

Fantasías aparte, descubrí un coche con un chasis extraordinario, un motor de empuje infinito y un confort de marcha que no esperaba en un M. Si queréis saber como se comporta dinámicamente lo mejor que podéis hacer es leer la prueba que escribió Juan en 2021, cuando este coche salió al mercado (https://8000vueltas.com/2021/09/16/prueba-bmw-m3-competition-g80-2021-perfeccionando-al-mito). Las diferencias entre esta versión y la versión sedan son mínimas a nivel comportamiento y queríamos darle un enfoque diferente a esta prueba: un Turboviaje por las autopistas lusas, que no solo de curvas vive el hombre.

Quizá alguno pueda pensar: para viajar no me compro un M. Y tendría razón… en 2005. Ahora no tendría duda si pudiera tener este coche en mi garaje.

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal, toda la galería disponible en nuestro Flickr.