Prueba Renault Megane RS 300 Trophy. Solo para quemados

Tengo que confesar que había perdido un poco de feeling con los Renault de los últimos años. Me sentía algo desconectado por culpa de aquel Clio IV RS que llegó para sustituir a mi amado Clio III RS F1 Team R27. Un coche que siempre consideré fantásticamente bueno hablando de comportamiento.

Renault Megane RS Trophy - 8000vueltas-1
Renault Megane IV RS 300 Trophy

Aquel coche -el mío- ofrecía una carrocería musculosa, un motor atmosférico que subía hasta las 7500 rpm, una caja manual de 6 velocidades de desarrollos muy cortos, un chasis excepcional, frenos Brembo…y venía a ser sustituido por un Clio IV que sólo se ofrecía con cambio automático, con la misma potencia pero en formato turbo, con una estética discreta y unos frenos «normales»… Las ventas no le favorecieron, claro.

8000vueltas experiences: Circuito de Navarra 2016
Renault Megane II RS en el Circuito de Navarra

Por suerte, los Megane siempre disfrutaron de mi admiración. Desde el Megane II RS, que aún a día de hoy me parece un gran coche, hasta el Megane III RS, que se convirtió por derecho propio en uno de los coches favoritos de los amantes de Renault Sport y de los GTI de altas prestaciones. Basta una visita a Nürburgring cualquier día de Tourist Days para ver que son legión.

Renault Megane III RS 275 Trophy

La llegada de este Megane IV RS me cogió un poco a contrapié, pues aunque había tenido oportunidad de conducir un RS III 250 en circuito (que me gustó mucho) en 8000vueltas hacía tiempo que no teníamos un Renault bueno para probar con calma. Si como yo, te hacía falta una actualización de lo que supone este coche, te dejamos un resumen a continuación:

1. Todavía existe una versión por encima de este Trophy, denominada Trophy-R, enfocada a circuito y plagada de fibra de carbono que reduce el peso en unos 130 Kg, limitada a 500 unidades y por un precio que ronda los 55.000 €. También existe una versión RS «normal», por debajo de nuestro Trophy, con 280 cv. El anterior Megane III RS Trophy era un 2.0 turbo de 275 cv, pasando ahora a un 1.8 también turbo pero de 300 cv.

Megane RS 300 Trophy-R

2. El Trophy 300 se ofrece con cambio manual de 6 velocidades o con EDC (doble embrague) también de 6 marchas. La versión manual usa la misma caja que el anterior RS (de muy buen tacto), y debido a ello el par motor está limitado a 400 Nm. La caja EDC, más moderna y capaz, no se ve «capada» y el motor desarrolla 420 Nm de par.

3. Las prestaciones declaradas del manual y del automático según KM77 no son las mismas, con el manual haciendo 260 Km/h de punta y el EDC solo 255 (lo mismo que el anterior Trophy). Sí coinciden en el 0-100 km/h (5,7 segundos) puesto el manual es 23 Kg más ligero, lo que mejora la relación peso potencia, compensando así el tiempo perdido entre marchas. En los 400 metros, según Zepfers, el EDC es algo más rápido en datos verificados (el mismo en declarados). El consumo homologado del manual según KM77 también es, curiosamente, inferior al del EDC (8,2 l/100 vs 8,4).

Motor del Renault Megane RS IV

4. Por supuesto el 300 Trophy cuenta con diferencial autoblocante mecánico (tipo Torsen) y Chasis Cup, que endurece el conjunto respecto a un RS 280 con chasis sport gracias a amortiguadores más firmes (un 25 %), muelles más duros (un 30 %) y barras estabilizadoras más rígidas (un 10 %).

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5. En cuestión de frenos, los discos son de dos piezas con núcleo de aluminio y con la superficie de fricción rayada. De esta forma se consigue una mayor disipación del calor. El diámetro de los delanteros es 355 mm y el de los traseros, 290 mm. Sobre el papel, un equipo muy completo.

6. Como novedad, nos encontramos con el sistema 4Control, que gira las ruedas traseras en sentido contrario a las delanteras hasta 60 Km/h para mejorar la agilidad y en el mismo sentido desde 60 km/h (100 en el modo de conducción RS) para aumentar la estabilidad. Luego hablaremos más acerca de ello.

Funcionamiento del sistema 4Control del nuevo Megane RS

Respecto a los números, puedes comprar un Trophy 300 desde 34.300 €, siendo 1600 € más por la caja de doble embrague EDC, y pudiendo irnos hasta los 44.000 € si elegimos todos los extras. La unidad probada tenía un precio oficial que rondaba los 42.000 €, sin contar los posibles descuentos oficiales o en concesionario.

Una vez dentro, teniendo en cuenta que puedes tener un Megane básico por poco más de 15.000 €, los interiores están bien terminados. Hay plásticos blandos y agradables en todas las zonas que tienes delante de ti pero también plásticos duros en las que no se ven tanto (parte inferior de puertas y salpicaderos). La calidad percibida es buena. Tanto asientos RECARO (sin calefacción) como el volante tapizado en alcántara son opcionales, pero puestos a comprar un coche tan pasional y enfocado al disfrute, nos parece casi obligatorio cogerlos. El aspecto interior cambia radicalmente y la sujeción es muy buena (aunque como siempre en estos coches, vas sentado un poco alto). En general destila deportividad, que es de lo que se trata.

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Nos hubiera gustado probar también una versión manual para ver qué tal la maniobra punta tacón, algo en lo que influye mucho más la posición de conducción y el tacto de los pedales y que en esta versión EDC carece de importancia.

Hasta la pantalla LCD del salpicadero -de lo que en general no somos muy amigos- ha resultado funcionar muy bien. Rápida e intuitiva. A nivel interior tan solo destacaríamos dos puntos quizá algo cuestionables. Uno subjetivo, que sería el tapizado de las puertas, con una tela simil fibra de carbono, que en nuestra opinión hace al coche un poco «macarra» -cerrando puertas a aquel que busca un coche rápido pero discreto (si por ejemplo lo eliges en color exterior gris)- y una cámara de marcha atrás con una resolución que por la noche no es una maravilla.

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Pero como decíamos, son cosas totalmente pasables y, al menos lo de la cámara, totalmente entendibles: no hablamos de una berlina premium con un precio base de 40.000 €, sino de un coche de 15.000 €, vitaminado en todos los aspectos relacionados con la conducción, cuyo precio final ronda esos mismos 40.000 €. Las luces para conducir de noche (LED) sí son muy buenas, así que lo otro son detalles que seguro el cliente potencial de este coche no se lo tendrá en cuenta.

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Buena iluminación para conducir de noche

Destaca también la amplia dotación electrónica de ayudas a la conducción- algo en lo que Renault siempre ha sido puntera-. Mención especial tanto a los diferentes modos de conducción (R.S, ECO, Sport, Comfort…) que varían notablemente el carácter del coche y al sistema de aparcamiento automático, que no deja de ser una anécdota, pero que al final te hace gracia y hasta acabas usando, pues es cómodo y rápido.

Exteriormente poco tengo que decir, las fotos hablan por sí solas y a pesar de que el diseño de un Megane normal no es nada fuera de lo común (salvo cuando ves las luces «de bigote» traseras, de noche en la carretera, que sabes que se trata de este coche), el RS es bonito, proporcionado y musculoso.

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Para ser justos diremos que tiene algo de atrezzo en algunas tomas de aire que no en realidad no lo son. Algo que no pasa con el gran difusor trasero, que sí es funcional y reduce la sustentación a alta velocidad. Este «Amarillo Racing» no te hará pasar desapercibido, eso es seguro, pero como decíamos, en un color más discreto puede usarse como coche de diario sin problemas.

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Tomas de aire «falsas»…
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…pero difusor de verdad

Aunque para qué te voy a engañar, no es un coche que te gustaría usar en ciudad, donde en cada calle nos encontramos badenes, baches, alcantarillas y demás regalos cortesía de nuestros ayuntamientos, que te hacen sufrir por partida doble. Primero porque notas los «golpes» que le das al coche; no es su hábitat y ambos lo sabéis. Por otro lado, porque el coche te devuelve los golpes a ti. Una suspensión muy dura sobre un asiento con poco mullido y un badén hacen una combinación que no le gustará a los órganos internos de tu cuerpo.

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Fuera de las urbes es cuando este coche empieza a brillar con luz propia. Se nota que el Trophy es un coche deportivo de verdad, sin medias tintas: suspensión muy dura, escape sonando en todo momento de forma muy audible, dirección rápida, mucha potencia y consumos altos.

Tuve la oportunidad de hacer un viaje por autovía de más de 500 km y tras pasar por todo tipo de situaciones a todas las velocidades posibles uno se pregunta por qué no es posible hacer que todos los coches del mercado se comporten igual que el Trophy a alta velocidad .

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Con él puedes pasar curvas de alta velocidad a muy alta velocidad. No daremos cifras para no resultar políticamente incorrectos, pero sí te puedo decir que en pleno apoyo, en sexta velocidad con el motor girando en la zona buena, tienes las sensación de que el coche va parado y que son el resto de vehículos los que van marcha atrás realmente rápido.

No sabemos si esto se debe al 4Control o no, pues su actuación debe pasar desapercibida en todo momento para el conductor (o así lo entendemos nosotros), facilitando ciertas maniobras en función de la velocidad a la que nos desplacemos pero sin interferir.

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En este caso, en autovías el Trophy es un tren bala. Las únicas «pegas» -muy entrecomillado- que se le pueden poner son que el escape «está ahí» en todo momento, con lo que en viaje largo puede llegar a cansar un poco; que los consumos, cuando haces cruceros de 160-170 Km/h, son altos (en torno a 15 litros); y que cuando el asfalto no está perfecto, al igual que en ciudad, tu cuerpo se resiente por la dureza de la suspensión.

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Escape con diferentes tonos en función del modo de conducción

En cualquier caso, más que defectos, son consecuencias de poder ir a esas velocidades haciendo precisas trazadas con tiralíneas. Es decir, el 4control puede ayudar – seguro que lo hace- pero lo que de verdad hace que el coche vaya así no puede ser otra cosa que un buen chasis: bajo, duro y con mucha goma en contacto con el suelo. No esperes que un Megane normal con 4Control te permita esos ritmos.

En cuanto a los consumos altos, se debe a que la sexta marcha del cambio EDC no es una relación de desahogo, sino que está escalonada para conseguir la velocidad máxima cerca de la zona de potencia máxima (a 6000 rpm). Una séptima marcha, como ya se estila en muchos coches de segmento similar ayudaría a bajar esa cifra. No obstante, como decíamos, el Trophy está pensado para ser conducido rápido y por tanto no hace concesiones a otros aspectos. Afortunadamente el cambio funciona bien: rápido y suave como en cualquier caja de doble embrague de la competencia.

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La única vez en que es algo más lenta de lo que nos gustaría es en las reducciones de 2ª a 1ª velocidad. Lo que sí es mejorable son las levas tras el volante, a las que para nuestro gusto les faltan unos centímetros hacia abajo para poder agarrar el volante a las tres y cuarto, pues ahora te obliga a agarrarlo a las diez y diez, y no es tán cómodo. La solución no es fácil, pues debajo de las levas no hay espacio debido a los mandos de la radio y otros sistemas.

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Un poco más largas por debajo hubieran sido perfectas

En puerto de montaña descubres cualidades que en autovía no eres capaz apreciar, como la frenada. Efectivamente, como sobre el papel los datos sugerían, el sistema no es solo capaz de parar al coche de forma rápida, sino que además lo hace de forma estable y consistente, sin síntomas de agotamiento. No obstante, el tacto del pedal es «muy Renault», es decir, mucha mordiente desde el primer momento, algo que da una sensación de poderío importante al principio, pero que no permite modular con tanta precisión la intensidad de la frenada.

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Frenos potentes y neumáticos con mucha adherencia

El paso por curva está a la altura de lo que esperas: rápido, muy preciso, ultra plano debido a la dureza de la suspensión y sin subviraje. En cuanto al 4Control, de nuevo no podemos decir que «lo notemos» al conducir, pero sí que podemos decir que la sensación es de una dirección muy directa y de que el coche tiene un reparto de pesos más equilibrado que un tracción delantera habitual (cuando no es así). Respecto al nivel de agarre, como es normal con unos neumáticos blandos de generosas dimensiones (245/35 R19), es tan alto que en las curvas más lentas puedes sentir como la rueda interior trasera deja de tocar el suelo.

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En cuanto al motor, como puedes imaginar, con 300 cv en un tracción delantera no echas en falta nada. Corre y suena como esperas de un Renault Sport, con una patada contundente en cuanto ese pequeño lag del turbo pasa. En las tres primeras marchas, para sacar el máximo rendimiento del propulsor es necesario estirarlo hasta la zona roja, en 4ª, 5ª y 6ª te pide cambiar un poco antes, pues su caracter turbo hace que en las últimas 200 ó 300 vueltas se deshinche un poco.

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No con una abrupta caída de potencia, pero sin una estirada útil salvo que sea para ahorrarnos un cambio de marcha antes de otra curva. En cualquier caso, en marchas largas cerca del corte ya vas muy rápido y esto son consejos más enfocados a un circuito.

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Cuando los caballos aparecen en mandada en marchas cortas como segunda o tercera, es probablemente el punto más delicado (o con personalidad, depende a quién le preguntes) del coche. Si hablas con los distintos probadores de 8000vueltas, algunos te dirán que les encanta y otros que lo odian.

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Los ingleses lo llaman Torque Steer y son las interferencias y movimientos que el volante experimenta cuando se juntan muchos caballos, un autoblocante mecánico y un piloto con ganas de abrir gas antes de haber enderezado la dirección.

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El resultado es que el coche tracciona mucho, pero en un tramo de montaña hay que tener mucha confianza para abrir gas fuerte y conocer muy bien las reacciones del coche antes de poder ir al 100%. De lo contrario, especialmente si la carretera es estrecha o bacheada, te ves flirteando con la dirección sobre la línea central de la calzada y la del arcén, tratando de «domar a la bestia».

En ocasiones resulta divertido y adictivo, en otras puede ser algo delicado, pues el autoblocante arrastra el tren delantero donde el volante indica, y debido a las mencionadas interferencias, a veces no vas a donde te gustaría, obligandonos a hacer muchas correcciones de volante e incluso a levantar el pie del gas.

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Como resumen, me gustaría que quedara en la retina del lector la idea de que el Megane RS Trophy 300 EDC es un coche muy deportivo y que hace las concesiones justas al confort. Un coche que sacrifica claramente comodidad o consumos en favor de velocidad pura, efectividad y sensaciones, algo que da a raudales.

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Desde luego, este Megane no tiene porque ser un coche del gusto de todo el mundo y seguramente la mayoría tendría suficiente, o incluso sería más feliz, con un RS 280 con chasis sport, que será más fácil de llevar al límite y mejor coche para el día a día, lo que pasa es que a los quemados nos gustan las cosas difíciles, nos gustan las sensaciones fuertes y para eso hacen falta coches como este.

Yo, desde luego, he hecho la paces con Renault.

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Fotografías realizadas por Francisco Carvajal. Toda la galería de fotos disponible en nuestro Flickr.

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30 comentarios en “Prueba Renault Megane RS 300 Trophy. Solo para quemados”

  • Jose Luis

    11 de diciembre de 2019 a las 12:06

    No se los demás lectores….. pero yo echaba mucho de menos a Renaul en esta página. Me alegro que hayan depositado su confianza en vosotros ya que si hay poco público objetivo para este coche, está claro que leen 8000vueltas

    Sobre el coche no he podido probarlo así que me limitaré a simplemente a comentar que con que tenga un 50% del ADN de los anteriores, será un gran coche. Si que es cierto, que en el segmento Hot Hatch, la influencia del GTI ha hecho mucha mella y cuando hace unos años no hubieras ni pensado comprar algo que no fuera el VW, ahora mismo tendrías que pensártelo dos veces

    Sobre el EDC, no sé en el RS, pero en el resto de Meganes es una caja automática bastante deficiente y poco agradable. No entendería el no comprarlo manual teniendo la alternativa, puedo cuestionar el color amarillo por discreción, pero cuando lo ves por la calle tiene unos matices y unos tonos preciosos que hacen que merezca la pena

    Las fotos son un escándalo, enhorabuena a Francisco Carvajal!

  • Staff

    delarosa

    11 de diciembre de 2019 a las 13:04

    Coincido con casi todo lo que dice Lasheras pero, habiendo probado el coche, hay algunas cosas que añadiría.

    La estética me gusta, mucho, aunque las llantas con ese detalle en rojo no las acabo de ver.
    En autopista es una bestia, te permite viajar rapidísimo con un Megane, bien, pero los consumos son altísimos, mal.
    Tiene un chasis espectacular, permite todo, se lo traga todo, perdona errores… me ha encantado. Pero el motor no, aunque corre mucho, la respuesta de acelerador es brusca y en carreteras de curvas requiere una sensible adaptación. Pisar el acelerador modifica notablemente la trayectoria de salida del vehículo, lo que requiere ser muy muy fino acelerando. Es un coche exigente: es muy fácil ir rápido con él pero difícil ir muy rápido.

    Siempre me han gustado los Megane RS y este no es una excepción pero, la realidad, es que no sería mi coche. Su enfoque es 100% efectividad, es el coche idóneo para el que quiere rascar la última centésima. Por eso me quedo con ganas de probarlo en circuito, seguro que en el Ring es una verdadera bestia, capaz de plantar cara a coches con 100 o 150 caballos más.

    Saludos

  • Richie Turla

    11 de diciembre de 2019 a las 13:15

    Sois la ostia, vaya pruebas estáis haciendo últimamente.

    He leído atentamente esta prueba y la del Toyota GT86, dos mundos opuestos.

    Sobre el papel, el Megane ofrece mucho más que el Toyota, no hay color: más rápido, más práctico… al GT86 sólo le queda ser más puro, más deportivo… conceptos románticos que sólo nos gustan a unos pocos. Aplaudo por ello a Toyota, que apostó por la diversión al volante, a pesar de que el coche no tendría ningún récord en la vuelta a Nürburgring.

    Pero Renault va a otro sector de quemados, el lado contrario del espectro. Y reconozco que también me gusta. En este momento en el que el mundo se ha vuelto contra los coches, acusándonos de contaminantes, tenemos la suerte de poder elegir entre una gran variedad de opciones.

    ¿Probaréis el Trophy-R? Ese coche es para hacer algo especial, una prueba contra un M2 CS, por ejemplo.

  • Miguel

    11 de diciembre de 2019 a las 13:46

    Muy buen articulo! Muy buen escrito y bonitas fotos. La carretera es preciosa! ¿Donde es?

    Saludos

  • Roberto Merino

    11 de diciembre de 2019 a las 13:57

    ¡Fantásticas fotos!

    Respecto al coche, aunque estoy seguro de que es un auténtico misil, no creo que sea un coche que vaya a arrasar en ventas como si lo han hecho otros Renault Sport. Creo que un RS 280 es un coche más mundano y a un precio más asequible. Por lo que decís, en este caso lo veo incluso demasiado radical para la vida diaria con tanta suspensión dura y escape sonando todo el rato.

    En cualquier caso, enhorabuena por la prueba, comunicáis como nadie las virtudes y los defectos de un coche.

  • Pit AMG

    11 de diciembre de 2019 a las 13:58

    Buff, precioso coche y preciosas fotos. ¿Diríais que puede ser el GTI del momento?

  • ToniExup

    11 de diciembre de 2019 a las 14:20

    Me ha gustado la prueba, me queda claro cómo funciona el coche, y por eso, quiero uno.

    Desde la subjetividad, opino que color amarillo le sienta genial al coche, el interior lo encuentro perfecto.

    Excepto las dichosas tomas de aire falsas (que manía tienen con el atrezzo racing) el coche tiene un aspecto brutal, y un comportmiento dinámico acorde a la imagen, y la posibilidad de cambio manual!

    Es una verdadera pena no poder gastar ahora mismo 40mil € en un coche…

  • Juancar

    11 de diciembre de 2019 a las 16:51

    Fotones que dejan claro que en ese color y con esas formas es un verdadero rompecuellos, pero además la cantidad de datos que aportáis, cómo explicáis ciertos términos no conocidos por algunos lectores y como sabéis transmitir las sensaciones de conducir estos coches, es genial.
    Enhorabuena por el artículo.

  • Devid Torrepower

    11 de diciembre de 2019 a las 20:00

    En lo particular, mantengo con la marca Renault una larga relación amor-odio. Por un lado, y entre otras cosas que ahora no vienen a cuento, es una marca que, en mi opinión, desde hace ya un tiempo en sus coches plasma un diseño que no hay por dónde cogerlo. Bonitos, lo que se dice bonitos, no me lo parecen. Pero por otro lado hacen cosas como estas y es que hasta me pongo nervioso. Sigue sin ser bonito, pues a cualquier coche le sienta bien un look deportivo a base de aletas ensanchadas, bajado de suspensiones, llantas, que si la salida de aire tras la rueda delantera… desde un Panda hasta un A8, pasando por un Mondeo, agradecen todo esto enormemente. Pero por lo que contáis y lo que se ve cuidan el interior (amo ese volante y esos Recaro) mejora un montón el chasis y equipan una mecánica de las que te hacen agarrar fuerte el volante. Y claro, esto me enamora.

    Que lleve autoblocante me chifla, pero que no traten demasiado en disimularlo cuando haces un «pedal to the metal» a la salida de una horquilla me vuelve loco. Qué gusto dejar sentir la mecánica en unos tiempos en los que no es obligatorio. Yo opino que es carácter, pero porque a mi me aburre soberanamente cualquier cosa que quiere ser racing pero que en realidad está programada para ir sobre raíles.

  • David Perez

    11 de diciembre de 2019 a las 22:13

    Me parece un artículo espectacular (imágenes, información muy detallada, el vehículo espectacular, …). No tengo ninguna duda que gracias a este artículo habrá muchos clientes que podrán obtenerlo con total confianza!

  • Román Pueyo Correa

    11 de diciembre de 2019 a las 23:13

    Buen artículo y que se ajusta a la realidad, tengo la suerte de ser conductor profesional de pruebas y he tenido el placer de estar con los primeros TROPHY -R durante tres semanas y puedo decir que está a la altura de los grandes

  • Fer

    12 de diciembre de 2019 a las 09:24

    Un articulo muy completo, contando hasta el mas mínimo detalle de este precioso coche, por no hablar de las preciosas fotos con la nieve.

  • sr.kiwi

    12 de diciembre de 2019 a las 09:26

    El año pasado fui a Alemania para contactar por primera vez con el Ring, y recuerdo cómo iban los rsIII, una pasada… Diría que, dentro de su liga, solo había un coche que les seguía el ritmo, los i30N. Y si los quemados de allí eligen estos 2 coches antes que un GTI, es por algo.

  • Miguel Colins

    12 de diciembre de 2019 a las 09:53

    Aplaudo la publicación de esta maravillosa prueba, muy buenas fotos y comentarios, se nota la experiencia y el conocimiento. He leído artículos y pruebas sobre temas similares, pero ninguno fue tan claro o tan relevante como este. Dan ganas de montarse en este trophy para comprobarlo…. Y así lo hice monté de copiloto en él y la verdad que no me defraudó por su estética, mecánica y su fuerza devorando la carretera, se trata de una verdadera opción de compra.

    Muchas gracias por vuestro buen hacer, esperando la próxima.

  • Autor Staff

    Lasheras

    12 de diciembre de 2019 a las 17:17

    Gracias a todos por vuestros comentarios. Da gusto saber que «hay alguien al otro lado».

    Respondiendo preguntas…

    @Jose Luis. Es cierto que la caja EDC a priori no sería una opción para nosotros, pero tras probarla, al menos por funcionamiento en el RS, no podemos ponerle pegas.

    @Richie Turla. Creemos que la prueba del Trophy-R puede ser complicada, pues ni siquiera sabemos se llegarán unidades de prensa a España. En caso de que así sea, ten por seguro que pediremos una.

    @Miguel. No solemos desvelar nuestras zonas de pruebas, tan solo podemos decirte que es «la Sierra Norte de Madrid».

    @Pit AMG. El GTI del momento… es una pregunta difícil. Lo que sí te podemos asegurar es que no es el coche más «redondo» del momento, título que quizá le vaya mejor al sempiterno GTI (que lo hace todo bien pero no destaca en nada). El Trophy es claramente uno de los más deportivos del mercado, pero sin haber probado toda la competencia (especialmente el Honda, del que se habla muy bien) es difícil de contestar.

    @Roman Pueyo Correa. ¡Afortunado tú!

    @Sr. Kiwi. Efectivamente, entendemos que el i30N sea otro de los grandes favoritos, cuando lo probamos, más de uno en la redacción se imaginó con uno para él. Muy buen coche también.

    Gracias a todos y premanced atentos, en las próximas semanas tenemos alguna que otra prueba muy interesante.

  • itrosss

    12 de diciembre de 2019 a las 19:20

    Hola, he leido la prueba y mis felicitaciones al redactor/probador por tanta informacion y tan clara. Se nota que te ha encantado el modelo y que te lo has pasado en grande.

    Soy feliz propietario de un Rs TCE 280 con chasis CUP y puntualizar 2 cosas;

    1ª El Rs con chasis CUP como el Trophy es muy duro cierto es pero se pueden hacer viajes largos sin que después tengas que ir al fisio. Vivo en Galicia donde las carreteras son hermosas pero en bastante mal estado en general y recién estrenado me hice un viaje de 580km y perfecto, solo en 2 ocasiones he dicho «uf que traqueteo esta metiendo esto» del resto genial en autopista cómodo

    2º El escape en el Trophy es muy ruidoso en cualquier circunstancia por lo que en mi caso lo descarte. Con la versión normal en su modo normal o modo Confort el escape pasa desapercibido y al menos hasta 150kmh puedes mantener conversaciones normales o disfrutar del equipo de audio BOSE opcional que goza de una altisima calidad.

    3º los consumo dependen mucho del uso, me explico. Utilizo el coche para ir a currar y hago mucha ciudad donde el consumo medio es sobre 10litros u 11. En carretea a ritmo normal con el resto del trafico lo llevo sobre 8 y en autopista a ritmo sostenido 130kmh sobre 8 también (el coche aun esta en rodaje con 2000 km). En conducción deportiva se puede ir a 14 litros pero son momento puntuales que se pueden disfrutar en carretera

    Lo que quiero decir es que los consumo de 15 a los 100 por autopista son consumos poco reales en conducción real ya que poca gente va a hacer cruceros de 160 kmh de forma habitual. Si vas de viaje con la familia o pareja se suele ir a ritmo mas tranquilo y sosegado donde los consumos son muy muy aceptables, además te olvido mencionar que no hace falta ponerle gasolina de 98

    Para mi es un coche muy completo como GTI: espacioso musculoso pero sin ser muy macarra, el escape suena mucho y bien si asi lo deseas sino ni te enteras. Lo que si recomiendo es el chasis Sport de serie para usar mas a diario aunque con el CUP tampoco muere nadie.

    Un saludo a todos y felices fiestas

  • David P.

    12 de diciembre de 2019 a las 19:37

    Enhorabuena por el artículo, contrastado y con datos para tenerlo todo clarito para no dejar hueco a la especulación.
    En cuanto al coche, efectivamente no es para pasar desapercibido, vas por la calle, escuchas un petardeo continuo y el rugido que lo acompaña, te giras y lo ves en ese amarillo llamativo. Cuando ha pasado te das cuenta que tienes esa sonrisita típica en tu cara, mezcla de saber porque es y de envidia a partes iguales.
    He tenido la suerte de subir en un Trophy en el “otro” asiento Recaro y tengo clavada la primera sensación, ese sonido, ese porte y sobretodo la primera curva saliendo de la calle donde estaba aparcado: “que ha hecho el coche???” Pregunté al afortunado que iba a los mandos … Las posteriores curvas tuve claro que me molaba mucho el 4Control. También la aceleración y esa sensación de Carballo desbocado al arrancar, esos cambios y ese sonido de fondo, que aunque en algunos momentos no sea oportuno, tú sonrisa te delatará que eso es lo que quieres.
    Este artículo me ha aportado mucha más información que no sabía, las fotos espectaculares y la envidia a los probadores, Mayúscula :-)

    Tengo claro que es uno de los “GTI” que me compraría simplemente por el disfrute.

    Reitero mi enhorabuena por el artículo.

  • nachetetm

    12 de diciembre de 2019 a las 21:41

    Los RenaulSport han sido siempre el mejor o el segundo mejor GTI de su categoría, tanto el Clio como el Megane. El hecho de que no haya consenso sobre cual de sus versionesgeneraciones es la mejor creo que es síntoma de que siempre son muy buenos.
    Dicho esto, a mi las «malas bestias» actuales de 300 cv me parecen una auténtica exageración, en todos los sentidos. De tener uno, creo que estaría frustrado de no poder aprovechar el potencial; como bien dice Delarosa, seguramente sólo sean disfrutables al máximo en circuito. De hecho, cada vez me parecen más lógicas las versiones «descafeinadas» de alrededor de 200 cv que casi todas las marcas llegaron a sacar y que se han ido cargando para cumplir con los límites de emisión de gama que se están imponiendo. Ahora mismo o tienes una «cafetera» poquimotorizada (pero con todos sus aditamentos «racing-line») o tienes una de estas bestias pardas de 300 cv.
    Tengo ganas de que probéis al nuevo «rey» de la categoría, el Civic Type-R. Por lo que dicen, es acojonante tanto por motor como por chasis (y por precio)

  • Juanjo

    13 de diciembre de 2019 a las 00:34

    Buff… qué dificil nos lo ponéis en 8000vueltas a los quemados medios. ¡¡Un poco de piedad!! No hay hueco en el garaje para tanto bicharraco. Ni billetes en el banco.

    Me han enamorado los frenos. Sólo por eso ya me quedaría con una unidad de este coche. :-)

    Slds;
    Juanjo.

  • Delkwett

    13 de diciembre de 2019 a las 13:54

    Buen artículo, con una sola duda: ¿cómo se coge un volante “a las Tres y cuarto”? 🤔😊

    Saludos

  • Deivid Torrepower

    13 de diciembre de 2019 a las 18:26

    @Delkwett

    Imagina que el volante es la esfera de un reloj. La posición de las manos sería en el punto horario. En este caso, la mano izquierda en las 9 y la derecha en las 3 (tres menos cuarto) o sea, digamos que tus manos dibujan una linea recta que pasa por el centro del volante.

    El volante también puede cogerse a las «dos y diez». Siguiendo el mismo ejemplo, la mano izquierda va en las 10 y la derecha en las 2. En este caso, con el centro del volante, las manos escriben un «V» (ligeramente abierta) imaginaria.

    P.D.: Luego está a las 12 en punto, que es como hacen en Fast & Foriuos… Pero ni se te ocurra hacerlo nunca!! XD

  • Jordi

    13 de diciembre de 2019 a las 20:26

    Buen artículo, con preciosas fotos!

    Una máquina para tipos tirando a quemados, pues para uso diario parece que puede ser un poco incómodo. Sobre los detalles, pues tampoco me gustan las floristuras simulando entradas de aire, ni las líneas rojas de las llantas.

    Sobre lo que explicas de coger el volante, tampoco lo entiendo, para mí serían las nueve y cuarto o las tres menos cuarto…

    Lo de la dirección, imagino que ese efecto no se daba en en serie 1 de tracción trasera, imagino que es el problema típico de poner tantos CV en traccion delantera, supongo que se da en todos estos pepinos, verdad?

  • Juanjo

    14 de diciembre de 2019 a las 01:24

    @Delkwett

    Je je je… es cierto. Pone a las **tres y cuarto**, que no a las tres menos cuarto.

    Si lo cojes a las tres y cuarto, es porque vas subvirando hacia la izq y te la vas a dar ya mismito :-)

    Slds;

  • Delkwett

    14 de diciembre de 2019 a las 11:11

    @Deivid Torrepower

    Mucho daño está haciendo el mirar la hora siempre en el móvil…

    Explícame, por favor, cómo coges el volante “a las dos y diez”…

    😊

  • Deivid Torrepower

    14 de diciembre de 2019 a las 11:59

    Mecagoenlaleche!! seré gili!! Mi «dislexia selectiva» auto-diagnosticada me la ha vuelto a jugar. Ya me parecía a mi, ahora entiendo todo… (Epic Fail)

    @Delkwett a las «dos y diez» es cuando en Fast & Furious giran a la derecha XD.

    Mil perdones por todo!!

    :-)

  • Delkwett

    14 de diciembre de 2019 a las 20:33

    😂😂😂👍

  • Prueba Ford Focus ST 280 vs Hyundai i30 Fastback N Performance 275. Los «tapados» del grupo. – 8000vueltas.com

    18 de diciembre de 2019 a las 15:25

    […] que va demasiado duro (y tienen razón: es una tabla). Va incluso más duro que el Renault Megane RS 300 Trophy que probamos hace solo unas semanas, y creeme, ya era muy […]

  • indeciso

    18 de diciembre de 2019 a las 15:53

    Coincido con el tema amor-odio en este coche:
    – Línea bonita pero 4 plazas
    – Colores vistosos pero llantas feas
    – Muy deportivo pero con cambio automático
    – Pureza de conducción pero con 4control

    El tema consumos no me parece descabellado, lo mismo que su precio.
    Gran prueba en general.

  • Jota

    4 de enero de 2020 a las 04:23

    Muchas gracias por el artículo, super completo. Las fotos preciosas, y los comentarios han sido como estar en el coche. Únicamente echo en falta algún enlace a algún vídeo de YouTube que se vea en acción esta máquina. Un saludo, seguid así. :)

  • Alpine A110S, el renacido – 8000vueltas.com

    20 de febrero de 2020 a las 10:33

    […] a esta prueba con ciertas reservas acerca del comportamiento del cambio de doble embrague. En el Megane RS Trophy 300 que probamos hace tan solo unas semanas, criticábamos la falta de una séptima […]

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