Tengo que confesar que había perdido un poco de feeling con los Renault de los últimos años. Me sentía algo desconectado por culpa de aquel Clio IV RS que llegó para sustituir a mi amado Clio III RS F1 Team R27. Un coche que siempre consideré fantásticamente bueno hablando de comportamiento.

Aquel coche -el mío- ofrecía una carrocería musculosa, un motor atmosférico que subía hasta las 7500 rpm, una caja manual de 6 velocidades de desarrollos muy cortos, un chasis excepcional, frenos Brembo…y venía a ser sustituido por un Clio IV que sólo se ofrecía con cambio automático, con la misma potencia pero en formato turbo, con una estética discreta y unos frenos «normales»… Las ventas no le favorecieron, claro.

Por suerte, los Megane siempre disfrutaron de mi admiración. Desde el Megane II RS, que aún a día de hoy me parece un gran coche, hasta el Megane III RS, que se convirtió por derecho propio en uno de los coches favoritos de los amantes de Renault Sport y de los GTI de altas prestaciones. Basta una visita a Nürburgring cualquier día de Tourist Days para ver que son legión.

La llegada de este Megane IV RS me cogió un poco a contrapié, pues aunque había tenido oportunidad de conducir un RS III 250 en circuito (que me gustó mucho) en 8000vueltas hacía tiempo que no teníamos un Renault bueno para probar con calma. Si como yo, te hacía falta una actualización de lo que supone este coche, te dejamos un resumen a continuación:

1. Todavía existe una versión por encima de este Trophy, denominada Trophy-R, enfocada a circuito y plagada de fibra de carbono que reduce el peso en unos 130 Kg, limitada a 500 unidades y por un precio que ronda los 55.000 €. También existe una versión RS «normal», por debajo de nuestro Trophy, con 280 cv. El anterior Megane III RS Trophy era un 2.0 turbo de 275 cv, pasando ahora a un 1.8 también turbo pero de 300 cv.

2. El Trophy 300 se ofrece con cambio manual de 6 velocidades o con EDC (doble embrague) también de 6 marchas. La versión manual usa la misma caja que el anterior RS (de muy buen tacto), y debido a ello el par motor está limitado a 400 Nm. La caja EDC, más moderna y capaz, no se ve «capada» y el motor desarrolla 420 Nm de par.

3. Las prestaciones declaradas del manual y del automático según KM77 no son las mismas, con el manual haciendo 260 Km/h de punta y el EDC solo 255 (lo mismo que el anterior Trophy). Sí coinciden en el 0-100 km/h (5,7 segundos) puesto el manual es 23 Kg más ligero, lo que mejora la relación peso potencia, compensando así el tiempo perdido entre marchas. En los 400 metros, según Zepfers, el EDC es algo más rápido en datos verificados (el mismo en declarados). El consumo homologado del manual según KM77 también es, curiosamente, inferior al del EDC (8,2 l/100 vs 8,4).

4. Por supuesto el 300 Trophy cuenta con diferencial autoblocante mecánico (tipo Torsen) y Chasis Cup, que endurece el conjunto respecto a un RS 280 con chasis sport gracias a amortiguadores más firmes (un 25 %), muelles más duros (un 30 %) y barras estabilizadoras más rígidas (un 10 %).

5. En cuestión de frenos, los discos son de dos piezas con núcleo de aluminio y con la superficie de fricción rayada. De esta forma se consigue una mayor disipación del calor. El diámetro de los delanteros es 355 mm y el de los traseros, 290 mm. Sobre el papel, un equipo muy completo.

6. Como novedad, nos encontramos con el sistema 4Control, que gira las ruedas traseras en sentido contrario a las delanteras hasta 60 Km/h para mejorar la agilidad y en el mismo sentido desde 60 km/h (100 en el modo de conducción RS) para aumentar la estabilidad. Luego hablaremos más acerca de ello.

Respecto a los números, puedes comprar un Trophy 300 desde 34.300 €, siendo 1600 € más por la caja de doble embrague EDC, y pudiendo irnos hasta los 44.000 € si elegimos todos los extras. La unidad probada tenía un precio oficial que rondaba los 42.000 €, sin contar los posibles descuentos oficiales o en concesionario.

Una vez dentro, teniendo en cuenta que puedes tener un Megane básico por poco más de 15.000 €, los interiores están bien terminados. Hay plásticos blandos y agradables en todas las zonas que tienes delante de ti pero también plásticos duros en las que no se ven tanto (parte inferior de puertas y salpicaderos). La calidad percibida es buena. Tanto asientos RECARO (sin calefacción) como el volante tapizado en alcántara son opcionales, pero puestos a comprar un coche tan pasional y enfocado al disfrute, nos parece casi obligatorio cogerlos. El aspecto interior cambia radicalmente y la sujeción es muy buena (aunque como siempre en estos coches, vas sentado un poco alto). En general destila deportividad, que es de lo que se trata.

Nos hubiera gustado probar también una versión manual para ver qué tal la maniobra punta tacón, algo en lo que influye mucho más la posición de conducción y el tacto de los pedales y que en esta versión EDC carece de importancia.

Hasta la pantalla LCD del salpicadero -de lo que en general no somos muy amigos- ha resultado funcionar muy bien. Rápida e intuitiva. A nivel interior tan solo destacaríamos dos puntos quizá algo cuestionables. Uno subjetivo, que sería el tapizado de las puertas, con una tela simil fibra de carbono, que en nuestra opinión hace al coche un poco «macarra» -cerrando puertas a aquel que busca un coche rápido pero discreto (si por ejemplo lo eliges en color exterior gris)- y una cámara de marcha atrás con una resolución que por la noche no es una maravilla.

Pero como decíamos, son cosas totalmente pasables y, al menos lo de la cámara, totalmente entendibles: no hablamos de una berlina premium con un precio base de 40.000 €, sino de un coche de 15.000 €, vitaminado en todos los aspectos relacionados con la conducción, cuyo precio final ronda esos mismos 40.000 €. Las luces para conducir de noche (LED) sí son muy buenas, así que lo otro son detalles que seguro el cliente potencial de este coche no se lo tendrá en cuenta.

Destaca también la amplia dotación electrónica de ayudas a la conducción- algo en lo que Renault siempre ha sido puntera-. Mención especial tanto a los diferentes modos de conducción (R.S, ECO, Sport, Comfort…) que varían notablemente el carácter del coche y al sistema de aparcamiento automático, que no deja de ser una anécdota, pero que al final te hace gracia y hasta acabas usando, pues es cómodo y rápido.

Exteriormente poco tengo que decir, las fotos hablan por sí solas y a pesar de que el diseño de un Megane normal no es nada fuera de lo común (salvo cuando ves las luces «de bigote» traseras, de noche en la carretera, que sabes que se trata de este coche), el RS es bonito, proporcionado y musculoso.

Para ser justos diremos que tiene algo de atrezzo en algunas tomas de aire que no en realidad no lo son. Algo que no pasa con el gran difusor trasero, que sí es funcional y reduce la sustentación a alta velocidad. Este «Amarillo Racing» no te hará pasar desapercibido, eso es seguro, pero como decíamos, en un color más discreto puede usarse como coche de diario sin problemas.

Aunque para qué te voy a engañar, no es un coche que te gustaría usar en ciudad, donde en cada calle nos encontramos badenes, baches, alcantarillas y demás regalos cortesía de nuestros ayuntamientos, que te hacen sufrir por partida doble. Primero porque notas los «golpes» que le das al coche; no es su hábitat y ambos lo sabéis. Por otro lado, porque el coche te devuelve los golpes a ti. Una suspensión muy dura sobre un asiento con poco mullido y un badén hacen una combinación que no le gustará a los órganos internos de tu cuerpo.

Fuera de las urbes es cuando este coche empieza a brillar con luz propia. Se nota que el Trophy es un coche deportivo de verdad, sin medias tintas: suspensión muy dura, escape sonando en todo momento de forma muy audible, dirección rápida, mucha potencia y consumos altos.

Tuve la oportunidad de hacer un viaje por autovía de más de 500 km y tras pasar por todo tipo de situaciones a todas las velocidades posibles uno se pregunta por qué no es posible hacer que todos los coches del mercado se comporten igual que el Trophy a alta velocidad .

Con él puedes pasar curvas de alta velocidad a muy alta velocidad. No daremos cifras para no resultar políticamente incorrectos, pero sí te puedo decir que en pleno apoyo, en sexta velocidad con el motor girando en la zona buena, tienes las sensación de que el coche va parado y que son el resto de vehículos los que van marcha atrás realmente rápido.

No sabemos si esto se debe al 4Control o no, pues su actuación debe pasar desapercibida en todo momento para el conductor (o así lo entendemos nosotros), facilitando ciertas maniobras en función de la velocidad a la que nos desplacemos pero sin interferir.

En este caso, en autovías el Trophy es un tren bala. Las únicas «pegas» -muy entrecomillado- que se le pueden poner son que el escape «está ahí» en todo momento, con lo que en viaje largo puede llegar a cansar un poco; que los consumos, cuando haces cruceros de 160-170 Km/h, son altos (en torno a 15 litros); y que cuando el asfalto no está perfecto, al igual que en ciudad, tu cuerpo se resiente por la dureza de la suspensión.

En cualquier caso, más que defectos, son consecuencias de poder ir a esas velocidades haciendo precisas trazadas con tiralíneas. Es decir, el 4control puede ayudar – seguro que lo hace- pero lo que de verdad hace que el coche vaya así no puede ser otra cosa que un buen chasis: bajo, duro y con mucha goma en contacto con el suelo. No esperes que un Megane normal con 4Control te permita esos ritmos.

En cuanto a los consumos altos, se debe a que la sexta marcha del cambio EDC no es una relación de desahogo, sino que está escalonada para conseguir la velocidad máxima cerca de la zona de potencia máxima (a 6000 rpm). Una séptima marcha, como ya se estila en muchos coches de segmento similar ayudaría a bajar esa cifra. No obstante, como decíamos, el Trophy está pensado para ser conducido rápido y por tanto no hace concesiones a otros aspectos. Afortunadamente el cambio funciona bien: rápido y suave como en cualquier caja de doble embrague de la competencia.

La única vez en que es algo más lenta de lo que nos gustaría es en las reducciones de 2ª a 1ª velocidad. Lo que sí es mejorable son las levas tras el volante, a las que para nuestro gusto les faltan unos centímetros hacia abajo para poder agarrar el volante a las tres y cuarto, pues ahora te obliga a agarrarlo a las diez y diez, y no es tán cómodo. La solución no es fácil, pues debajo de las levas no hay espacio debido a los mandos de la radio y otros sistemas.

En puerto de montaña descubres cualidades que en autovía no eres capaz apreciar, como la frenada. Efectivamente, como sobre el papel los datos sugerían, el sistema no es solo capaz de parar al coche de forma rápida, sino que además lo hace de forma estable y consistente, sin síntomas de agotamiento. No obstante, el tacto del pedal es «muy Renault», es decir, mucha mordiente desde el primer momento, algo que da una sensación de poderío importante al principio, pero que no permite modular con tanta precisión la intensidad de la frenada.

El paso por curva está a la altura de lo que esperas: rápido, muy preciso, ultra plano debido a la dureza de la suspensión y sin subviraje. En cuanto al 4Control, de nuevo no podemos decir que «lo notemos» al conducir, pero sí que podemos decir que la sensación es de una dirección muy directa y de que el coche tiene un reparto de pesos más equilibrado que un tracción delantera habitual (cuando no es así). Respecto al nivel de agarre, como es normal con unos neumáticos blandos de generosas dimensiones (245/35 R19), es tan alto que en las curvas más lentas puedes sentir como la rueda interior trasera deja de tocar el suelo.

En cuanto al motor, como puedes imaginar, con 300 cv en un tracción delantera no echas en falta nada. Corre y suena como esperas de un Renault Sport, con una patada contundente en cuanto ese pequeño lag del turbo pasa. En las tres primeras marchas, para sacar el máximo rendimiento del propulsor es necesario estirarlo hasta la zona roja, en 4ª, 5ª y 6ª te pide cambiar un poco antes, pues su caracter turbo hace que en las últimas 200 ó 300 vueltas se deshinche un poco.

No con una abrupta caída de potencia, pero sin una estirada útil salvo que sea para ahorrarnos un cambio de marcha antes de otra curva. En cualquier caso, en marchas largas cerca del corte ya vas muy rápido y esto son consejos más enfocados a un circuito.

Cuando los caballos aparecen en mandada en marchas cortas como segunda o tercera, es probablemente el punto más delicado (o con personalidad, depende a quién le preguntes) del coche. Si hablas con los distintos probadores de 8000vueltas, algunos te dirán que les encanta y otros que lo odian.

Los ingleses lo llaman Torque Steer y son las interferencias y movimientos que el volante experimenta cuando se juntan muchos caballos, un autoblocante mecánico y un piloto con ganas de abrir gas antes de haber enderezado la dirección.

El resultado es que el coche tracciona mucho, pero en un tramo de montaña hay que tener mucha confianza para abrir gas fuerte y conocer muy bien las reacciones del coche antes de poder ir al 100%. De lo contrario, especialmente si la carretera es estrecha o bacheada, te ves flirteando con la dirección sobre la línea central de la calzada y la del arcén, tratando de «domar a la bestia».

En ocasiones resulta divertido y adictivo, en otras puede ser algo delicado, pues el autoblocante arrastra el tren delantero donde el volante indica, y debido a las mencionadas interferencias, a veces no vas a donde te gustaría, obligandonos a hacer muchas correcciones de volante e incluso a levantar el pie del gas.

Como resumen, me gustaría que quedara en la retina del lector la idea de que el Megane RS Trophy 300 EDC es un coche muy deportivo y que hace las concesiones justas al confort. Un coche que sacrifica claramente comodidad o consumos en favor de velocidad pura, efectividad y sensaciones, algo que da a raudales.

Desde luego, este Megane no tiene porque ser un coche del gusto de todo el mundo y seguramente la mayoría tendría suficiente, o incluso sería más feliz, con un RS 280 con chasis sport, que será más fácil de llevar al límite y mejor coche para el día a día, lo que pasa es que a los quemados nos gustan las cosas difíciles, nos gustan las sensaciones fuertes y para eso hacen falta coches como este.

Yo, desde luego, he hecho la paces con Renault.

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal. Toda la galería de fotos disponible en nuestro Flickr.