Hace justo un año que probamos en la redacción el primer CUPRA que paso por nuestras manos: El CUPRA Formentor VZ. Allí repasamos la nueva imagen de marca y su historia reciente.

Ahora probamos al hermano «pequeño» pero buque insignia de CUPRA, con el que la marca combate cara a cara en uno de nuestros nichos favoritos, el de los GTI de altas prestaciones. Hablamos del CUPRA León 2.0 TSI de 300 cv.

En 8000vueltas hemos sido testigos -y de primera mano, probando muchos de ellos- de la evolución de los compactos deportivos. Las primeras generaciones eran coches más ligeros y, aunque menos potentes, se podía decir que eran coches más «rabiosos». Se buscaba deportividad y sensaciones al volante por encima de otros aspectos como el confort, pudiendo resultar coches a veces incómodos (ruidosos, duros, poco aislados…). Sin embargo, poco a poco los GTI han ido haciéndose más refinados y hoy en día disfrutamos de un formato (en casi todos los coches) donde el confort, la polivalencia y, sobre todo, la potencia y las prestaciones priman sobre todas las demás características del coche.

El CUPRA Leon representa perfectamente este punto de la evolución entre confort y deportividad.

Cuando te subes, enseguida notas que todo está muy cuidado. Se ha puesto detalle en todas las molduras, texturas y rincones. Luces LED continúas por todo el salpicadero, una pantalla grande, táctil y, sobre todo, ágil; ayudas a la conducción y aparcamiento, radar de velocidad, cuadro de luces…Toda la tecnología del grupo VAG está bien integrada en este coche y se puede disfrutar. Todo es intuitivo y de calidad.

Objetivamente se le pueden poner pocas pegas a un producto bien terminado en donde quizás lo peor del interior son los botones táctiles del clima y radio. A pesar de haberlo intentado, no he podido hacerme con ellos. Algo que me ha llamado la atención es que solo el conductor tiene regulación eléctrica del asiento.

La posición del conductor la preside una pantalla digital completa con tantos posibles diseños y datos a nuestro alcance (Fuerzas G, navegador, equipo de música música, velocidad, etc…) que una vez vistos todos, casi se hacen demasiados, aunque eso sí, cuenta con información útil cuando le exigimos el 100% al coche como temperaturas de agua, aceite, cambio, etc.

Esta es la eterna discusión latente: ¿Cuánto han evolucionado los coches a nivel chasis y comportamiento respecto a cuánto han evolucionado a nivel «digital»?

Tenemos la sensación de que mientras que de la primera asignatura vivimos en una constante pero lenta evolución (Porsche acaba de incorporar la estructura McPherson delantera a su 911, ¡¡en 2021!!) pero que de la segunda, en los últimos años hemos vivido una revolución electrónica del automóvil, y eso es algo bueno en muchas cosas (seguridad) pero quizá no tanto en otras (echamos de menos tiempos más sencillos -y baratos-).

Centrándonos en lo que nos interesa, el volante deportivo opcional que equipa nuestra unidad tiene un tacto suave y viene con levas y dos botones bien diferenciados para seleccionar los modos de conducción y conectar / desconectar el Start & Stop. La posición de conducción es un pelín alta -como en casi todos los GTI- pero intuitiva gracias los asientos tipo baquet, de serie, que te sujetan el cuerpo perfectamente en las zonas más reviradas. La ergonomía está muy lograda y a los 5 minutos parece que lleves toda la vida con él. Esto es algo característico de todos los coches del grupo VAG: simplemente han dado con la «tecla adecuada» y aunque evolucionan sus interiores acordemente a los tiempos, esa sensación nunca cambia.

Tengo que reconocer que este es el primer CUPRA que he probado y realmente me ha sorprendido algo que suele pasar desapercibido en este tipo de pruebas, la insonorización. Es algo que quizás no busques en un deportivo pero que da pistas del cariño y la calidad de fabricación del CUPRA León. El confort de marcha es incluso de uno o dos segmentos superior.

Como todo en esta vida, todo tiene pros y contras. No escuchar el ruido del exterior te roba un sentido muy importante a la hora de generar adrenalina al volante. El ruido del escape apenas se percibe salvo algún petardeo y se compensa con ruido artificial por los altavoces, algo a lo que ya nos tienen acostumbrados las marcas y que aunque no nos gusta en los topes de gama deportivos, ya no nos espanta. De echo, para el que busque un coche para todo -y ya lo hemos dicho en otras ocasiones, esta nueva hornada de GTIs son siempre coches que sorprenden por su dualidad-, el CUPRA Leon puede ser el Dr. Jekyll la mayoría del tiempo, pero convertirse en mayor o menor medida en Mr. Hyde si así lo queremos, y esto es un punto a favor.

Quizá uno de los «peros» más grande que podemos poner a CUPRA como marca es su tendencia a esa mezcla de colores oscuros / mates con tonos cobre, que aventuramos no envejecerán demasiado bien (¿está pasado de moda antes de empezar?). Aunque es justo reconocer que en vivo el coche gana mucho, y nuestra unidad –pintada en Gris Graphene-, combina bien con las llantas de 19” y las pinzas de freno delanteras firmadas por Brembo, que son opcionales. Salvo un rojo o un blanco, todos los colores en los que se ofrece este coche son muy oscuros y contrastan con la viveza y jovialidad que eligen sus rivales (I30N = azul, RS3 = verde, Megane RS= amarillo, etc…).

Los frenos son un extra necesario y conveniente, y no porque el dudemos del equipo de serie, sino por una cuestión casi psicológica. Hablamos de un coche de 300 cv que en orden de marcha pesa más de tonelada y media (1490kg en vacío) y que seguramente metamos en circuito de vez en cuando. Necesitamos una potencia de frenado suficiente para pararlo a grandes velocidades y con estos frenos lo cubrimos con creces. Además, y sin poder comparar si el equipo de serie también lo tiene, el tacto de los frenos Brembo es exquisito y dosificable desde el primer milímetro. Durante la prueba no los llegamos a agotar en ninguna circunstancia, y no fue por no rodar rápido durante horas en puertos de montaña.

Para poder equipar los frenos hay que incluir el Kit “Sound & Shine Pack + Brembo” que cuesta 3.991€, pero además de frenos, incluye: techo panorámico eléctrico, doble fondo en el maletero y sistema de sonido BEATS de 340W. En nuestra opinión es un buen compromiso entre lo que pagas y lo que te dan. Con todo esto, nuestra unidad ideal saldría por unos 48.500 €, de los cuales 44.000 corresponderían al coche, y el resto a extras, quedando aún alguna opción todavía más Racing como neumáticos semi-slick o paquetes de confort y seguridad, con los que estaríamos hablando de un coche de más de 50.000 €.

Muchísimo dinero, pero sin duda mejor opción en términos de prestaciones y equipamiento que un Golf GTI 8 (con 245 cv), que parte desde 47.500 y un GTI Clubsport (300 cv), que parte desde los 49.500 €. Un 128ti (265 cv) son 46.500 más extras y un M135i (306 cv) parte de de 55.000 €. Es decir, el CUPRA Leon se sitúa claramente como mercado premium (es más caro que los Hyundai i30 N o Renault Megane RS, que no entrarían en la categoría), pero siendo la oferta más barata entre ellos.

Evidentemente comparte muchas cosas con sus hermanos alemanes, como el motor 2.0 TSI de 300 cv, con el que es capaz de hacer con soltura el 0-100 en 5,7 segundos -un poco más rápido que nuestro GTI favorito, el Hyundai I30N- o alcanzar los 250 Km/h (limitado electrónicamente). El CUPRA León en esta versión solo puede equipar la caja DSG de doble embrague y siete marchas. Y, al igual que los Golf GTI, trae la suspensión adaptativa DCC de serie. Eso sí, rebajada en 10mm delante y 5mm detrás respecto al GTI.

Una opción muy interesante que posiciona al CUPRA como una alternativa diferente a sus rivales es que puedes elegir entre tracción delantera y tracción total. La opción 4Drive añade 10CV mediante gestión electrónica y añade diferencial autoblocante XDS en vez del VAQ que monta la versión de dos ruedas motrices. Otros, como el Golf GTI, Hyundai o Megane solo pueden ser delantera, al contrario que el GOLF R o un M135i que solo puede ser tracción total.

Al volante, el León no es un coche que te esté pidiendo guerra continuamente, pero siempre te deja ver que el potencial está ahí si lo necesitas. Es como un buen perro policía, siempre tranquilo pero atento por si tiene que salir a morder. Cuando subes el listón el coche te sigue a cualquier ritmo que le impongas, el chasis es excelente y la dirección muy estilo VAG, ligera pero precisa. A pesar de ser un «simple» 2 ruedas motrices, no tienen ningún problema de tracción incluso con firme un poco deslizante, y eso es en parte gracias a que monta la opción de llantas en 19” junto con los mencionados semi-slick Bridgestone Potenza (1.448 €).

Hay cuatro modos de conducción: Confort, Sport, CUPRA e Individual. Los modos que mejor se adaptan al carácter del coche son Sport y CUPRA, aunque este último va a ser el que más utilices ya que te da las mejores prestaciones en cualquier situación. El modo Individual te permite seleccionar por separado la dureza de la suspensión, dirección, respuesta del motor y del cambio algo habitual en coches mucho más caros o que no está disponible por ejemplo en un BMW 128ti.

Como dato interesante, el amortiguador varía de dureza en 15 posiciones entre los 4 modos. Siendo el modo Sport el número 7 y el modo CUPRA el número 15. Con el modo individual puedes elegir todas las posiciones combinando los demás parámetros, aunque no hay una gran diferencia entre los extremos. Salvo que vayas a hacer un viaje largo o trayectos en ciudad que no aporten mucho a la conducción, el modo CUPRA es perfectamente asequible.

Con el modo CUPRA activado y con los controles puestos el coche va sobre raíles, parece mentira que con las dimensiones y peso que tiene vaya tan fino. La confianza que transmite al entrar fuerte en apoyos es muy alta y solo desliza de delante cuando lo provocas; deslizamiento que se corrige de manera intuitiva quitando un poco de gas o de volante, ya que tienes bastante información real del agarre disponible. Este carácter neutro -es complicado «soltarlo» de atrás- hace que no sea el coche más visceral que hay en el mercado, ni siquiera en el segmento, pero cumple perfectamente y es igual de rápido que cualquiera.

Sin controles, es posible hacerlo deslizar de atrás jugando con los pesos, pero no hay ganancia en velocidad por ello y tampoco es una experiencia enriquecedora a nivel conducción. Este coche se conduce mucho mejor con los controles puestos y el modo CUPRA activado. Te puedes concentrar en trazar y elegir el mejor momento de frenar fuerte y acelerar sin dramas, y te aseguro que en las manos adecuadas este coche es muy, muy (y otra vez más), muy rápido en un tramo de montaña.

Como punto algo criticable, después de usarlo intensivamente durante una semana de atascos matinales, adelantamientos exprés, algún que otro tramo por la sierra y varias vueltas del trabajo relajadas, tengo que decir que lo esperaba menos gastón. Incluso con el modo Confort activado, en los tiempos que corren –durante la prueba fue el pico máximo de precios de la gasolina- tener un coche que hace 10,8 litros de media a los 100 km puede llegar a ser un problema.

Vale, entonces, ¿quién se compra este coche? Más allá de la cuestión económica, ¿por qué un CUPRA en vez de cualquier otro?

CUPRA se posiciona como una marca orientada a un público más joven y dinámico que el resto de marcas premium. Esto le permite tener más libertad y arriesgar más en sus productos, y aunque ya hemos dicho en varias ocasiones que el usar el nombre CUPRA para algunos modelos no prestacionales nos parece «faltar» a la historia de la marca (recordemos que en el pasado CUPRA era acrónimo de CUP RACING, ahora es la variante premium de SEAT), pero la verdad es que están haciendo unos productos diferentes, rebosantes de calidad y precios competitivos gracias a las sinergias del Grupo VAG.

El CUPRA León es una buena alternativa real al todopoderoso VW GOLF y sus rivales premium. Solo voy a dar unas cuantas pinceladas para que la conclusión la saquen los propios lectores. La guerra fratricida se resume en dos líneas:

• El León tiene 55CV más que un Golf 8 GTI y 20CV menos que un Golf 8 R.
• Cuesta 2.000€ menos que un Golf 8 GTI y 9.000€ menos que un Golf 8 R.

Con esto no quiero decir ni que sea ni mejor ni peor que un Golf, pero, desde luego, son cifras a valorar. Si estéticamente el CUPRA te cuadra, creo que no hay duda.

Por otro lado, también supone un desembolso mayor que el Hyundai I30 N o el Megane RS, pero el León ofrece más tecnología, más equipamiento, más calidad general (por lo menos percibida) y más confort, quizá renunciando al caracter alborotador y gamberro del I30 N, pero desde luego siendo igual de rápido o más, pero también aportando un un carácter mucho más dócil y fácil (el I30 a veces es un coche delicado).

La clave del CUPRA León es que se posiciona en precio un poco por encima de los «genéricos» ofreciendo mucho más (calidad, equipamiento…), y un poco por debajo de los premium, ofreciendo como poco lo mismo (si no más en algunos casos) y con 300 buenos caballos en pie derecho, lo que vuelve a marcar la diferencia.

Un coche muy a tener en cuenta. CUPRA ¡buen trabajo!

Fotografías estáticas realizadas por Raúl Crespo.

Fotografías dinámicas realizadas por Alex Merle

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