Formentor VZ 310 cv, León 300 cv “corto”, Ateca 300 cv con Akrapovic, ahora este León 310 cv “largo”… Podría decirse que en esta casa ya somos unos expertos en poner a prueba las virtudes y defectos de las máquinas de CUPRA.

Hace dos años, en primavera de 2021, llegaba a la redacción de 8000vueltas el primer vehículo de CUPRA como marca independiente (hasta entonces los modelos CUPRA eran «versiones» de sus hermanos de SEAT). Se trataba de un Formentor VZ, basado en la plataforma del León y que hacía de punta de lanza entre los deportivos de Martorell, equipando el 2.0 TSI de 310 cv.

Este Formentor fue el primer Crossover deportivo (no, no es un SUV) que nos hizo pensar en este tipo de carrocerías como una opción de compra “deseable”, en lugar de “inevitable”. Parece que, además de convencernos a nosotros durante el tiempo en que lo probamos, también convenció a más de 11.000 españoles, situándolo como el segundo vehículo más vendido de la marca en 2022.

Esa prueba nos hizo pasar mucho tiempo discutiendo si sí o si no. Y, al final, con todas las virtudes que el Formentor tiene (que son muchas, pero quizá no todas las que alguien que busque un deportivo quiere) la balanza se inclinó hacia otro coche también firmado con el mismo color cobre: CUPRA León Sportstourer (ST).

El tiempo parece habernos dado algo de razón, pues en los últimos años hemos visto reaparecer paulatinamente este tipo de carrocerías en formato familiar/estate/ranchera, en todo tipo de segmentos y precios, en muchos casos apoyados por el atractivo de una versión de altas prestaciones, donde vemos desde este CUPRA Leon ST, hasta los nuevos Mercedes Clase E Estate de AMG, que cuentan con más de 600 cv o el siempre esperado BMW M3 Touring, que probaremos dentro de muy poquito tiempo.

Por tanto, había llegado el momento de probar el «archienemigo» de ese Formentor VZ (y de cualquier vehículo elevado con aspiraciones deportivas). La unidad en cuestión era un CUPRA León SportTourer con una configuración a la altura y, antítesis mediante, precisamente es un coche más bajo, que es donde reside el verdadero poder contra los SUVs / Crossovers.

De nuevo, el mismo motor de 2 litros entregando los mismos 310 cv y un par máximo de 400 Nm, la misma transmisión de doble embrague DSG de 7 marchas, la misma frenada Brembo, mismo sistema de tracción integral 4Drive (que por desgracia no encontrábamos en la carrocería compacta de este León) y prácticamente hasta el mismo peso de 1.600 kilogramos.

En conclusión, la misma plataforma, con ingredientes idénticos, cocinada por los mismos ingenieros y con un planteamiento muy similar, y que nos iba a servir para comprobar si los 7,5 cm menos de altura tienen un efecto en la dinámica de un coche que los mortales seamos capaces de sentir y poner en valor.

En este caso, para la prueba dinámica, optamos por las carreteras que rodean uno de los pantanos más conocidos de la zona, que habitualmente congrega a amantes de las dos y cuatro ruedas todos los fines de semana, así como a unos cuantos efectivos de la Guardia Civil, que se aseguran de velar por la integridad de cuantos se acercan a disfrutar de aquellas curvas. En ocasiones, hasta te mandan una postal de recuerdo a casa con una foto de tu coche o moto que, por desgracia, siguen imprimiendo en blanco y negro.

Por el camino voy encontrando una sucesión de curvas que me invitan a coger confianza para jugar con los distintos modos de suspensión del sistema DCC, ya que en los modos mas blandos, puedes aprovechar que la inercia «del maletero» ayude a que el tren trasero deslice un poco. Seguramente no sea suficiente para impresionar a un jurado, pero tener ese tipo de sensaciones en un coche de uso diario es algo que agradecería en mi día a día. Seguro que llegaría más contento a la oficina.

Rumbo a la carretera elegida, íbamos probando los diferentes modos de conducción, y observamos que el sonido original que el motor de 2 litros saca a través de las cuatro salidas de escape, a pesar de no ser alto, es agradable -mucho mejor que el sonido que emiten los altavoces en el modo CUPRA-, y solo le harían falta un par de dB más. Finalmente, decidimos configurar el modo Individual con los mismos ajustes que el modo CUPRA excepto el sonido a través de los altavoces.

Tan pronto como comencé a conducir por la carretera de montaña, me di cuenta de que el CUPRA León ST de 310 cv estaba en su elemento: la dirección es lo suficiente precisa e informativa para transmitir confianza al abusar del tren delantero. Al no contar con el diferencial autoblocante delantero de la versión de tracción delantera, el volante transmite a la perfección esos momentos en los que has sobrepasado el límite de adherencia, y además puedes notar como las ruedas traseras siguen empujando.

A medida que aceleras, el sonido del motor turboalimentado de cuatro cilindros se intensifica aunque sigue pidiendo un poco más de volumen. El cambio, aunque lo dejes en manual, no es capaz de mantener la relación engranada hasta la zona roja o incluso el corte, cambiando por ti en algunas ocasiones. Aunque el engranaje de la siguiente marcha es rápido y suave, que se adelanten a cambiar por ti deja una sensación algo agridulce, especialmente si era tu intención ahorrarte el «subir y bajar» una marcha justo antes de una frenada.

Descubrimos que siendo suave con tu pie derecho puedes apurar las marchas y mantener las revoluciones altas sin que salte a la siguiente, aportando una experiencia de conducción mucho más placentera, ya que fuerzas los cambios de marchas con el pie, en lugar de intentar hacerlo con la leva y que la centralita decida por ti.

A medida que el paisaje cambiaba y la carretera se hacía más exigente, el CUPRA Leon ST demostró que el largo extra no limitaba su capacidad para adaptarse a las condiciones de conducción cambiantes, y que si bien le gustan las carreteras de curvas abiertas que dejan estirar la tercera, se siente igual de cómodo en secciones de curvas cerradas de segunda en las que, en ocasiones, podíamos aprovechar la inercia de la “Coda Longa” para colocar el coche.

En los tramos más estrechos y sinuosos de la carretera, la diferencia de altura sí se hace evidente respecto a un Formentor VZ (y no digamos respecto al Ateca), con menos inclinación y sensación de deriva al trabajar con menos recorrido de suspensión y mayor dureza, facilitando maniobrar rápidamente en los cambios de dirección cerrados. Los frenos se pueden catalogar como excelentes en cuanto a resistencia a la fatiga y más que correctos en los demás factores a valorar (tacto, dureza, dosificabilidad…).

Terminando la sesión de fotos, dimos con un descampado de tierra negra que parecía el escenario perfecto para concluir algunas fotos en estático y, como no podía ser de otra manera, nos serviría también para testar la tracción total de este CUPRA que, siempre demostrando que la tracción delantera predomina, hacía los contravolantes poco necesarios. Eso sí, en condiciones de poca adherencia (hielo, nieve, etc.) es un plus fundamental que otorga no solo mayor seguridad sino la capacidad de llegar a donde te propongas.

Estéticamente el CUPRA Leon ST cuenta con algunos acentos que te dejan ver que se trata de una versión con un enfoque deportivo, como unos faldones más agresivos, llantas de 19”, pinzas de freno delanteras de cuatro pistones firmadas por Brembo. El difusor trasero, con dos salidas dobles de escape cromadas, también le confiere un aspecto imponente desde atrás. Pero ¿quién no agradecería unas aletas más anchas que dijeran “ha llegado papá”?

Este CUPRA es exactamente igual de ancho que un SEAT Leon ST de 130CV, con un ancho total de 1.799mm. Parece ser la tónica del Grupo VAG con sus compactos «deportivizados», puesto que la mayoría de ellos, pongamos como ejemplo al Golf GTI o incluso al R, tratan de pasar desapercibidos con algunos acentos que dejan entrever sus aptitudes dinámicas pero no llaman especialmente la atención.

El interior del coche está diseñado con materiales de alta calidad (en casi todas las partes, algunas se ven algo baratas) y acabados cuidadosamente elaborados que le dan un aspecto sofisticado y deportivo a la vez, y que dejan claro la “vuelta más de tuerca” de CUPRA frente a SEAT. El asiento del conductor y el copiloto, que ya hemos visto en el resto de vehículos del catálogo, están diseñados con una estructura envolvente, que agarra sobradamente en carreteras reviradas y cuentan con todas las comodidades que cabe esperar como regulación eléctrica y calefacción incorporada. Son deportivos pero no radicales.

El tablero de instrumentos digital de 10,25″ puede mostrarnos tantas vistas como podamos imaginar, incluyendo información de la ruta o una vista deportiva que muestra información adicional, como la presión del turbo y la temperatura del aceite, fuerzas G y ese tipo de datos frikis que sin duda hacen las delicias de cualquier petrolhead. El mayor inconveniente que hemos encontrado -sospechamos que no es algo aislado – reside en el sistema de infoentretenimiento que, presidido por una pantalla táctil de 10 pulgadas, se congela de vez en cuando al interactuar con smartphones a través de Android Auto y CarPlay. Una actualización de software parece resolver el problema, que también sufrimos en el Ateca.

Por nuestra parte, seguimos echando de menos botones en la consola. Botones de los de toda la vida y no una pantalla táctil donde dar 5 toques para cambiar cualquier parámetro del aire acondicionado, suponiendo que los aciertes todos a la primera.

En la consola central, se encuentra una palanca de cambios de lo que yo llamo estilo USB (aunque seguro que esto no me lo he inventado yo), que permite seleccionar el modo de conducción y de cambio, ya que la caja cuenta con dos modos automáticos: uno enfocado a reducir el consumo y el modo “S”, que se toma ciertas licencias reteniendo las marchas por encima de las 4.000rpm. Por supuesto, contamos también con el modo manual como hemos comentado antes.

Las plazas traseras son amplias y cuentan con espacio suficiente para acomodar a tres adultos, los asientos abatibles permiten aumentar el espacio de carga de 620 litros a un máximo de 1.455 litros. Además la configuración 2+1 nos permite bajar solo parte de la fila de asientos, maximizando el espacio de carga para objetos largos, porque no puedo dejar de pensar en meter mis esquís y viajar con cuatro amigos a Andorra, que es uno de los usos que más disfrutaría de este CUPRA.

Ya de vuelta y a un ritmo que permitía tener conversaciones más profundas, hicimos la reflexión sobre qué opciones nos daba el mercado para decidir quedarnos con este CUPRA.

Lo cierto es que sin irnos a precios muy elevados, la gran competencia de este coche la encontramos directamente en el Grupo VAG. El Skoda Octavia RS Combi y el Volkswagen Golf R Variant nos parecieron las opciones más apetecibles en un rango de precio “asumible”, sin olvidar el que puede ser el rival más directo: el Focus ST Sportbreak. Los VAG comparten la misma plataforma MQB y, por tanto, cuentan con una base similar en términos de diseño, tecnología, infoentretenimiento, etc. El Focus ST cuenta con una mayor capacidad de carga si sólo usamos 2 plazas (casi 1.700 litros).

En cuanto a potencia y transmisión, los tres VAG están propulsados por motores 2.0 unidos a cajas DSG de 7 velocidades. El Skoda Octavia RS Combi entrega 245 caballos de potencia y un par máximo de 370 Nm, mientras que el Volkswagen Golf R Variant eroga 320 caballos de potencia y un par máximo de 420 Nm, tan solo 10cv y 20nm más que el Leon ST que nos ocupa. El Focus declara 280 cv y 420 Nm de par.

Los sistemas de tracción son variados: el Octavia RS cuenta únicamente con tracción delantera, al igual que el Focus ST, mientras que el CUPRA León ST cuenta con la tecnología 4Drive unida a un diferencial delantero abierto, y el Golf R cuenta con bloqueo electrónico de los diferenciales (XDS), lo que lo convierte en el más efectivo de todos en terrenos complicados.

En términos de aceleración, el CUPRA León ST de 310CV hace el 0 a 100 km/h en solo 4,9 segundos. El Skoda Octavia RS Combi en 6,8 segundos, el Volkswagen Golf R Variant lo hace en 4,8 segundos y el Focus ST en 5,8 segundos.

En cuanto a tamaño, todos cuentan con unas dimensiones similares, que difieren en unos 5cm. El nivel de acabados es ligeramente más básico en el Skoda y Ford y superior en el VW. Si atendemos a los precios, el Skoda tiene un precio base de 43.000€, el Focus ST 44.500 €, el León ST parte de 49.000€ y el Golf R Variant alcanza los 60.000€. Una vez más los precios de los Golf nos parecen algo exagerados si comparamos lo que la competencia ofrece. Otras alternativas de marcas premium como el Mercedes-AMG CLA Shooting Brake parten desde los 65.000€. Cabe destacar que el Focus cuenta actualmente con una campaña de descuento de más de 6.000 €, dejándolo en unos MUY atractivos 37.000 €, no obstante no debemos olvidar que es un coche menos premium.

Con todo esto, creemos que el CUPRA Leon ST es un fuerte competidor en su segmento considerando la relación no sólo calidad percibida – precio, si no también atendiendo al nivel prestacional, que es realmente similar a vehículos con un precio base que puede rondar los 10.000 € más.

Una vez que he devuelto las llaves y me encuentro andando por el final de Paseo de la Castellana en busca de la primera moto de alquiler que encuentre para poner rumbo a casa, voy escribiendo al resto de compañeros de 8000vueltas con los que había estado hablando del tema de la altura, en especial con Marco, que acababa de devolver un CUPRA Ateca, para comunicar mis conclusiones.

La altura importa, especialmente cuando vas rápido, ya sea de viaje por autopista, en la típica curva que coges apoyándote en la puerta un poco, o en una carretera de montaña cuando los cambios de dirección se suceden uno tras otro. Por eso, sea cual sea tu excusa, debes saber que con el León ST tienes siempre más por menos: más prestaciones, mejor comportamiento, mejor frenada, mejor consumo, más espacio de carga, y todo ello por un precio inferior al de cualquier vehículos elevado, y seguramente también con un coste por Km inferior.

En la actualidad CUPRA, y en concreto este León, se encuentran en un punto en el que la calidad y prestaciones que entregan a sus clientes a cambio del precio de sus coches es muy alto, en especial teniendo en cuenta la situación en la que nos encontramos actualmente, en la que el ticket de cualquier coche medio premium es de 60.000 €.

La firma de Martorell ha encontrado la fórmula de aprovechar toda su cadena para producir coches que podamos usar a diario con ABSOLUTA COMODIDAD, como este León ST, y que a su vez nos dejen espacio para disfrutar de conducir. No olvidemos que al terminar el día, tenemos 310 cv bajo el pie, tracción integral, suspensión adaptativa y cuatro colas de escape disponibles para darnos una alegría y escoger el camino largo a casa.

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal, toda la galería disponible en nuestro Flickr.