En la primera parte de este homenaje al 1430 ya abordamos en nacimiento del modelo así como las sucesivas actualizaciones del modelo básico y sus preparaciones. Y hemos querido reservar para esta segunda parte el desarrollo de las versiones más deportivas de este carismático modelo y sus pinitos en la competición.

Tenemos que retrotraemos al año 1.973 (el mismo año en que se pone a la venta la segunda versión básica «potenciada») para asistir a la presentación de la primera de las versiones deportivas. A esta familia de «altas prestaciones» se la reconocerá internamente con las iniciales FU como primer apellido. Los primeros FU ya presentaban novedades mecánicas «serias»: se abandonó el motor de origen FIAT de 1.438cc con un solo árbol de levas lateral para dejar espacio a un nuevo motor de 1.592cc con unos nada despreciables 95cv a 6.000rpm gracias, entre otros, al doble árbol de levas en cabeza y al carburador Bressel-Weber 34 DMS o Solex C34 EIES 4 de doble cuerpo; así surgió el 1430 Especial 1.600, con un precio de 177.000 pesetas antes de impuestos. Con él comenzó la leyenda de los FU de SEAT.

Del modelo Especial 1.600 existieron varias especificaciones: por un lado, los FU-00 y FU-02 (ambos con cajas de cambio de 4 velocidades) y, por otro lado, estaban los FU-01 (con caja de cambios de 5 velocidades). Exteriormente, destacaban unas nuevas llantas (de embutición profunda) más ligeras de 4,5×13 sin tapacubos y la parrilla negra mate sin el cromado que atravesaba la parrilla característica de los 1430 de la segunda serie; la calandra trasera también fue diseñada en negro mate y la matricula, por vez primera en el 1430, fue de modelo alargado en vez de cuadrado. En otros detalles de acabado interior, el velocímetro pasó de marcar 170Km/h a estar tarado a 200Km/h, ¿declaración de intenciones? Pues parece ser que sí a juzgar por sus 176Km/h de velocidad máxima declarada.

Se puede decir que éste fue el primer 1430 que SEAT ofreció oficialmente a sus clientes privados de los rallyes, seguramente motivados por el gran rendimiento de los 1430 Juncosa en los años 1.971 y 1.972. Estos 1430 1600 destinados a la competición se homologaron dentro del Grupo 1 y no presentaron mejoras en cuanto a las especificaciones, aunque el control de calidad de los componentes era más exhaustivo que en los 1430 1600 de serie y se montaba un grupo final más corto (8:43 frente a 10:39). De este modo, con piezas de mayor calidad, se obtenían unos rendimientos en el motor algo superiores a lo estipulado en la ficha del modelo genérico.

En 1.974, aparece otro nuevo “catorce treinta” con apellido FU. Se trata del Seat 1430 Especial 1.800 FU-10, del que se fabricaron 904 unidades. Contaba con un motor de 1.756cc con una potencia de 105cv ó 118cv a 6.000rpm (según si llevaba uno o dos carburadores Bressel-Weber 34 DMS de doble cuerpo) y su peso en vacío se mantendría en torno a la tonelada (970Kg), por lo que estamos hablando de una relación peso potencia de 8,48Kg/cv, superior a la de la mayoría de los turismos que se ven por la calle actualmente. También se comercializó con caja de cambios de cuatro velocidades inicialmente y de cinco al final (muy pocas unidades). Exteriormente, sólo le delataba entre otros FU el anagrama “1800” en la parrila trasera.

A la vez que se comercializaba el FU-10, apareció en los propios concesionarios de SEAT la preparación para calle SEAT 1430 1800 DDAUTO, con una tirada de 700 unidades. Esta evolución eliminaba casi por completo las debilidades del 1430. DDAUTO partió de la base del FU-10 sin tocar el motor y realizó una ingente serie de mejoras técnicas: frenos mejorados (incorporando unas pinzas delanteras de doble pistón Girling y discos de 247mm de diámetro, 20mm más que los de serie), llantas Stral de 5,5×13 exclusivas, amortiguadores Bilstein de gas (por ser muy caros, luego se montaron en opción), manguetas mas resistentes heredadas del SEAT 132, dirección de cremallera frente al impreciso tornillo sinfín de serie, cambio de 5 velocidades con torreta larga procedente del SEAT 124 Sport, grupo final más largo (se anunciaba un ahorro de cosumo frente al FU-10 de serie) y una nueva geometría en la suspensión delantera (nueva ubicación para los apoyos del trapecio inferior y trapecio superior más corto) con caída negativa que evitaba la subviradora caída positiva en curvas de gran apoyo y giro de la carroecería. Exteriormente: un gran (para la época) spoiler delantero bajo un paragolpes dividido en dos, todos los cromados sustituidos por molduras de esmalte negro, pegatinas negras en la carrocería y ninguna insignia de SEAT a la vista; a cambio, llevaba una pegatina de DDAUTO en la parte izquierda del capó. En el interior; volante Ranz de tres brazos. Por si todos estos cambios no fueran suficientes, en opción se podía pedir un nuevo alerón trasero, una línea de escape con colector tipo 4 en 2 en 1 que aumentaba la potencia en 5.5cv, unos baquets Recaro e incluso ¡un autoblocante!. La verdad es que este DDAUTO debía de ser bastante impactante para la época y superaba en mucho el comportamiento y prestaciones del FU-10 de fábrica. Se trata sin duda alguna de uno de los SEAT más cotizados en la actualidad, rondando su precio los 15.000 euros. Es necesario seguir leyendo la prueba realizada por AUTOPISTA en Noviembre de 1974.

La aparición en el mercado de la gama más deportiva y selecta de SEAT (los 1430 FU) durante el año 73 hizo imprescindible desde un punto de vista publicitario que el equipo oficial de SEAT contara con los 1430 como puntas de lanza. Y así fue, los SEAT 124 con motor 1600 y faros redondos fueron sustituidos progresivamente a lo largo de la temporada del 73 por los superiores SEAT 1430 1800 (homologados como Grupo 5 frente a los 124 1600, homologados como Grupo 2 principalmente por su motor de 1600cc) sustituyendo también los colores corporativos del equipo: de la combinación rojo-negro a la más chillona amarillo-negro. Este coche superó con creces los 160cv, que bajo las riendas de Salvador Cañellas, Jorge Bäbler y, posteriormente, Antonio Zanini dominaron holgadamnete el panorama de rallyes nacionales durante años. También se adentraron en competiciones internacionales con resultados importantes.

Pero SEAT, afanada en mimar a sus clientes y pilotos privados, no se dio por satisfecha con el FU-10 y quiso desarrollar una nueva evolución muy especial, la evolución definitiva, y con ella terminar el ciclo comercial del 1430. Fue el SEAT 1430 FU-11 Replica, conocido también como FU-11 o FU-Replica. Para empezar, el apellido Especial desapareció del nombre y se sustituyó por otro: Replica, recordando a todos que este coche era una copia de los vehículos que SEAT ponía a disposición de los equipos de rallyes.

Se trataba de un coche con un enfoque casi total a la competición que podía ser matriculado y vendido en cualquier concesionario de la marca y a cualquier cliente, algo similar a lo que actualmente conocemos como un carreras-cliente. Exteriormente, no presentaba ninguna novedad frente al FU-10, pasaba completamente desapercibido. Además, componentes como las llantas, amortiguadores, frenos, asientos,… eran exactamente los mismos que en la versión FU-10. ¿Por qué SEAT no cambió ninguno de estos componentes? Sencillo: SEAT quería ofrecer un producto para la competición, y todos aquellos componentes que fuesen susceptibles de sustitución y mejora los dejaba en manos de los diferentes preparadores y equipos de competición de la época. Pero SEAT sí que evolucionó las piezas y partes clave del coche con el fin de proporcionar una plataforma de altas prestaciones sobre la que los preparadores pudiesen trabajar con garantías de éxito.

La primera diferencia sustancial respecto al FU-10 es que salía de fábrica con un chasis totalmente reforzado, a lo que contribuía principalmente una jaula de seguridad de serie al más puro estilo RS. El cárter estaba totalmente protegido por una lamina metálica para evitar posibles golpes (quizás por si se pretendía apurar alguna curva no sólo por lo negro…) y montaba un nuevo parabrisas fabricado en cristal de seguridad laminado (Triplex). Como curiosidad, el coche estaba homologado para 5 personas; pero, si querías llevar a los amigos o a la familia en el coche, antes tenías que quitar la jaula de seguridad. Estaba claro que el fin último del coche no era el transporte, sino llegar lo más rápido posible de un punto A a otro B; y, para ello, entre el equipamientode serie figuraba un casco.

Mecánicamente, sí existía diferencia con el FU-10: el motor del FU-10 fue evolucionado hasta los 135cv, conseguidos gracias a los dos nuevos carburadores verticales de doble cuerpo Bressel de 44 mm y a un cubicaje aumentado hasta los 1.840cc. Aun así, al hacer el pedido del coche se podían pedir mejoras mecánicas. Por ello, casi ninguno salió de fábrica con «sólo» 135cv, ya que la gran mayoría serían utilizados para la competición. No hay cifras oficiales en cuanto a las mejoras mecánicas, pero se comentaba en la época que el abanico de potencias iba desde los 135cv de serie hasta casi los 180cv. Junto a estas mejoras mecánicas, hay que añadir un nuevo radiador mucho más grande, una nueva caja de cambios de relación cerrada de 5 velocidades y un autoblocante. El peso total del vehículo se quedaba en unos ligeros 925Kg.

Se fabricaron aproximadamente 50 unidades, todas ellas en color rojo vivo (bermellón); aunque, por desgracia, a día de hoy solo quedan 3 unidades censadas, por lo cual el FU-Replica se ha convertido en el modelo más exclusivo fabricado por SEAT en la historia. Es impresionante imaginarse un SEAT 1430 con casi 180 cv y 925 kg, con una relación peso/potencia de 5.14Kg/cv,… Pensad qué coches actualmente tienen una relación peso/potencia similar… ¡os sorprenderéis!

Al principio, hemos dicho que las versiones mas deportivas de SEAT de hace 30-40 años podrían llevar el apellido CUPRA, pero… ¿podrían los CUPRAS actuales llevar el apellido FU? ¿qué pensáis?

Una vez finalizada la producción del SEAT 1430 e iniciada la del 124 (llamado Pamplona por fabricarse allí), en 1.977 toda la responsabilidad de la competición recayó sobre este último. Pero no se trataba de un SEAT 124 cualquiera, sino que era fruto de la evolución continua que habían sufrido los 1430 y, por supuesto, los éxitos siguieron sucediéndose. La evolución alcanzó proporciones insospechadas hasta tocar techo con el SEAT 124 2100 Proto de 210cv, homologado en el grupo 5 y pilotado por Zanini. Después del techo llegó el descalabro debido a la desvinculación de FIAT y la crisis interna de SEAT hizo desaparecer la división de competición de la marca. Pero esa es otra historia que ya atenderemos en otra ocasión.

Extra Lap: desde SEAT se da una explicación de por qué quedan tan poquitas unidades del FU-11 y, en general, de cualquier FU; y ésta dice textualmente que este coche fue “el coche predilecto de los quinquis y chorizos, que lo robaban, especialmente en los fines de semana, para sus andanzas y solía aparecer los lunes, semidestrozado y abandonado en cualquier descampado”.

Extra Lap 2: enlaces a pruebas de la época alojadas en pieldetoro.net…

• Prueba SEAT 1430 FD-01.
• Prueba SEAT 1430 Potenciado.
• Prueba SEAT 1430 Diesel (SAVA).
• Prueba SEAT 1430 Compresor.
• Prueba SEAT 1430 Movi.
• Prueba SEAT 1430 Especial 1600 FU.
• Prueba SEAT 1430 Especial 1600 FU y Grupo 1.
• Prueba SEAT 1430 Juncosa.
• Prueba SEAT 1430 1800 Oficial.
• Prueba SEAT 1430 1800 DDAUTO.
• Prueba SEAT 1430 Replica FU-11.
• Prueba SEAT 1430 Fórmula.

… y en otros sitios.

• Prueba SAT 1430 Especial 1600.
• Prueba SEAT 124 D 2000 FL-90.
• Museo de SEAT.