Hace unos años probé el primer BMW M2 CS (F87) y me encantó. Apenas lo tuve una mañana, pero recuerdo que era uno de esos coches con los que conectas en la primera curva. Tuvo mucho que ver que tuviera cambio manual porque, por lo que sea, me gusta usar los dos pies al conducir. La sensación de conexión, de llevar un coche directo, tenso, preciso… me cautivó.

Ahora tengo ante mí a su sucesor, el nuevo BMW M2 CS (G87). Motor con potencia de M4 en un coche más ligero, más bajo y más afinado que el M2 convencional. ¿Será tan bueno como para enterrar el recuerdo del anterior? Let’s find out! (que dirían en Top Gear).

La última generación del M2 ha sido bastante polémica por su línea, rompedora con el estilo anterior de la Serie 2 y de la Serie 1 Coupé. Con una carrocería que pareciera sacada de Minecraft y esos volúmenes, he de reconocer que me costó digerirla. Sin embargo, esto BMW lo sabe hacer muy bien. Cuando veo el M2 CS en persona pienso que me gusta, me gusta mucho. Los colores ayudan: ese morado tan llamativo, con las llantas con ese reflejo dorado (que no se aprecia bien en las fotos, pero son realmente bonitas), apoyado por la musculosa carrocería y con la guinda de la cola de pato. Sabes que va a ser un coche del que te vas a acordar mucho tiempo. Quizá hasta años después, como me pasó con el primer M2 CS.

No hace falta más que asomarse para ver muchas cosas que te aceleran el pulso: el interior es muy deportivo y moderno, donde destacan el volante de piel vuelta y, sobre todo, los semibaquets. Especialmente los semibaquets. Hay muchos sitios donde me apetecería estar ahora mismo, mientras escribo esto sentado en mi silla de oficina, y uno de ellos es en ese asiento. Una declaración de intenciones de lo que está por venir.

Este diseño también tiene sus sombras, como el difusor con una forma difícil de justificar técnicamente y que parece más bien un diseño marketiniano que se podrían haber ahorrado.

Arranco el coche: suena gordo. Ese gorgoteo grave de los M de la generación turbo. Atrás se han quedado los aullidos metálicos a 8.000 vueltas, tan característicos de la letra más potente del automovilismo deportivo. Ahora son motores turbo, con sonidos graves y cantidades de par que sonrojarían a Scania. ¿Me gustan? Sí. ¿Me llenan? Ya veremos.

Uno de los problemas de los coches modernos es que no sabes si lo que estás escuchando es de verdad. Suena bien, vale, pero ¿este sonido viene del escape o de los altavoces? ¿Si le doy a un botón va a sonar más? En este caso, sí: hasta que no pones el modo Sport Plus no escuchas el sonido en su versión más deportiva.

Ni que decir que en la calle no te hace falta más que darle al botón de Start, meter la D y conducir. Cualquiera puede hacerlo. Quizá esto sea lo que más define a los deportivos actuales: son para todos los públicos.

Pero en este coche no puedes conducir sin darte cuenta de lo que llevas entre manos. Pronto pensarás: “oye, esto corre mucho” o “va duro de narices”. El M2 CS, a pesar de los esfuerzos por disimularlo (luego hablaremos de esto), es un lobo con una piel de cordero encima que no le tapa más que un trozo del lomo. Esto no engaña a nadie: es un aparato que va a pedir guerra en cuanto abandones la ciudad y pises la primera carretera de curvas.

Por eso decidimos irnos a Navarra por carreteras nacionales y puertos de montaña. Me aburre mucho viajar por autopista, se me hace largo y pesado, salvo por las Autobahn, donde las velocidades de crucero empiezan por 200 km/h. Ahí sí se pone interesante la cosa. Prefiero viajar por nacionales, carreteras olvidadas donde cada pocos kilómetros descubres algo: cambios de paisaje, pueblos pintorescos que parecen anclados en el siglo pasado, un bar donde te ponen un torrezno estupendo o un antiguo aeródromo donde colarte y hacer un top speed (todo parecido con la realidad es pura coincidencia).

Pero también te encuentras curvas, adictivas enlazadas donde puedes conducir el coche y no solamente mantener una velocidad constante cuando te lo permiten los abonados al carril izquierdo.

Viajar por carretera es un lujo en 2026, un lujo para aquellos que tienen tiempo para viajar sin prisa, pero una recompensa cuando conduces un coche como este. Vas disfrutando de lo precisa y directa que se siente la dirección, de sentir cómo se apoya el chasis en un curvón larguísimo, haciéndote sentir que, por mucho que la velocidad a la que vas es pornográfica, podrías ir mucho más rápido.

Pero no quieres tentar a la suerte, ya que es un espacio compartido y nunca sabes lo que te vas a encontrar. Tres o cuatro horas después llegas a tu destino y te da la sensación de que has probado el coche, pero que no lo conoces realmente: corre mucho, se sujeta mucho y, con las Michelin Pilot Sport Cup 2, es muy difícil llegar al límite de adherencia en carretera abierta. Un neumático semislick está preparado para un nivel de exigencia que en pocos sitios puedes desplegar.

Por eso lo vamos a probar en el Circuito de Navarra. Porque así sí vamos a poder saber cuánto de bueno es el BMW M2 CS.

Pero antes voy a hacer un inciso para hablaros de semislicks, que va a parecer un publirreportaje, pero no tenemos actualmente ninguna vinculación comercial con Michelin. Tuvimos un viaje muy completo, en el que rodamos en seco, con lluvia e incluso con nieve. Con temperaturas de 0 a 25 °C, me quedé gratamente sorprendido con el comportamiento de las Sport Cup 2. Incluso con la nevada que nos cayó y 0 °C en el termómetro, no tuvimos ni un susto, aunque la prudencia nos llevaba a viajar a 70-90 km/h.

Hace unos años, o con otros semislicks actuales, esto sería impensable. El Cup 2 normal no es el semislick más rápido, pero funciona realmente bien y probablemente sea el mejor “para todo” (no los he probado todos en carretera). Otra cosa es el Cup 2 R: mucho más caro, menos durabilidad, pero un agarre sin comparación. En los circuitos, lo que más estoy viendo en deportivos de alta gama son Pirelli y Nankang, quizá por cuestiones de precio, agarre o porque solo se busca el máximo rendimiento en pista sin importar tanto su comportamiento fuera de circuito, ya que muchos de estos coches vienen en camión o remolque a los trackdays.

Me apetecía mucho rodar en Navarra por varios motivos. El primero es que probar un M en circuito es un lujo, pero un CS es otra cosa. Son palabras mayores: es lo más refinado que hace BMW, y no es que sean unos advenedizos en esto de hacer coches deportivos. El segundo es que el trazado del Circuito de Navarra es “nuevo”.

Cuando rodé por primera vez me pareció que se habían quedado sin presupuesto para el circuito a la mitad trazado: la primera mitad del circuito era espectacular, pero la segunda mitad eran tres aburridos codos de 90° que estropeaban la singular parabólica del principio y las tres curvas enlazadas de final de recta, con una primera curva que se toma a fondo a más de 200 km/h.

Hace un par de años, MSV (propiedad de Jonathan Palmer y que posee también otros trazados como Donington Park, Brands Hatch, Snetterton, Cadwell…) compró el circuito y acometió una reforma para solucionar precisamente ese problema: cambió la segunda mitad del trazado y consiguió así pasar de un circuito de 7 sobre 10 a un 9 sobre 10. Le daría un 10 si tuviera unos desniveles al estilo Portimão, pero ahora mismo Navarra es de lo mejor para rodar en toda Europa. Por eso está hasta arriba de ocupación. Por eso, y porque las instalaciones están bien mantenidas, el entorno es precioso y el equipo que gestiona el circuito es una gozada.

Ahora que ya sabéis por qué me he traído un coche así tan lejos, vamos a pasar a la acción.

Hace tiempo que no ruedo en circuito, no conozco el nuevo trazado y aún me estoy familiarizando con el M2 CS. ¿Qué podría salir mal? Me pongo el casco, los guantes y… me los tengo que volver a sacar. ¿A dónde voy sin “configurar” el coche? Porque estos coches ya no son arrancar la llave y rodar, no. Eso solo vale en la calle. Si vas a entrar en circuito, tienes que empezar a explorar opciones para ponerlo a tu gusto:

• Motor: Efficient, Sport y Sport Plus
• Suspensión: Comfort, Sport y Sport Plus
• Dirección: Sport y Sport Plus
• Frenada: Sport y Sport Plus

Parece todo evidente: Sport Plus y a funcionar. Pues no, porque por la mañana el asfalto estaba húmedo y rodamos con la suspensión en el modo más blando y la gestión del motor en Sport, para controlar un poco más la caballería que llevábamos bajo el pie derecho. Por la tarde, con asfalto seco, sí pusimos todo en Sport Plus (aunque, en mi opinión, la gestión del motor es más dosificable en Sport y lo prefiero).

También hay que elegir entre las tres velocidades del cambio (aunque lo lleves en secuencial). Yo, en los BMW M, siempre elijo la intermedia. La más deportiva me parece que obliga a hacer un esfuerzo innecesario a la transmisión, con ese golpe artificial en cada cambio de marcha. Y tampoco la encuentro notablemente más rápida.

¿Estamos? Pues no. Tienes que elegir si quieres ir con controles ON, el modo MDM (la opción deportiva del control de estabilidad), que permite jugar mucho con el coche pero mantiene latentes los controles de tracción y estabilidad, o ir con todo desconectado. No voy a ir de piloto: yo siempre ruedo con el MDM puesto. Para mi nivel, siempre y cuando vayas haciendo las cosas bien, es poco intrusivo y llevas una capa de seguridad que me parece fundamental, salvo que conozcas MUY bien el coche y tu nivel de conducción sea realmente alto. Además, el coche no es mío, así que la prudencia impera.

Cuando ruedas con el control de estabilidad desconectado, también puedes elegir el nivel de deslizamiento que permite el control de tracción, por si quieres ir fino de verdad. Este coche tiene, además, unos modos de conducción preconfigurados como el modo Sport y el Track, que cambian la visualización del cuadro y las prioridades entre las opciones disponibles.

Después de este curso de adaptación (acostumbrado a mis coches de: encender y a rodar, sin ningún control y a veces hasta sin ABS), ya podemos entrar en circuito. Una de las mejores cosas de los coches modernos es la cantidad de información que tienes disponible; gracias a eso puedo ver en tiempo real las presiones y temperaturas de cada neumático. Cuando arranco el coche están a 7 °C y cuando voy a entrar a pista solo han subido hasta los 10 °C. Un fantástico recordatorio de que las primeras vueltas han de ser muy tranquilas, para llevar a temperatura de trabajo todos los componentes, algo que a veces se nos olvida hacer y es realmente importante.

Pero ir despacio no es sencillo con este coche: va pidiendo guerra todo el rato y, en cuanto le pisas, la sensación de estar montado en una catapulta te invita a ir con el cuchillo entre los dientes, pero hay que ser paciente. Poco a poco vamos reconociendo el circuito y el dúo piloto-coche empieza a ir cada vez más fluido. Podemos ir cada vez más rápido y disfrutar de un coche muy controlable cuando vas ligero, sacando la trasera en la salida de las curvas lentas, pareciendo una danza mientras vas al 80 %. Te hace creer que es un coche incluso fácil, aunque ya deja notar algunas de sus carencias, como el peso. Pero, ¡ay, amigo!, si quieres ir un poco más rápido aparecen las complicaciones de verdad.

Es un coche muy rápido, acelera como un GT3 RS, pero es un coche muy grande y también pesado. Eso lo notas en las curvas, especialmente si vienes de subirte en otro coche notablemente más ligero. Y también, por construcción, es un coche nervioso, con poca batalla: cuando el coche se mueve en apoyo es difícil de domesticar (bendito MDM). Si quieres cruzarlo (para eso tienes que desconectar los controles), necesitas mucha práctica porque no es un coche sencillo. Va muy en línea con el carácter de los M turbo y, aunque tratan de suavizar los motores para hacerlos más dosificables, cuando llegas a estas versiones donde tienen que “apretar” siguen siendo más difíciles de llevar que un atmosférico.

Hablando del GT3 RS, en comparación es muy barato (cuesta 142.000 € frente a los 286.000 € del Porsche), pero está claro que son productos muy diferentes. De hecho, un 911 base ya es más caro que el M2 CS. Por precio y potencia no tiene competidores, salvo el BMW M4 Competition, que es sensiblemente más barato, aunque mucho menos exclusivo. En esa liga de precios podemos encontrar el Mercedes-AMG GT 43 y el Toyota Supra A90, a los que les saca prácticamente 100 CV, pero son igualmente competidores.

Este BMW M2 CS viene con casi todas las opciones disponibles, incluyendo los frenos cerámicos. Con estos discos parece incluso fácil detener los 1.800 kg de coche que llevamos, pero que no te engañe: están haciendo un esfuerzo colosal y, si vas a utilizarlo realmente en circuito, lo más probable es que te pases a los de acero, como están haciendo todos los circuiteros serios. Los cerámicos van muy bien, pero el coste de reposición de unos discos se le atraganta a cualquiera (la opción cuesta 11.000 €).

Lo que hacen los compradores de estos coches, sobre todo en Porsche GT3 y GT3 RS, es comprarlos con cerámicos para tener una unidad con todas las opciones y después guardarlos y montar un kit de frenos de acero, con los que rodar por una fracción del precio. Y es que los cerámicos son interminables en carretera: unos discos pueden durar toda la vida del coche, pero en circuito las altas temperaturas no son compatibles con una vida tan longeva. En mi experiencia, que tengo un coche con cerámicos, el tacto es igual de bueno en ambos y el disco cerámico aguanta sin desfallecer hagas lo que hagas, pero viviría con la preocupación de “¿se romperá algún día?” si le diera un uso intensivo en circuito.

No quiero terminar sin hablar de la caja de cambios. Hace años habría echado pestes de una caja de convertidor de par en un coche así de deportivo, pero también hace años que estas cajas se han convertido en una opción muy válida y a la que no le puedo poner más que una pega: las ocho marchas. Así como en la vida real son estupendas para sacar buenos consumos, en circuito muchas veces no sabía en qué marcha iba ni en cuál hacer alguna curva en concreto. Son demasiadas para procesar en conducción deportiva. Y, si bien en circuito te lo terminas aprendiendo, en carreteras de montaña te puede hacer sentir un poco perdido.

Finalmente, rodé por la mañana con el asfalto todavía algo húmedo y por la tarde con el asfalto totalmente seco. Experiencias muy diferentes: por la mañana daba la sensación de que podías hacer 200 vueltas sin que el coche se enterase (de hecho, costaba mucho alcanzar temperatura en los neumáticos), pero por la tarde los semislicks empezaban a coger goma y ya tenías sensaciones de que tenías que ser cuidadoso y respetar los tiempos de calentamiento y enfriamiento para no hacer sufrir innecesariamente al M2 CS.

Me encontré con un coche que perdona muchos errores, que te permite aprender con él e ir muy rápido, incluso rodeado de supercoches como estábamos en el trackday de Navarra, donde mucha gente estaba rodando por debajo de los dos minutos.

En ningún momento sientes que vayas estorbando. A pesar de no intentar hacer vueltas rápidas, el ritmo de este coche es muy alto incluso sin ir a rascar el último metro de cada frenada, lo que hace que puedas rodar tranquilo y disfrutar mucho, aunque no seas un enfermo de los circuitos.

Se nota que el coche es pesado, pero no porque no vaya bien, sino porque la física no perdona. Pero está tan bien desarrollado este chasis que, francamente, se te olvida. Lo recuerdas cuando ves que tienes que refrigerar los neumáticos porque, si no, van a desfallecer, pero no porque el coche no sea capaz de eso y más. De hecho, es capaz de todo.

Y esto es, precisamente, lo que me genera más controversia. Es un coche redondo, no os voy a engañar, pero ¿es esto lo que quiere el aficionado en un CS? Es perfecto como M2, pero para mí le sobran cosas. En un CS no quiero tener opción de frenada normal y deportiva; no, quiero frenada deportiva. Lo mismo con la dirección. Quiero que todo sea Sport Plus, afinado para ir en el filo todo el día, porque este no debería ser un coche para usar todos los días ni para hacerle kilómetros vacíos en el atasco.

No necesito menús y menús y menús; necesito girar la llave y conducir de una manera en la que se me pongan los pelos de punta y se me acelere el corazón. ¿Sería posible en 2026 sacar un coche así? ¿Lo aceptaría el mercado? ¿Las normativas?

En un CS quiero drama, quiero dureza, quiero que sea algo “crudo” y que me pegue una paliza el coche. ¿Necesito baquets eléctricos y calefactados? La verdad es que no. Quizá BMW todavía esté a tiempo de sacar una versión más sencilla, más ligera, simplificada y enfocada en “¿te gusta conducir?”. Porque si algo ha hecho legendaria a BMW ha sido la pureza de conducción. Seguro que no venderían tantos coches (de hecho, este M2 CS no es una edición limitada), pero quizá conseguiría hacer de toda la gama M2 un producto aspiracional con un referente que todos desearan. Podrían llamarlo M2 CSL y convertirlo en un icono.

En resumen: un coche redondo, muy especial y enfocado al público más fiel a BMW que no quiere dejar de tener un M2 CS en el garaje. Pero este coche no vale solo para conducir espirituosamente: vale para todo; se puede viajar, usar a diario… La pregunta es: ¿eso es lo que queremos en un CS?

Todas las fotos de la prueba, disponibles en nuestro Flickr