Este artículo lleva escrito semanas, sin embargo, no queríamos publicarlo en plenas Navidades; con las prisas por las compras de última hora, el dejar todo listo en el trabajo, las reuniones familiares… Por no mencionar las pandemias y temporales con los que hemos empezado 2021. Queríamos que tuvieras tiempo para leer este artículo con calma, porque el coche que hoy te traemos lo merece.

Yo soy de la generación considerada “Milenial”, nacidos entre 1981 y 1993. Las estadísticas dicen que una gran parte de lectores de esta página tienen edades similares. Otro gran grupo de lectores que no entran en este rango son algo mayores, sin embargo, a pesar de la diferencia de edad, a todos nos une una fuerte pasión por el mismo tipo de coches.

Cuando analizas los datos de la siguiente generación, la «Generación Z» (nacidos entre 1994 y 2010), te das cuenta de que ya no tienen interés en este tipo de lecturas ni de lo que a nosotros nos apasiona: los coches deportivos –los deportivos de verdad- y el deporte del motor.

Esta es la primera generación que ha crecido con Internet bajo el brazo, la información permanente, la inmediatez, «La Nube» y el éxito rápido y fácil.

En el fondo sufro por ellos, porque no crecieron viendo los resúmenes de los rallies con Ponseti «en el Plus», no han conocido las batallas épicas de los años dorados de los campeonatos de turismos (DTM, BTCC, CET…), ni han sentido lo que es que te retumbe el pecho cuando pasan 20 Formula 1 con motores V10 aullando a 19.000 rpm por la recta de meta.

Los veo faltos de romanticismo y, sobre todo, faltos de paciencia para disfrutar a fondo esta pasión, que exige esfuerzo, dedicación y algún que otro sacrificio.

Quizá les faltan años de tortilla de patata en las cunetas de los rallies regionales… No lo sé, lo que sí está claro es que somos la última generación, el último eslabón de la cultura del motor tal y como ha sido “toda la vida”. Asusta pensar que coches como el Hyundai i30 N Project C sean también los últimos de una generación de coches capaces de ponerte los pelos de punta.

No es raro que el anhelo que teníamos antes por un Escort Cosworth lo tengan ahora por un híbrido, o peor, un Tesla y sus fulgurantes aceleraciones vacías de alma. Pero tampoco les culpo, es lo que les ha tocado vivir.

Quizá no lo recuerdes, pero Hyundai siempre ha estado cuidando al aficionado al mundo del motor y al verdadero apasionado de los coches, por eso deberías saber que en el ADN de Hyundai hay muchos más genes deportivos de lo que la gente se cree.

Desde las copas Getz, Accent y Coupé, hasta aquellos Accent WRC–mi coche favorito en el juego WRC3 de PS2- y posteriormente ganando 2 campeonatos de marcas en el formato WRC actual. No se puede decir que no sepan cómo hacer un buen coche rápido…

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En 8000vueltas probamos muchos coches, y todos son lo mejor de lo mejor que ofrece cada marca, pero entre todos ellos, hay pocos que pidan tanta guerra como el Hyundai i30 N Performance de 275 cv. Un coche que ya hemos probado en 2 ocasiones y al que consideramos probablemente el GTI más divertido de conducir del panorama actual (sin haber tenido acceso al Civic Type R del que todo el mundo habla tan bien).

Un coche que puedes llevar rápido sin ser Piloto Platino y al mismo tiempo disfrutar como un niño en un chiquipark. Encima es (era, estamos a la espera del nuevo i30 N) relativamente barato, muy usable y fiable (con 5 años de garantía). No vamos a repasar en profundidad los aspectos generales del i30 N, pues los puedes encontrar en los mencionados artículos, los cuales recomendamos fervientemente su lectura para saber de dónde partimos (lee las pruebas aquí y aquí).

Así que ¿qué podría aportar el Project C a un combo casi perfecto como era el i30 N? Aparte de lo obvio (llantas, pintura, backets y demás aditamentos estéticos) sobre el papel tiene cambios muy sutiles y quizás puedas caer en el error (al igual que nosotros) de pensar que no se va a notar tanto.

Pero no son los componentes por separado, sino el conjunto, lo que hace que desde el primer momento al volante de este Project C se note un coche muy especial… con un sobreprecio de 15.000 € respecto a la versión Performance 275.

¿Cómo se justifica ese incremento de tarifa? Los cambios más reseñables (aunque no los únicos) son:

• Muelles más cortos y duros y puesta a punto más radical
• Capó en composite con fibra de carbono (7,2 kg más ligero)
• Bujes aligerados (6,6 kg más ligeros)
• Llantas Forjadas (22 kg más ligeras)
• Asientos tipo baquet firmados por Sabelt (7,2 kg más ligeros)
• Piezas de carbono fuera y alcantara dentro, etc.
• «Modos de conducción recalibrados para ofrecer más diversión»

No hay más, ni falta que hace.

Por supuesto, se mantiene el menú “N” en la pantalla central donde puedes ver telemetría del coche en tiempo real o analizar datos a posteriori (gráficas de par y potencia, soplado del turbo, fuerzas G, cronómetro, etc…), algo muy útil si vas a visitar circuitos con frecuencia.

Por dentro también tiene detalles que -por fin- hacen que el i30 N luzca como lo que es; un verdadero GTI de disfrute capaz de arrancarle la cabeza al 99% de los coches que circulan por nuestras carreteras. Si os fijáis en cualquier decoración del i20 WRC de Hyundai, predominan dos colores: el Performance Blue típico en la gama N y el naranja intenso. Para esta edición han dejado que el naranja intenso sea el protagonista haciendo contraste con el resto del interior en negro.

Volante tapizado en piel vuelta con los botones en naranja, preciosos asientos semi-backet Sabelt con detalles naranja -con la N bordada y carcasa trasera en carbono visto- cinturones en color naranja también…

El coche en su versión Performance 275 ya corre suficiente. La entrega de potencia «old school» (por la patada del turbo en 3500 rpm) obliga a llevar los 275 caballos bien amarrados cuando el asfalto está delicado (agua, barro, polvo…), porque al igual que cualquier tracción delantera con semejante potencia, quieren escarbar en el asfalto en cuanto el turbo empieza a soplar en serio.

En seco, sin embargo, la tracción es excelente gracias al autoblocante electromecánico que varía su tarado en función del modo de conducción seleccionado. Solo si nos lo proponemos podemos hacer deslizar las ruedas delanteras en línea recta, pero siempre acompañado de una fuerte aceleración. Es decir, no te quedas en el sitio quemando rueda, sino que el coche «busca» siempre la máxima aceleración, clavando el 0-100 Km/h en 6 segundos (0,1 s más rápido que la versión Performance 275 gracias al ahorro de peso).

Lo de «buscar», se acentúa en condiciones de baja adherencia por una dirección súper directa que obliga a coger fuerte el volante, pues la suspensión va tan dura que cualquier pérdida de tracción en mojado se traduce en un morro nervioso que te saca medio metro fuera de la trazada de forma violenta, algo que se soluciona simplemente levantando el pie del gas.

Las diferencias notables de comportamiento se evidencian a nivel de suspensiones, sobre todo en el modo Sport+. Este Hyundai es un coche para gente que no le importa «sufrir» hasta llegar al tramo porque sabe que una vez metido en harina hay pocos coches capaces de ofrecer más diversión. De verdad (por lo de sufrir y por lo de la diversión).

La precisión del chasis es tal que en modo #MaximumAttack solo tienes que preocuparte de estirar las marchas, frenar duro, girar y volver a empezar la secuencia. El Project C lo hace de una forma tan natural que parece que ir a ritmo de «cronómetro en mano» es lo habitual para este coche. Te puedes encontrar arrasando tu tramo favorito arriba y abajo hasta fundir un depósito, ir a la gasolinera, llenar el tanque y volverte a seguir trameando. Y lo harías de lunes a viernes, y también el sábado y el domingo. Es lo mejor que puedes decir de un coche.

Con la suspensión en Sport+, como el asfalto no esté perfecto, sufres mucho los baches, aunque es cierto que tenemos un modo ECO y Normal donde las cosas se relajan mucho y también existe la posibilidad de regular la dureza de la suspensión de forma independiente al resto de parámetros. Aún así, el precio a pagar es que el Project C es un coche duro en general, bastante más que la media de los GTI con aspiraciones deportivas.

Tras haberle metido casi 2.000 km al coche (creo que nunca le habíamos hecho tantos kms a un coche de prensa sin salir de Madrid), te garantizamos que si compras uno te va a dar igual lo que te diga o piense de ti tu familia y amigos (¿50.000 € por un Hyundai?), porque en el fondo sabes que cuando llegue el momento de tu “superespecial” todo pasa a un segundo plano excepto la conducción pura, y entonces te va a parecer (como veremos luego) hasta barato.

Este es uno de esos coches de los que es difícil desprenderse una vez que lo has probado, porque el conjunto es terriblemente sólido a pesar de que sobre el papel hay cosas que podrían plantearnos dudas. Uno de ellas es la frenada.

A pesar de tener pinzas monopistón delante (siendo ya muchos los GTI que llevan 4 pistones), no podemos decir que hayamos conseguido fatigar los frenos bajo ninguna circunstancia y te garantizo que no será por no haber hecho cientos de Kms a ritmo altísimo sin descanso. Puede que lo compense con unos generosos discos ventilados tanto delante como detrás, pero sobre todo, lo mejor que ofrecen, es un tacto perfecto: duro, dosificable, ideal para entrar frenando hasta la cocina gracias a un morro muy directo y a una trasera que jamás se descuelga, pero que sorprendentemente no hace que el coche sea aburrido. El ABS nunca molesta.

Como decíamos, la suspensión en Sport+ va tan dura que en ocasiones tenemos que bajar un escalón: ir al modo N Custom, donde podemos configurar por separado los diferentes parámetros ajustables (dirección, diferencial, suspensiones, escape, gestión de motor…) y poner la suspensión en Sport. No porque el coche no vaya bien, sino porque dentro sufrimos tales sacudidas que realmente parece que vamos en un coche de rallyes tratando de batir a Sebastian Loeb en el Sisteron.

Jamás pierde la compostura, ni siquiera pasando por largos curvones con el coche absolútamente apoyado, en 4ª, 5ª o 6ª a fondo y a velocidades difícilmente justificables sobre asfaltos que han vivido tiempos mejores. Simplemente en esas condiciones el modo Sport es suficiente.

A que el coche sea tan adictivo contribuyen dos factores:

Por un lado el sonido del escape, que nos gusta y mucho. Los que nos criamos trucando motos de 50 cc durante la adolescencia no podemos renunciar a conducir escuchando un buen escape. Afortunadamente, el Project C suena mucho mejor que aquellos infames artefactos humeantes.

No pone los pelos de punta (eso solo lo hace un buen V10 o V12), pero es adictivo, te involucra mucho en la conducción y está puesto a punto para petardear cuando ahuecas cerca de las 5000 rpm. Aunque suene fuerte, suena bien y no es nada estridente. En modo ECO o Normal es muy discreto. Más que razonable para el día a día.

El otro factor que hace que no queramos bajar de este coche es el «tacto» o «caracter» general del mismo, pero especialmente del conjunto motor-cambio. Como hemos dicho, el motor es de la vieja escuela y cuando llega el punto bueno, despega con una fuerte patada que incrementa la diversión exponencialmente sin comprometer la tracción (en seco).

Por debajo de ese punto es tranquilo y con respuesta limitada, lo que dado el nivel de «calentura» al que incita el coche todo el rato, es casi una ventaja para conservar los valiosos puntos de nuestro carné de conducir en el día a día. Lo bueno, y es mucho, está en la zona alta del tacómetro.

En el otro lado, el cambio de marchas. Es soberbio (a pesar de un pomo de diseño algo discutible). Se puede abusar de él y no solo no se queja jamás, sino que cuanto más rápido cambias, mejor va el coche. Tenemos, por cierto, dos ayudas muy importantes: la luz de cambio para no llegar al corte sin querer (el motor se acaba pronto: 6750 rpm), y el Rev Matching (punta tacón automático), que no sería necesario si los pedales estuvieran un poco más cerca unos de otros, pero que ayuda mucho si no lo quieres hacer tu mismo o en situaciones complicadas. Además es desconectable.

Como cualquier i30, este coche se puede usar a diario, pero siendo un coche tan especial da pena «gastarlo» en atascos o recados con el motor frío por la ciudad. Su lugar predilecto son los tramos de montaña y los circuitos en los que haya que usar mucho el cambio.

En seco el coche es tan duro y el nivel de adherencia tan alto que darte un susto en una curva si haces las cosas como se debe es muy complicado. Eso sí, tal nivel de «radicalismo» pasa factura cuando las cosas se nos escapan de las manos. Cuando cruzas el límite, el coche muerde, deslizando del tren delantero o de las cuatro ruedas al mismo tiempo de forma fulgurante (al menos de atrás no se mueve).

Un conductor sin la suficiente cabeza y manos (ambas son necesarias para «pilotar» el Project C) puede verse metido -antes de que se de cuenta- en un buen jaleo sin haberlo visto venir. A pesar de que el control de estabilidad es muy bueno la física es la física, y sobrepasarla tiene consecuencias.

Todo se acentúa aún más en mojado. Por supuesto, a ritmos normales tanto en seco como en agua es un coche muy seguro (tanto a nivel seguridad activa como pasiva), pero a no ser que te gusten las emociones fuertes -quizás demasiado fuertes-, si llueve o nieva no te vayas de tramo con el Project C.

No lo puedo ocultar, soy defensor de que las ediciones especiales vayan un paso más allá: mecánicas que realmente se diferencien del modelo base o cosas realmente exóticas. En este caso no llegamos hasta ese extremo (subir hasta los 300 cv hubiera sido un buen detalle) a pesar de que la tarifa sube considerablemente, pero lo cierto es que aunque la base sea la misma que la del i30 N Performance 275, el coche se siente radicalmente (nunca mejor dicho) distinto. Realmente no importa si es más rápido o más lento que cualquier otro GTI, simplemente cogerías este con los ojos cerrados.

El i30N Performance 275 era un coche divertido y para nosotros el mejor GTI del momento en términos de diversión al volante, en su momento lo describimos de la siguiente manera: «el Hyundai es carne cruda, munición de alto calibre dedicado a los pilotos más hardcore. Un coche visceral a más no poder, rápido, duro, agresivo y tremendamente excitante y divertido si eres capaz de sacar esa última décima que solo está reservada a los más experimentados. Seguramente el GTI con tacto más deportivo y de «coche de carreras» de todos los que se venden actualmente». El Project C es precisamente esto, pero llevado todavía un punto más allá, en todo.

Habrá quien piense que al i30 N Performance le faltaba algo de presencia como deportivo, sin embargo este Project C viene a solucionar eso. Tiene un aspecto espectacular, desde el ET de las ruedas, diseño de llanta, faldón, taloneras, capó y difusor de carbono –aunque solo baje el coche 6mm, parece más-, alerón, pintura mate satinada y combinación de colores adecuados…

¿Es suficiente con eso para convertirse en un mito? Lo cierto es que para convertirse en una verdadera leyenda entre los deportivos hace (o hacía) falta también palmarés deportivo (Lancer EVO VI TME, M3 E30, etc), pero hoy en día casi ningún coche puede presumir de eso, así que teniendo en cuenta el altísimo nivel al que está el coche y que se trata de una edición limitada a 600 unidades para todo el mundo, tiene todas las papeletas para convertirse en un futuro clásico con un cierto valor de reventa, especialmente si la saga N tiene cierta continuidad, como parece que será.

En cualquier caso, si habéis llegado hasta aquí, supongo que querréis saber el veredicto con respecto a un i30N Performance 275 y si está justificado el sobreprecio por esta unidad especial. Con las frías cifras en la mano un i30N Performance costaba de catálogo 36.450 € aproximadamente (menos 6.000 € de descuento que ofrecía la marca). Mientras que esta edición estaba tarifada (ya no aparece en el configurador de Hyundai, que está a la espera de recibir los nuevos i30 N 2021) por 51.350 €.

Sin embargo, buscando en internet, vemos que quedan 3 o 4 unidades aún a la venta en España sin matricular, anunciadas entre 40 y 44 mil €, que son cifras mucho más razonables. Alguno puede pensar que es mucho dinero (y lo es), pero nos permitimos recordarte que el precio de tarifa de un Golf GTI básico (245 cv) o un BMW 128ti de 265 cv (ambos mucho menos especiales, lentos, feos y aburridos) es de unos 42.500 €… Desde luego para mi no hay duda, y como te decía al principio del artículo, ahora me parece hasta barato. Como dirían los ingleses «Shut up and take my money!»

Tan solo le pediríamos a Hyundai que estas mejoras dinámicas, las llantas y los asientos, los saquen de serie en la próxima generación del i30 N, aunque sea en opción. Con un precio más ajustado que esta exclusiva versión Project C, más de uno en la redacción nos veríamos echando cuentas en casa para compararlo.

Hoy en día hay pocos coches que te produzcan ganas de bajar cada mañana al garaje y salir de tramo, llevártelo a la carretera con curvas que mejor te sepas y estrujarlo todo lo que puedas para volver a casa más suave que un guante de seda, el Project C es uno de esos coches.

Al principio parecía difícil justificar los casi 15.000€ de sobreprecio respecto a un Performance 275 siendo – en el fondo- el mismo coche, sin embargo, a cambio tienes el i30N con la mejor puesta a punto que puedas desear, con una presencia imponente, con la garantía de que solo hay 14 más como el tuyo en España y 599 más en todo el planeta, que pasa la ITV tal cual está y, sobre todo, que hace pleno en todas las casillas de la lista de los requisitos que un gran deportivo debe cumplir, desde la parte dinámica, donde es sobresaliente, hasta la estética, donde por fin luce como se merece.

Quien compre un Project C se lleva un coche para puristas de verdad, para aficionados a los rallies y amantes de la conducción más excitante que puedas pagar. Un coche creado indudablemente por gente a la que le gustan los coches para gente a la que le gustan los coches.

Quizá el Project C sea una de las últimas oportunidades de hacerte con un coche capaz de ponerte los pelos de punta de semejante forma. Puede que el último de una generación perdida.

Texto: Gonzalo San José

Fotos: Francisco Carvajal (toda la galería disponible en nuestro Flickr)