Prueba Alpine A110S: la opción correcta


Era una fría y lluviosa mañana de otoño, podrían decir muchos, pero no un tío positivo como yo, que tras arreglar un par de cosillas en la oficina, ese viernes me tenía preparados un par de regalos muy apetecibles.

El primero de ellos era nuestro último Afterwork del año en 8000vueltas, la última cita de 2020 y la última ocasión para disfrutar de nuestros coches en circuito hasta la Presentación de Temporada 2021 (de la que os iremos informando).

El agua no impidió pasarlo MUY bien en el 8000vueltas Afterwork

El segundo regalo era que por fin iba a poder tener la oportunidad de probar a fondo el Alpine A110S, del que tras una breve toma de contacto ya hicimos un artículo que puedes leer aquí.

El Alpine A110S, esperándonos

Si no lo has leído aún, yo te recomendaría hacerlo sobre todo si tienes interés en la parte histórica de la marca, los inicios de este icono del diseño moderno, o los curiosos detalles de la gestación del nuevo A110 con el proyecto del C120 (El Alpine de Caterham que nunca llegó a producción).

Alpine A110S - 8000vueltas-10
Nuestra primera prueba del Alpine A110S

Ahora tendría la oportunidad de disfrutar de él durante toda una semana, descubriendo también cómo se comporta en todas las actividades de la vida cotidiana. Pero antes, deja que te resuma las principales características por las que estamos ante un coche muy especial:

  • Motor central-trasero de 4 cilindros con turbo y 292 cv.
  • 1114 kg en vacío.
  • Aceleración 0-100 km/h en 4,4 s
  • Tracción trasera con diferencial abierto (!)
  • Cambio de doble embrague de 7 velocidades, con levas tras el volante
  • Baquets de carbono
  • Frenos de 320 mm delante y detrás
  • Suspensiones de triángulos superpuestos
  • Bajos carenados terminados en un gran difusor
Aerodinámica muy trabajada en los bajos del coche

¿Qué más se puede pedir?

Y así las cosas, para mí -a pesar del frío y la lluvia- era una ilusionante mañana de viernes de otoño.

Habíamos quedado muy temprano en el circuito del Jarama para nuestro Afterwork y como yo quería rodar con mi coche, un compañero de la redacción se encargó de recoger el Alpine y subirlo al circuito, donde lo encontré a mi llegada.

Tarjeta «keyless» para darnos acceso al Alpine

El A110S no sólo contaba con una base que, sobre el papel, ofrecía todas las características que me emocionan en un coche (motor central trasero, tracción trasera y, lo más importante mucha potencia y poco peso: 292 caballos para mover poco más de 1100 kg), sino que además tenía una presencia imponente en ese Azul Alpine, con llantas Fuchs gris satinado, entre cuyos radios se veían esas enormes pinzas naranjas.

Pinzas naranjas para el 110S

Teniendo en cuenta que Fernando Alonso ya tiene una unidad exactamente igual que ésta para su día a día, veamos lo que va a sentir al desplazarse a diario el bicampeón del mundo de F1 y ganador de las 24 horas de Le Mans.

Fernando Alonso recibiendo su Alpine A110S

Aparco mi coche al lado y no puedo evitar deleitarme echándole un primer vistazo tranquilamente. Con sus poco más de 4 metros de largo por menos de 2 de ancho y 1,25 de alto, se ve muy recogido para lo que es habitual últimamente en este tipo de coches (¿has visto el tamaño de un 911 moderno?). Me muero de ganas por subirme ya, pero ahora hay trabajo por hacer y hasta que no termine el Afterwork (y me de unas cuantas vueltas con mi coche en pista) no tendré oportunidad de montarme en él.

A las 19:00, una vez terminada la actividad en pista recupero la tarjeta forrada de piel que da acceso a esta joya del automovilismo moderno y abro mi segundo regalo del día: el Alpine A110S

Bajo la lluvia trato de meter los cascos en el maletero de la parte delantera del coche, pero veo que -a pesar de ser grande- es poco profundo y no me entran. Menos mal que este coche tiene otro detrás y ahí caben con holgura. No hay problema, todo guardado. Vámonos.

Una vez dentro, a priori parece que el asiento no se puede mover en altura, solo acercar y separar de los mandos, pero como el volante sí se puede ajustar en altura y profundidad, se consigue una posición cómoda. Mis primeras impresiones son que se siente poco espacioso por dentro y que por el espejo retrovisor se ve muy poco, dado el tamaño de la luna trasera.

Asientos espectaculares (unos de los mejores del mercado sin duda) para el A110S

Busco la guantera para meter las llaves de casa, los guantes y algunas otras cosillas que todos llevamos en el coche habitualmente y que necesitaré en este si lo voy a tener durante unos días y… nada, no existe guantera, pero tampoco huecos donde dejar esos objetos, salvo una bandeja bajo el puente de transmisión central, que además es de bastante difícil acceso. Me digo a mi mismo que «es lo que hay», al fin y al cabo es un coche de disfrute, no una furgoneta.

Pequeño hueco portaobjetos bajo el puente de mandos

Me pongo en marcha y con la lluvia todo se empieza a empañar aún ajustando el modo automático de climatización. La cosa va a peor en lugar de a mejor y solo dirigiendo el aire a los cristales y el ventilador en la cuarta posición de ocho, consigo ganar en visibilidad.

Vaya, parece que mi primera experiencia no está resultando tan positiva como esperaba. Pero estoy cansado y mañana tenemos grandes planes en el equipo, así que vamos para casa.

Al día siguiente hemos quedado para hacer las fotos del coche para este artículo y vamos a probarlo más a fondo, así que me levanto con tiempo y reviso mejor las cositas que me dejaron un poco frío anoche.

El asiento efectivamente no se puede regular de forma fácil en altura, pero con una herramienta especial se puede modificar en tres posiciones, por lo que es posible ajustarlo para el conductor habitual de forma precisa.

El báquet se puede subir o bajar, pero con el uso de herramienta especial

También confirmo que no hay guantera ni huecos para dejar pequeñas cosas y que no vuelen por el coche mientras disfrutas de un tramo de conducción ligera, pero si te hace falta, puedes añadir como opción de compra el pack de almacenamiento, que incluye el compartimento cerrado de la consola central y una red de almacenamiento detrás del asiento del pasajero por 528 €.

De momento, hasta la documentación va en el maletero trasero, eso sí, junto a los triángulos, herramientas, guantes y hasta un compresor y un kit anti pinchazos por si tienes un problema. Bastante razonable, la verdad.

El maletero trasero tiene más capacidad de la que aparenta inicialmente y se pueden meter 2 o 3 bolsas blandas de buen tamaño

Por lo demás, en el puesto de conducción lo tienes todo a mano de forma rápida. En la consola central está todo cerca y los botones de la caja de cambios están estratégicamente colocados haciendo fácil las maniobras. Quedan más retrasados los botones que no se usan tan habitualmente.

En el volante sí está muy a mano el botón para cambiar entre los modos de conducción Normal, Sport y Track (si lo mantienes pulsado unos segundos). El paso de Normal a Sport supone aumentar la dureza de la dirección, mayor rapidez de la respuesta al tacto de acelerador y del cambio, -aunque todavía sin dejar que llegues hasta el corte, salvo que le fijes el modo manual- y un sonido del escape más grave y audible. El paso de Sport a Track desactiva el ESP, aporta un cambio ya inmediato (solo disponible en modo manual) y aumenta la dureza del volante aún más.

Detrás del volante, un cuadro digital con muy buena definición, en el que puedes encontrar todo tipo de información. Fijas en la columna de dirección, las levas del cambio que, para mí, como en el caso del Megane RS 300 Trophy (lee la prueba aquí), son un poco cortas en la parte baja y te obligan a coger el volante a las 10 y 10, cuando la forma del aro te pide que lo hagas a las 9 y 15, con lo que a veces te impide subir de marcha a la salida de los giros más cerrados sin mover las manos.

En cualquier caso, no es tan grave como lo era en el Alfa Romeo 4C (lee la prueba aquí), un coche de características similares y en el que el conjunto leva/volante era un despropósito.

Ahora, de día, percibo más los plásticos duros y mandos «made in Renault», pero quitando esto y la calidad de definición de la pantalla central (se ve algo desfasada por tener demasiado «marco») en general la calidad es excelente, todo rodeado de piel, mucha alcántara, carbono y aluminio. En mi opinión la calidad está donde debe estar, porque esos asientos y ese volante, para mí lo principal del interior, son inmejorables.

Todo al más alto nivel excepto algún pequeño detalle interior

Y como se me va haciendo tarde, me voy a ir moviendo hasta el tramo elegido para la prueba de hoy y así voy calentando el coche, principalmente el motor, que necesita su tiempo hasta que alcanza temperatura de funcionamiento. Esto y otras cosas puedes ir controlándolo desde la pantalla central, a través de la cual se accede a una cantidad ingente de información sobre el rendimiento del coche en tiempo real -a esta función la denominan Alpine Telemetrics- y que te ofrece datos como:

Alpine A110S - 8000vueltas-37
  • Temperatura de refrigerante
  • Temperatura de aceite motor
  • Temperatura de aceite de la caja de cambios
  • Temperatura de admisión
  • Temperatura de embrague
  • Revoluciones del motor
  • Par en varias gráficas
  • Potencia en varias gráficas
  • Presión del turbo en dos gráficas diferentes
  • Porcentaje de presión sobre el acelerador
  • Fuerzas G
  • Marcha engranada
  • Marcha preseleccionada por el doble embrague
  • Osciloscopio
  • Cronómetro de vueltas en circuito

Ya calientes agua, aceite, transmisión y demás, y aunque el firme está un poco húmedo aún, empiezo a enlazar curvas y a subir el ritmo; a sentir lo que realmente buscas en un coche así: emoción; diversión.

Una vez metidos en faena, la respuesta de la caja de cambios es inmediata subiendo marchas, sin embargo, tenemos la sensación, llevando ya el coche a ritmos muy (muy) altos, que para bajar una relación en ocasiones la caja de doble embrague «se lo piensa» un poco. No es nada grave, pero si comparas con otras marcas, hay una pequeña diferencia.

Estoy seguro de que el 99% de la gente no le pondrá pegas, pero cuando te montas -como hacemos nosotros- en muchos coches deportivos a lo largo del año, las comparaciones son odiosas…

Por otro lado, y aunque los motores modernos apenas tienen «lag» o retraso en la entrada del turbo, personalmente sí se lo noto a este Alpine más de lo que me gustaría.

Supongo que será consecuencia de tener que usar un turbo de un tamaño relativamente grande para sacar casi 300 cv de un motor de solo 1.8 litros… En ocasiones hasta lo puedes encontrar divertido (especialmente por lo bien que suena la admisión y el escape detrás de tu cabeza cuando aceleras a fondo y llega «la patada»), sin embargo hay una circunstancia donde un motor con menos lag (o mejor aún, atmosférico) sería perfecto.

Me refiero a justo cuando das gas a la salida de curvas de segunda o tercera velocidad con el volante aún girado. Puede que con el fragor de la batalla y debido a lo bien puesto a punto que está el chasis estemos dando gas un poco antes de lo que deberíamos, pero lo cierto es que esta situación empaña ligeramente un conjunto impecable.

No me mal interpretes, aquí ya estamos hablando de ir al 100% del coche, por carretera abierta y en nuestro caso con suelo frío (incluso manchas de humedad), lo que siempre resta algo de confianza.

Probablemente el usuario medio jamás llegue a experimentar esa sensación. Para más inri, no pienses que este lag y posterior entrega de potencia llega a descolocar, ni si quiera desequilibrar, el fantástico chasis (ayuda a que esto no suceda llevar un diferencial abierto y no un autoblocante). Simplemente, el Alpine no es tan bueno como en otra circunstancia en ese preciso momento.

Estos son probablemente los únicos puntos criticables del coche:

  • Pequeños detalles de interior «made in Renault» que desentonan en un coche tan especial (pantalla central y mandos de radio solamente).
  • Lag del turbo «molesto» en alguna circunstancia concreta
  • Visibilidad trasera limitada

Dicho esto, es hora de hablar de lo mejor del coche: el chasis. Aquí el Alpine A110S no es un sobresaliente, es lo siguiente. Lo primero, es que el coche no monta una suspensión muy dura (es deportiva, pero no radical), lo segundo es que lleva unos neumáticos de agarre medio tanto por dimensiones (215 y 245 en llanta 18″) como por compuesto (Pilot Spot 4. Todavía tienes por encima los 4S y los Sport Cup 2) y aún así la velocidad de paso por curva es altísima.

Para que te hagas una idea, durante el tiempo que tuvimos el Alpine, coincidió con otro coche de pruebas muy especial (os hablaremos pronto de él) que para nosotros es el GTI del momento: un coche ultra rápido, radical, duro, visceral… y aún así, era suficiente para el conductor del Alpine apretar las tuercas un poco más al coche galo para perder de vista en el retrovisor a quien le siguiera. Estoy hablando de ir a ritmos muy altos, y subir el listón un poco más.

Un coche difícil de seguir en carretera abierta

Freno duro pero dosificable, dirección extremadamente precisa, equilibrio dinámico en estado puro gracias al poco peso, motor central y bajo centro de gravedad. Probablemente el Alpine no sea el coche perfecto para track days, donde siempre hace falta más potencia, semi-slicks, etc, pero para carretera abierta, tiene todas las papeletas para pelear por el primer escalón del podio en este rango de precios y concepto de coche. Además, sus contenidas dimensiones (en todo) y su herencia Renault me hacen pensar que no es un coche de mantenimientos caros.

Curva tras curva y foto tras foto, pasa el tiempo y el estómago nos hace ver que ya toca reponer fuerzas. Han pasado casi cinco horas desde que empezamos esta sesión de fotos y tengo hambre, pero cansancio no, pues son cómodos también esos fabulosos asientos, además de sujetar lo que sujetan, pienso para mí.

De hecho, durante los días que lo he tenido, lo he estado usando para todo y en las actividades en las que este concepto de coche no se debería defender bien o no le vamos a exigir mucho, la verdad es que saca buena nota.

Tiene una suspensión dura pero confortable, unos asientos cómodos a pesar de la rigidez, un consumo moderado en modo normal, una iluminación genial para viajar-rutear de noche, un maletero más que decente si usas bolsas blandas, un equipo de música con una calidad de sonido muy bueno (quizás por el sistema multimedia focal que se puede incluir como opción y que nuestra unidad de pruebas incluía) y con multitud de altavoces y posibilidades de configuración, y un tamaño contenido que te permite aparcarlo con facilidad, a pesar de que -insisto- no se ve demasiado por el espejo retrovisor interior.

Lo que ves por el retrovisor central

Esto último no es un problema porque para aparcar tienes la ayuda de la cámara trasera, que sin tener una gran resolución (especialmente de noche), hace su función y, sobre todo, porque en carretera abierta nadie se te acercará por detrás a nada que empieces a practicar la conducción espirituosa.

En definitiva, un coche que te permite irte de viaje de fin de semana o de puente de forma tranquila haciendo unos consumos medios de 7 litros y no llegar cansado; con capacidad de almacenaje suficiente para ti y tu pareja; que permite disfrutar del turismo y volver el domingo sin necesidad de dos días para recuperarte de la paliza y con el que te ves buscando cada día rutas alternativas para volver a casa (hasta los días de teletrabajo) dando un rodeo por carreteras con poco tráfico y muchas curvas de todo tipo, trazándolas con tiralíneas empujado por esa tracción trasera y con el turbo soplando detrás de tu cabeza, apurando cada frenada y con la única banda sonora de ese motor y ese escape en el silencio de la sierra al anochecer.

En cuanto a sus competidores directos, actualmente en el mercado tienes el Lotus Elise Cup 250 y el Porsche 718 Cayman. El primero no he podido probarlo, pero sí tuve la oportunidad de probar el Porsche, aunque la versión S que está por encima (en potencia y, sobre todo, precio) y realmente son coches que compiten en la misma liga.

Ambos muy efectivos, con un chasis excepcional, pero tiene más carácter el Alpine, que en ningún momento podemos tildar de aburrido (algo que sí hicimos con el Porsche) sin llegar a ser de esos coches que parece que solo tienen carácter si quieren matarte. Por supuesto, los germanos tienen alternativas más divertidas de motor central, pero todas por encima de los 100.000 €, que es bastante más que los 72.000 del francés.

Porsche 718 Cayman S
Porsche Cayman S 718

Así las cosas, el Alpine cumple con todo y especialmente para conducción ligera por carreteras reviradas, y quien elija un Porsche 718 S por encima del Alpine (a pesar de que hablamos de un mínimo de 10.000 € más) será porque sufre de «marquitis» o porque quiere un cambio manual (Porsche lo ofrece y Alpine no), porque como coche deportivo para diario, el Alpine está a un nivel altísimo.

Alpine A110S - 8000vueltas-45

Y además, aunque no sea lo más importante, tienes en el garaje un homenaje a un icono del automovilismo, que no pasa desapercibido y si hubiese escrito este artículo a mediados de año, te habría dicho que lo mismo te hacías con una de las últimas unidades de combustión de una marca muy exclusiva -Alpine- y se te revalorizaba. Pero esto era cuando el gigante galo estudiaba la posibilidad de ligar la marca a la electrificación y hacer deportivos 100% eléctricos desligados de los modelos Renault.

Pero en estos primeros meses del mandato del Sr. Luca de Meo, la cosa ha cambiado y mucho, y parece que va estando claro que el plan es ligar la marca Alpine a la competición (ya hemos visto los primeros pasos en la F1) y a los modelos más deportivos, haciendo de Alpine en Renault la Cupra de Seat.

De hecho ya se habla del nuevo modelo de Alpine para 2022, que será el Alpine Captur, claramente competidor del Formentor, aunque lejos de nuestro radio de acción anti-SUV 8000vueltas. No son las mejores noticias para los amantes de los deportivos, pero si nos permiten seguir disfrutando de coches como el A110, bienvenido sea.

Es indiscutible que esta estrategia tendrá un impacto positivo para el gigante francés, pero convierte al Alpine A110S que probamos hoy en un coche con una capacidad de revalorización menor, y quizás los muchos clientes que en los últimos meses han adquirido unidades del mismo, si no lo han hecho solo por la experiencia de conducción, se estén arrepintiendo un poco. Quien se lo compre para conducirlo , no se arrepentirá.

Texto: Marco Cruzado Alfaro

Fotos: Francisco Carvajal

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19 comentarios en “Prueba Alpine A110S: la opción correcta”

  • airas

    23 de diciembre de 2020 a las 20:43

    he leido el articulo y es muy interesante,soy propietario de uno desde hace dos años de los primeros y teniendo mas coches y mas potentes,evora.992. este es el junto con el evora el que mas me gusta conducir,es un revival de algo que se acabo en la industria del automovil,y sin duda una pieza a tener en la garage ahora bien…sobre la revalorizacion quien compre un coche pensando en eso de una edad como la mia de casi 50 es posible que lo sea pero los plazos seran tan largos que no los disfrutara, y sobre el cambio de estrategia de renault algunas cosas
    de meo resucito abarth y se invento cupra pero la jugada como el poker no sale siempre,la situacion economica es muy volatil y seguira asi unos años y renault no tiene capacidad para hacer piruetas,sumado a que en unas semanas nuevo protocolo de emisiones y el 2025 el palo mas gordo para los termicosy sinceramente no queda tiempo para experimentar y con cupra si tuvo ese tiempo,yo quizas a riesgo de equivocarme creo que alpine quedara asi hasta que o bien se decida cambiar el tipo de propulsion poralgo electrico o se deje de fabricar,renault tiene poco tiempo y poco dinero, y de meo ficho por renault antes del covid ( esto es un tsunami) y el ejemplo esta en el otro grupo que se acaba de formar ( fiat psa) abarth lo tiene muy negro y alfa tambine ojala me equivoque,otra cosa seria alpine como marca independiente con capital externo como aston martin o lotus,,,no se que opinais pero creo que el futuro de lapine se repite como en los 90 y se descontinuara a ver que ocurre..alguien que eche un poco de luz

  • pabeni

    23 de diciembre de 2020 a las 20:57

    Para ser, según lo escuchado, el normal va mejor que el s. Pena que no hayan hecho uno manual y sin tantas pijerias electrónicas.

  • airas

    23 de diciembre de 2020 a las 21:20

    si pabeni yo tengo uno de los primeros y he probado este y va mejor tarado de supension y no estan brusco, fluye como un guante
    con respecto a la revalorizacion de meo se la jugo con abarth y cupra alli tuvo tiempo y dinero,,, aqui hay un tsunami economico que hace todod muy volatil y no le queda tiempo las normas anticontaminacion eliminaran estos modelos en como mucho 3 años si alpine fuera una lotus o aston martin con capital externo seria otra cosa por lo tanto no sabria decir si sera un objeto de deseo al dia de hoy lo es pero europa em el sector de la automovil esta muy tocada y francia se ha especializado en furgonetas no esta para especializarse en nada
    publique antes un comentario y se borro no se porque

  • Pedro

    23 de diciembre de 2020 a las 23:28

    Todo el mundo que lo ha probado dice que es un cochazo y la mejor opción por ese precio. Y por lo visto en el artículo, así lo parece. Gracias por dar siempre tanto lo bueno como lo no tan bueno en este caso. Dan ganas de comprarlo

  • Michael AMG

    24 de diciembre de 2020 a las 10:40

    Leo y veo, y todos comentan que el resultado es una experiencia de conducción muy diferente a la del Porsche, e incluso que la del Lotus, pero igualmente atractiva. Este Alpine es el más potente y deportivo, pero parece que incluso la versión más asequible da respuesta y sigue siendo muy rápida . Si a esto añadimos un diseño moderno con algunos toques retro y un tamaño compacto, tenemos un modelo muy comprable en tiempos de coches iguales, coches muy parecidos. Gracias a vosotros, los amantes del motor que no tenemos la oportunidad de conducirlos, podemos casi disfrutarlos en estas maravillosas crónicas y reportajes. Un placer.

  • Staff

    Lasheras

    24 de diciembre de 2020 a las 12:17

    Gracias a todos por los comentarios, lo cierto es que al Alpine se le pueden poner muy pocas faltas, en mi opinión, lo único que le falta al coche es verse más para que el potencial comprador de un coche así lo tenga en la cabeza.

    Tras haber probado a fondo el coche, constato al 100% lo que al artículo dice: para carretera abierta no se me ocurren mejores opciones si hablamos de coches de motor central y en ese rango de precios (con cambio automático). Si para el usuario es fundamental un cambio manual, las opciones se reducen a Lotus o Porsche únicamente, pero ambos son muy diferentes en caracter. Lotus demasiado radical para el día a día y el Porsche, aunque a un nivel altísimo en general, algo falto de caracter si nos vamos al rango de precios del Alpine.

  • Roberto Merino

    24 de diciembre de 2020 a las 12:24

    Tras leer vuestra prueba me queda clarísimo que no iría a por la versión S de este A110. Para carretera, y sobre todo hablando de coches de 1100 kg, 250 cv me parecen más que suficientes para disfrutar y, por lo que he podido leer en otros medios, las suspensiones son ligeramente más blandas en las versiones de acceso. Teniendo en cuenta que no es un coche enfocado para circuito, ¿por qué pagar más si realmente no vas a exprimir el crono o aprovechar una suspensión dura, que por el contrario sí pasará factura en el día a día?

    Además, las versiones de acceso están a un precio ( seguro en el concesionario aún está algo más ajustado) muy correcto como deportivo para todo. Está para pensarselo, la verdad.

  • nachetetm

    24 de diciembre de 2020 a las 12:35

    El mejor halago que se le puede hacer a este coche es contar que Gordon Murray tiene uno, lo usa a diario y ha sigo su «ejemplo a seguir» para el T50 igual que el Honda NSX lo fue para el McLaren F1. No se me ocurren mayores credenciales para un coche que esas.

  • Mileston

    24 de diciembre de 2020 a las 12:35

    El Alpine es un coche que me gusta mucho estéticamente, sin embargo no me convence a nivel mecánico por varias razones. Lo primero porque es Turbo, lo segundo por el cambio automático, razones más que suficientes para mi para descartar un coche de disfrute. Para mi, en ese rango de precios (o incluso más barato), la opción ganadora (aunque no sea de motor central) es el Ford Mustang GT de 450 cv, atmosférico y manual.

    En cualquier caso, fantástica prueba como siempre.

  • Alberto

    24 de diciembre de 2020 a las 15:03

    Fabuloso artículo como siempre! No es que haya probado muchos coches deportivos, pero hace un año tuve la oportunidad de probar la versión de acceso y no se me quita de la cabeza…el tacto de conducción me parece genial y creo que esa sensación es derivada íntegramente de su peso contenido. Frenos, dirección, cambio, suspensión, motor, en definitiva, todo lo que aporta sensaciones de conducción, me dejó un recuerdo inmejorable y eso ha hecho que no pare de dar vueltas en mi cabeza la idea de “tirar la casa por la ventana” y meter uno en el garaje de casa.

  • Carlos

    24 de diciembre de 2020 a las 18:07

    Pues yo me quedo con la versión S frente a la versión de acceso. La suspensión no es para nada incómoda para el día a día y el comportamiento en carretera es espectacular.

  • Jose M.

    24 de diciembre de 2020 a las 19:10

    Hola, buen articulo. Tengo uno desde hace 2 años y es adictivo…tuve varios deportivos cada uno con sus virtudes y defectos..como este, pero la mayor virtud del Alpine es que le da protagonismo a la diversion y a la conducción. Pero es un coche muy «capado», es un chasis pensado para mas de 400cv, en la presentación me lo comentaron. En Manthey racing nurburgring, hay una preparación light con el motor de serie y que solo es poner Roscadas kw v3 o club sport y estabilizadoras, con dicha preparación en btg están haciendo 7,30 , para hacerse una idea de lo que da el chasis. Como info, se esta preparando un targa y el futuro a110r con puesta apunto para circuito. Saludos y felices fiestas.

  • Carlos M.R.

    26 de diciembre de 2020 a las 10:43

    Me parece absolutamente fascinante este coche, y la prueba palpable que se pueden hacer deportivos MUY ligeros, rapidisimos, de consumo más que razonable y con un confort y capacidad que permiten el uso diario. Y encima replicando todo un clásico.

    Esta versión S parece más enfocada que la básica, pero vamos que yo iría encantado con la básica, menuda maravilla debe ser también. Es posible que esta versión básica no tenga tanto lag como esta?

    La única razón por la cual no le doy el 11/10 y se queda en 10/10 es porque no hay opcion a manual. Eso ya sería tremendo.

    Por cierto es uno de los coches que menos lucen en fotos, si habeis tenido oportunidad de ver (admirar, mas bien) uno en vivo sabreis perfectamente lo que quiero decir.

    El GTI del momento al que haceis referencia……es el Yaris GR???? Interesante……

  • Deivid Torrepower

    29 de diciembre de 2020 a las 15:16

    Lo bueno, si doble, dos veces bueno. Me alegra que lo hayáis podido disfrutar mas y mejor y que con ellos nos regaléis este fantástico artículo. En verdad cuando el coche es bueno, uno no se cansa de leer sobre él (¿alguien se ha cansado alguna vez de leer y leer sobre el Ferrari F-40 o el McLaren F1?)

    Convencido estaba de acogerlo en mi garaje si el gordo me hubiera tocado, pero la reflexión @Mileston, con la que coincido plenamente, ha tambaleado todos mis cimientos. ¿En qué momento he pasado de querer un moderno y ágil coche europeo a un americano? ¿me hago viejo, verdad? No me respondáis, por favor.

  • mandobles

    3 de enero de 2021 a las 02:04

    Lo siento a mi es que me parece criminal que no tenga un cambio manual aunque sea como opcion de pago. Si fuera un coche de 400cv lo puedo entender, que se te acumula el trabajo y tal (no, pero bueno…) pero un coche como este… que menos que dejar la opcion de manual al menos en la version de acceso. Es un error por parte de Alpine garrafal

  • Jota

    10 de enero de 2021 a las 14:45

    Es un coche espectacular.
    ¿No se echa en falta el autoblocante?

  • Marco

    22 de enero de 2021 a las 11:13

    Gracias a todos por vuestros comentarios y experiencias.

    He visto bastante duda entre optar por la versión de acceso y la S. Realmente depende mucho del uso que le vayas a dar. Es cierto que la versión de acceso tiene una suspensión más cómoda para el diario, aunque la del S no es incómoda para nada en uso tranquilo o ciudad y sin embargo en cuanto a entrega de potencia, la versión S da el do de pecho en la parte alta del tacómetro, donde nos gusta llevar los coches, frente a la versión de acceso y tiene un tacto más directo. Para mi, que me gustan las suspensiones firmes, sin tener en cuenta el presupuesto, me quedo con la versión S.

    Sobre el autoblocante, Jota, en carretera abierta no se echa en falta, al ser un coche ralativamente duro, con el centro de gravedad muy bajo no hay pérdidas de tracción. En circuito en condiciones de poca adherencia es posible que si lo notáramos, pero debemos recordar dos cosas, los McLaren modernos no llevan autoblocante y son una referencia dinámica, y por otro lado, el Alpine es un GT, no un deportivo radical, con lo que cumple con lo que se espera de él en este sentido.

    Y en cuanto a la duda sobre el GTI del momento, Carlos, seguro que ya has leído nuestro siguiente artículo y sabes cuál es.

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