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Era una fría y lluviosa mañana de otoño, podrían decir muchos, pero no un tío positivo como yo, que tras arreglar un par de cosillas en la oficina, ese viernes me tenía preparados un par de regalos muy apetecibles.

El primero de ellos era nuestro último Afterwork del año en 8000vueltas, la última cita de 2020 y la última ocasión para disfrutar de nuestros coches en circuito hasta la Presentación de Temporada 2021 (de la que os iremos informando).

El segundo regalo era que por fin iba a poder tener la oportunidad de probar a fondo el Alpine A110S, del que tras una breve toma de contacto ya hicimos un artículo que puedes leer aquí.

Si no lo has leído aún, yo te recomendaría hacerlo sobre todo si tienes interés en la parte histórica de la marca, los inicios de este icono del diseño moderno, o los curiosos detalles de la gestación del nuevo A110 con el proyecto del C120 (El Alpine de Caterham que nunca llegó a producción).

Ahora tendría la oportunidad de disfrutar de él durante toda una semana, descubriendo también cómo se comporta en todas las actividades de la vida cotidiana. Pero antes, deja que te resuma las principales características por las que estamos ante un coche muy especial:

• Motor central-trasero de 4 cilindros con turbo y 292 cv.
• 1114 kg en vacío.
• Aceleración 0-100 km/h en 4,4 s
• Tracción trasera con diferencial abierto (!)
• Cambio de doble embrague de 7 velocidades, con levas tras el volante
• Baquets de carbono
• Frenos de 320 mm delante y detrás
• Suspensiones de triángulos superpuestos
• Bajos carenados terminados en un gran difusor

¿Qué más se puede pedir?

Y así las cosas, para mí -a pesar del frío y la lluvia- era una ilusionante mañana de viernes de otoño.

Habíamos quedado muy temprano en el circuito del Jarama para nuestro Afterwork y como yo quería rodar con mi coche, un compañero de la redacción se encargó de recoger el Alpine y subirlo al circuito, donde lo encontré a mi llegada.

El A110S no sólo contaba con una base que, sobre el papel, ofrecía todas las características que me emocionan en un coche (motor central trasero, tracción trasera y, lo más importante mucha potencia y poco peso: 292 caballos para mover poco más de 1100 kg), sino que además tenía una presencia imponente en ese Azul Alpine, con llantas Fuchs gris satinado, entre cuyos radios se veían esas enormes pinzas naranjas.

Teniendo en cuenta que Fernando Alonso ya tiene una unidad exactamente igual que ésta para su día a día, veamos lo que va a sentir al desplazarse a diario el bicampeón del mundo de F1 y ganador de las 24 horas de Le Mans.

Aparco mi coche al lado y no puedo evitar deleitarme echándole un primer vistazo tranquilamente. Con sus poco más de 4 metros de largo por menos de 2 de ancho y 1,25 de alto, se ve muy recogido para lo que es habitual últimamente en este tipo de coches (¿has visto el tamaño de un 911 moderno?). Me muero de ganas por subirme ya, pero ahora hay trabajo por hacer y hasta que no termine el Afterwork (y me de unas cuantas vueltas con mi coche en pista) no tendré oportunidad de montarme en él.

A las 19:00, una vez terminada la actividad en pista recupero la tarjeta forrada de piel que da acceso a esta joya del automovilismo moderno y abro mi segundo regalo del día: el Alpine A110S

Bajo la lluvia trato de meter los cascos en el maletero de la parte delantera del coche, pero veo que -a pesar de ser grande- es poco profundo y no me entran. Menos mal que este coche tiene otro detrás y ahí caben con holgura. No hay problema, todo guardado. Vámonos.

Una vez dentro, a priori parece que el asiento no se puede mover en altura, solo acercar y separar de los mandos, pero como el volante sí se puede ajustar en altura y profundidad, se consigue una posición cómoda. Mis primeras impresiones son que se siente poco espacioso por dentro y que por el espejo retrovisor se ve muy poco, dado el tamaño de la luna trasera.

Busco la guantera para meter las llaves de casa, los guantes y algunas otras cosillas que todos llevamos en el coche habitualmente y que necesitaré en este si lo voy a tener durante unos días y… nada, no existe guantera, pero tampoco huecos donde dejar esos objetos, salvo una bandeja bajo el puente de transmisión central, que además es de bastante difícil acceso. Me digo a mi mismo que «es lo que hay», al fin y al cabo es un coche de disfrute, no una furgoneta.

Me pongo en marcha y con la lluvia todo se empieza a empañar aún ajustando el modo automático de climatización. La cosa va a peor en lugar de a mejor y solo dirigiendo el aire a los cristales y el ventilador en la cuarta posición de ocho, consigo ganar en visibilidad.

Vaya, parece que mi primera experiencia no está resultando tan positiva como esperaba. Pero estoy cansado y mañana tenemos grandes planes en el equipo, así que vamos para casa.

Al día siguiente hemos quedado para hacer las fotos del coche para este artículo y vamos a probarlo más a fondo, así que me levanto con tiempo y reviso mejor las cositas que me dejaron un poco frío anoche.

El asiento efectivamente no se puede regular de forma fácil en altura, pero con una herramienta especial se puede modificar en tres posiciones, por lo que es posible ajustarlo para el conductor habitual de forma precisa.

También confirmo que no hay guantera ni huecos para dejar pequeñas cosas y que no vuelen por el coche mientras disfrutas de un tramo de conducción ligera, pero si te hace falta, puedes añadir como opción de compra el pack de almacenamiento, que incluye el compartimento cerrado de la consola central y una red de almacenamiento detrás del asiento del pasajero por 528 €.

De momento, hasta la documentación va en el maletero trasero, eso sí, junto a los triángulos, herramientas, guantes y hasta un compresor y un kit anti pinchazos por si tienes un problema. Bastante razonable, la verdad.

Por lo demás, en el puesto de conducción lo tienes todo a mano de forma rápida. En la consola central está todo cerca y los botones de la caja de cambios están estratégicamente colocados haciendo fácil las maniobras. Quedan más retrasados los botones que no se usan tan habitualmente.

En el volante sí está muy a mano el botón para cambiar entre los modos de conducción Normal, Sport y Track (si lo mantienes pulsado unos segundos). El paso de Normal a Sport supone aumentar la dureza de la dirección, mayor rapidez de la respuesta al tacto de acelerador y del cambio, -aunque todavía sin dejar que llegues hasta el corte, salvo que le fijes el modo manual- y un sonido del escape más grave y audible. El paso de Sport a Track desactiva el ESP, aporta un cambio ya inmediato (solo disponible en modo manual) y aumenta la dureza del volante aún más.

Detrás del volante, un cuadro digital con muy buena definición, en el que puedes encontrar todo tipo de información. Fijas en la columna de dirección, las levas del cambio que, para mí, como en el caso del Megane RS 300 Trophy (lee la prueba aquí), son un poco cortas en la parte baja y te obligan a coger el volante a las 10 y 10, cuando la forma del aro te pide que lo hagas a las 9 y 15, con lo que a veces te impide subir de marcha a la salida de los giros más cerrados sin mover las manos.

En cualquier caso, no es tan grave como lo era en el Alfa Romeo 4C (lee la prueba aquí), un coche de características similares y en el que el conjunto leva/volante era un despropósito.

Ahora, de día, percibo más los plásticos duros y mandos «made in Renault», pero quitando esto y la calidad de definición de la pantalla central (se ve algo desfasada por tener demasiado «marco») en general la calidad es excelente, todo rodeado de piel, mucha alcántara, carbono y aluminio. En mi opinión la calidad está donde debe estar, porque esos asientos y ese volante, para mí lo principal del interior, son inmejorables.

Y como se me va haciendo tarde, me voy a ir moviendo hasta el tramo elegido para la prueba de hoy y así voy calentando el coche, principalmente el motor, que necesita su tiempo hasta que alcanza temperatura de funcionamiento. Esto y otras cosas puedes ir controlándolo desde la pantalla central, a través de la cual se accede a una cantidad ingente de información sobre el rendimiento del coche en tiempo real -a esta función la denominan Alpine Telemetrics- y que te ofrece datos como:

• Temperatura de refrigerante
• Temperatura de aceite motor
• Temperatura de aceite de la caja de cambios
• Temperatura de admisión
• Temperatura de embrague
• Revoluciones del motor
• Par en varias gráficas
• Potencia en varias gráficas
• Presión del turbo en dos gráficas diferentes
• Porcentaje de presión sobre el acelerador
• Fuerzas G
• Marcha engranada
• Marcha preseleccionada por el doble embrague
• Osciloscopio
• Cronómetro de vueltas en circuito

Ya calientes agua, aceite, transmisión y demás, y aunque el firme está un poco húmedo aún, empiezo a enlazar curvas y a subir el ritmo; a sentir lo que realmente buscas en un coche así: emoción; diversión.

Una vez metidos en faena, la respuesta de la caja de cambios es inmediata subiendo marchas, sin embargo, tenemos la sensación, llevando ya el coche a ritmos muy (muy) altos, que para bajar una relación en ocasiones la caja de doble embrague «se lo piensa» un poco. No es nada grave, pero si comparas con otras marcas, hay una pequeña diferencia.

Estoy seguro de que el 99% de la gente no le pondrá pegas, pero cuando te montas -como hacemos nosotros- en muchos coches deportivos a lo largo del año, las comparaciones son odiosas…

Por otro lado, y aunque los motores modernos apenas tienen «lag» o retraso en la entrada del turbo, personalmente sí se lo noto a este Alpine más de lo que me gustaría.

Supongo que será consecuencia de tener que usar un turbo de un tamaño relativamente grande para sacar casi 300 cv de un motor de solo 1.8 litros… En ocasiones hasta lo puedes encontrar divertido (especialmente por lo bien que suena la admisión y el escape detrás de tu cabeza cuando aceleras a fondo y llega «la patada»), sin embargo hay una circunstancia donde un motor con menos lag (o mejor aún, atmosférico) sería perfecto.

Me refiero a justo cuando das gas a la salida de curvas de segunda o tercera velocidad con el volante aún girado. Puede que con el fragor de la batalla y debido a lo bien puesto a punto que está el chasis estemos dando gas un poco antes de lo que deberíamos, pero lo cierto es que esta situación empaña ligeramente un conjunto impecable.

No me mal interpretes, aquí ya estamos hablando de ir al 100% del coche, por carretera abierta y en nuestro caso con suelo frío (incluso manchas de humedad), lo que siempre resta algo de confianza.

Probablemente el usuario medio jamás llegue a experimentar esa sensación. Para más inri, no pienses que este lag y posterior entrega de potencia llega a descolocar, ni si quiera desequilibrar, el fantástico chasis (ayuda a que esto no suceda llevar un diferencial abierto y no un autoblocante). Simplemente, el Alpine no es tan bueno como en otra circunstancia en ese preciso momento.

Estos son probablemente los únicos puntos criticables del coche:

• Pequeños detalles de interior «made in Renault» que desentonan en un coche tan especial (pantalla central y mandos de radio solamente).
• Lag del turbo «molesto» en alguna circunstancia concreta
• Visibilidad trasera limitada

Dicho esto, es hora de hablar de lo mejor del coche: el chasis. Aquí el Alpine A110S no es un sobresaliente, es lo siguiente. Lo primero, es que el coche no monta una suspensión muy dura (es deportiva, pero no radical), lo segundo es que lleva unos neumáticos de agarre medio tanto por dimensiones (215 y 245 en llanta 18″) como por compuesto (Pilot Spot 4. Todavía tienes por encima los 4S y los Sport Cup 2) y aún así la velocidad de paso por curva es altísima.

Para que te hagas una idea, durante el tiempo que tuvimos el Alpine, coincidió con otro coche de pruebas muy especial (os hablaremos pronto de él) que para nosotros es el GTI del momento: un coche ultra rápido, radical, duro, visceral… y aún así, era suficiente para el conductor del Alpine apretar las tuercas un poco más al coche galo para perder de vista en el retrovisor a quien le siguiera. Estoy hablando de ir a ritmos muy altos, y subir el listón un poco más.

Freno duro pero dosificable, dirección extremadamente precisa, equilibrio dinámico en estado puro gracias al poco peso, motor central y bajo centro de gravedad. Probablemente el Alpine no sea el coche perfecto para track days, donde siempre hace falta más potencia, semi-slicks, etc, pero para carretera abierta, tiene todas las papeletas para pelear por el primer escalón del podio en este rango de precios y concepto de coche. Además, sus contenidas dimensiones (en todo) y su herencia Renault me hacen pensar que no es un coche de mantenimientos caros.

Curva tras curva y foto tras foto, pasa el tiempo y el estómago nos hace ver que ya toca reponer fuerzas. Han pasado casi cinco horas desde que empezamos esta sesión de fotos y tengo hambre, pero cansancio no, pues son cómodos también esos fabulosos asientos, además de sujetar lo que sujetan, pienso para mí.

De hecho, durante los días que lo he tenido, lo he estado usando para todo y en las actividades en las que este concepto de coche no se debería defender bien o no le vamos a exigir mucho, la verdad es que saca buena nota.

Tiene una suspensión dura pero confortable, unos asientos cómodos a pesar de la rigidez, un consumo moderado en modo normal, una iluminación genial para viajar-rutear de noche, un maletero más que decente si usas bolsas blandas, un equipo de música con una calidad de sonido muy bueno (quizás por el sistema multimedia focal que se puede incluir como opción y que nuestra unidad de pruebas incluía) y con multitud de altavoces y posibilidades de configuración, y un tamaño contenido que te permite aparcarlo con facilidad, a pesar de que -insisto- no se ve demasiado por el espejo retrovisor interior.

Esto último no es un problema porque para aparcar tienes la ayuda de la cámara trasera, que sin tener una gran resolución (especialmente de noche), hace su función y, sobre todo, porque en carretera abierta nadie se te acercará por detrás a nada que empieces a practicar la conducción espirituosa.

En definitiva, un coche que te permite irte de viaje de fin de semana o de puente de forma tranquila haciendo unos consumos medios de 7 litros y no llegar cansado; con capacidad de almacenaje suficiente para ti y tu pareja; que permite disfrutar del turismo y volver el domingo sin necesidad de dos días para recuperarte de la paliza y con el que te ves buscando cada día rutas alternativas para volver a casa (hasta los días de teletrabajo) dando un rodeo por carreteras con poco tráfico y muchas curvas de todo tipo, trazándolas con tiralíneas empujado por esa tracción trasera y con el turbo soplando detrás de tu cabeza, apurando cada frenada y con la única banda sonora de ese motor y ese escape en el silencio de la sierra al anochecer.

En cuanto a sus competidores directos, actualmente en el mercado tienes el Lotus Elise Cup 250 y el Porsche 718 Cayman. El primero no he podido probarlo, pero sí tuve la oportunidad de probar el Porsche, aunque la versión S que está por encima (en potencia y, sobre todo, precio) y realmente son coches que compiten en la misma liga.

Ambos muy efectivos, con un chasis excepcional, pero tiene más carácter el Alpine, que en ningún momento podemos tildar de aburrido (algo que sí hicimos con el Porsche) sin llegar a ser de esos coches que parece que solo tienen carácter si quieren matarte. Por supuesto, los germanos tienen alternativas más divertidas de motor central, pero todas por encima de los 100.000 €, que es bastante más que los 72.000 del francés.

Así las cosas, el Alpine cumple con todo y especialmente para conducción ligera por carreteras reviradas, y quien elija un Porsche 718 S por encima del Alpine (a pesar de que hablamos de un mínimo de 10.000 € más) será porque sufre de «marquitis» o porque quiere un cambio manual (Porsche lo ofrece y Alpine no), porque como coche deportivo para diario, el Alpine está a un nivel altísimo.

Y además, aunque no sea lo más importante, tienes en el garaje un homenaje a un icono del automovilismo, que no pasa desapercibido y si hubiese escrito este artículo a mediados de año, te habría dicho que lo mismo te hacías con una de las últimas unidades de combustión de una marca muy exclusiva -Alpine- y se te revalorizaba. Pero esto era cuando el gigante galo estudiaba la posibilidad de ligar la marca a la electrificación y hacer deportivos 100% eléctricos desligados de los modelos Renault.

Pero en estos primeros meses del mandato del Sr. Luca de Meo, la cosa ha cambiado y mucho, y parece que va estando claro que el plan es ligar la marca Alpine a la competición (ya hemos visto los primeros pasos en la F1) y a los modelos más deportivos, haciendo de Alpine en Renault la Cupra de Seat.

De hecho ya se habla del nuevo modelo de Alpine para 2022, que será el Alpine Captur, claramente competidor del Formentor, aunque lejos de nuestro radio de acción anti-SUV 8000vueltas. No son las mejores noticias para los amantes de los deportivos, pero si nos permiten seguir disfrutando de coches como el A110, bienvenido sea.

Es indiscutible que esta estrategia tendrá un impacto positivo para el gigante francés, pero convierte al Alpine A110S que probamos hoy en un coche con una capacidad de revalorización menor, y quizás los muchos clientes que en los últimos meses han adquirido unidades del mismo, si no lo han hecho solo por la experiencia de conducción, se estén arrepintiendo un poco. Quien se lo compre para conducirlo , no se arrepentirá.

Texto: Marco Cruzado Alfaro

Fotos: Francisco Carvajal