El Concorde fue el avión supersónico de pasajeros más conocido del mundo, disputándose la fama con el que fue el primer avión supersónico de pasajeros de la historia: el Tupolev Tu-144.

Recorría el trayecto entre París y Nueva York en 3 horas 30 minutos, frente a las 8 horas de trayecto convencional y volaba más alto que ningún otro avión. El Concorde ha sido, y es, una de las maravillas de la ingeniería del siglo XX; el ir un paso más allá, ir a donde nadie más ha ido, superar cualquier barrera. Ahora es parte de la historia y será recordado para siempre.

¿Era necesario? No. ¿Por qué lo hicieron entonces? Porque podían. Simplemente, porque podían.

¡Cómo cambian los tiempos!: «El BMW M535i necesita un turbo lo mismo que un Concorde una hélice»

El BMW M5 ha sido, generación tras generación, el coche que ha marcado la cifra a batir. Como os contamos en un glorioso artículo sobre berlinas deportivas (hace 4 años ya) el BMW M5 fue la primera berlina deportiva en ofrecer 300 cv (E34), 400 cv (E39), 500 cv (E60) y los 600 cv (F10 30 aniversario). Hoy probamos el BMW M5 Competition (F90), de 625 cv.

No te podrá llevar a Nueva York en 3 horas y media pero podría en ese tiempo llevarte al fin del mundo, literalmente desde Madrid a Finisterre (680 km), y le sobraría tiempo aun parando a repostar. Es un coche con el que hacer cruceros de 250 km/h con total comodidad y hacer un A Coruña – Barcelona  (1087 km) en 4 horas. O un Estaca de Bares – Tarifa (1146 km) en 4 horas y media o, lo que es lo mismo, ir del punto más septentrional de la Península Ibérica al más austral. Todo esto hipotéticamente, claro, porque todo el mundo sabe que cuando superas los 120 km/h en una autopista desierta y bien asfaltada los coches se convierten en bolas de fuego que van provocando accidentes (al menos en España). Pero, si no puedo correr, ¿por qué compraría un M5 Competition? Si yo pudiera, porque podría. Simplemente porque podría.

Sí, nuestro «Camera Car» es un Ferrari

En la vida no nos regimos por valores racionales: no siempre compramos la opción más lógica, no nos enamoramos de la persona más adecuada, no votamos lo mejor para el país, no hacemos lo más sensato cuando nos divertimos… No, tomamos decisiones con el corazón, y la cabeza la dejamos para hacer cuentas cuando nos dan el cambio en el supermercado o para ponernos una gorra, ahora que están de moda (otra vez). Pero eso no quiere decir que tomemos malas decisiones, lo único que mantengo es que no siempre son las racionales.

Si necesito una berlina y entra dentro de mi pliego de condiciones, ¿por qué narices no iba a comprar un BMW M5 Competition? ¿Por qué renunciar a algo así? ¿No es verdad que con una cama en un hostal puedo dormir cuando voy de vacaciones y prefiero dormir en un Hotel de 5 estrellas? ¿No es cierto que un Casio F91W-1 da la hora igual de bien que un Rolex GMT-Master II? ¿Acaso no es mismo sushi el que te llevan a casa un domingo de sofá que el de un restaurante de postín? Ah, que es que no lo mismo… ¡pues claro que no es lo mismo! Y por eso conduciría un M5 Competition si necesitara una berlina y pudiera optar por este nivel de calidad. ¿Por qué renunciar algo así? Sería un sinsentido.

La importancia de los pequeños detalles

Cada vez que tengo la oportunidad de conducir un coche así me quedo maravillado. Este M5 es tan grande como un Serie 7 E38, y bastante más pesado (1930 Kg UE). Siempre defiendo los coches pequeños y ligeros, pero tengo que reconocer que para la vida real he perdido la batalla: a este coche se lo perdono. Cada detalle es un maremágnum de sensaciones: el sonido, el tacto o la agresiva estética están a un nivel que excede mis estándares habituales y me cuesta ser crítico con él. Es el equivalente a que te pongan a buscarle pegas a pisos de 10 millones de dólares en NYC; todos te parecerán estupendos.

El Concorde era igual: más rápido, más «lujoso», más loco e irracional que todos los demás aviones de pasajeros transoceánicos; también era ruidoso, angosto, intrínsecamente peligroso, pero una leyenda y un lujo al alcance de muy pocos al fin y al cabo. Yo querría haber vivido esa experiencia pero ya no será posible. En unos años, pensar en una berlina de más de 600 cv y con una velocidad punta limitada a 305 km/h (con el M Driver’s Package) podría ser cosa del pasado al ritmo al que vamos. Al menos, yo podré decir que durante un breve período de tiempo, esto sí lo he vivido. ¡Y qué experiencia!

Sólo ver el coche ya impresiona: es gigante e intimidante. Con un color azul (Snapper Rocks Blue) que no deja a nadie indiferente y que, personalmente, me encanta. Exteriormente se diferencia de su hermano «civilizado» (nadie necesitaba más de 600 cv en una berlina, pero aquí está BMW) por las llantas forjadas de 20″ específicas o los detalles en negro como la parrilla, el difusor trasero, los emblemas de M5 Competition, los espejos retrovisores… Sabes que es un coche especial. Quizá a primera vista no sabes exáctamente lo que es, pero te deja sin aliento por unos instantes.

¿Llantas forjadas y frenos carbocerámicos para una berlina? Sí cuando supera los 300 Km/h

Cuando llevas un cuarto de hora embobado con estos detalles y te decides a abrirlo descubres un interior impresionante. Piel, carbono y unos acabados que, no puedo explicarlo de una manera más clara, hacen que te sientas a gusto en su interior. Cada botón, cada palanca, cada cierre… todo ajusta a la perfección, la sensación de calidad es apabullante. Es cierto que le puedo encontrar defectos, como la cantidad absurda de botones en el volante y sus inmediaciones. O que la palanca de cambios tenga más pulsadores que un mando de Playstation.

Cuesta unos segundos (incluso habiendo conducido muchos BMW M modernos) entender qué está pasando a tu alrededor y por qué hay tantas opciones, pero los menús de BMW siempre han resultado muy intuitivos por lo que no es una adaptación complicada.

Los asientos son de otra dimensión, merecen un capítulo aparte. Cómodos y lujosos pero sin dar la sensación de que estás en un sofá de casa, como pasa en muchos coches de estas dimensiones. Calefactados y ventilados, con un tacto imponente y un agarre suficiente para un coche que no debería pisar un circuito jamás. Quizá sólo una vez y para darte el capricho, pero suficiente. Con este presupuesto para un coche, lo más lógico es que tengas otro destinado a circuito.

Los asientos, algo exagerados, tienen una presencia imponente

Otra cosa que llamó mucho mi atención fue el número de cámaras que tiene el coche, lo que facilita enormemente el aparcamiento de un trasatlántico de estas dimensiones. La combinación de cámaras reconstruye el entorno de manera que ves una recreación de tu coche en tercera persona (desde fuera) y te permite meterlo en cualquier hueco en el que sea físicamente posible sin demasiado peligro de rayarlo. Es un gadget sorprendente, aunque lo había visto en más coches, BMW siempre lo lleva un paso más allá.

Arrancar es tan sencillo como pisar el freno, pulsar un botón y engranar la D. El coche, por defecto, viene con todas la ayudas conectadas, las opciones de suspensión, dirección y gestión del motor en modo Comfort y el Start-stop conectado (es el primer botón que toco nada más arrancar). En nuestra unidad al menos, el escape deportivo estaba de serie conectado. Salir a la calle con el M5 Competition en estas circunstancias es muy fácil; si uno vence la timidez de los primeros minutos al ver cómo la gente mira el coche con los ojos como platos, el resto es una tarea muy sencilla.

Conducir el M5 Competition es fácil, muy fácil. Sólo tenemos que tener en cuenta que es un coche grande y que si pisamos el acelerador con fuerza los 3 dígitos en el marcador aparecen en menos de 4 segundos, incluso saliendo desde parado (hace el 0-100 km/h en 3,3 segundos). Hay que tener cuidado porque el coche corre mucho, pero si no pretendes «pisarle» sino moverte con él no te va a dar un susto en ningún momento. A velocidades legales, el chasis jamás se va a ver comprometido, pues va sobrado para cualquier reacción que debe soportar por debajo de 120 km/h. Veo muy difícil perder el control de este coche, realmente difícil.

Discos de 396 mm de diámetro y 6 pistones mantienen los caballos bajo control

Sorprende el buen hacer del chasis -imperturbable a cualquier orden que le llegue a través del volante- y el motor, un tirachinas que te catapulta a velocidades de vértigo en cuanto pisamos el acelerador con contundencia. La respuesta del motor es muy característica de los motores turbo cuando vas a bajar vueltas: ese «lag» o retraso que se disfruta como lo hace un niño al ver su tarta de cumpleaños. Sabe que se la va a comer dentro de unos instantes, instantes en los que la saborea mentalmente al igual que tú sonries esperando pacientemente ese empuje de locomotora.

Cuando quieres ir rápido esto no sucede porque vas más alto de vueltas y en estas condiciones la respuesta es mucho más rápida. En cualquier caso, en carretera nunca te va a faltar potencia. Puedes ir a 250 km/h, pisar el acelerador, y sentir como el empuje te pega al asiento. Así de contundente es este M5 Competition. Estas sensaciones las puedes vivir en muy pocos coches, realmente muy pocos.

Pero esto es solamente la superficie, el envoltorio que rodea a este M5 Competition: un disfraz de coche razonable para poder llevar a la familia o para pasar los controles anti contaminación (digo yo). Cuando empiezas a navegar por los menús de BMW puedes configurar el coche de ¿432 combinaciones diferentes? No me he puesto a hacer el número con detalle pero tienes 27 combinaciones entre suspensión, dirección y gestión del motor. A eso añádele que puedes llevar los controles conectados, en modo MDM (M Dynamic Mode) o desconectados, la tracción en modo 4WD (el modo más efectivo, máxima tracción), 4WD sport (diversión con tracción total) o 2WD (625 cv a transmitir a través de dos ruedas, locura máxima). Esta último opción de modos de tracción es la verdadera novedad de esta generación.

Es lógico pensar que este coche se parece mucho a un M5 F10 30º Aniversario de 2014 (motor similar con 600 cv, tracción trasera, peso similar…) pero en realidad es 10.000€ más barato, hace el 0 a 100 en 6 décimas menos, ofrece la opción de tracción total… En realidad es una ganga comparado con el 30º Aniversario. El cambio, además, es convertidor de par de 8 velocidades en lugar de un doble embrague de 7 marchas, con lo que es más suave también pero no más lento. Es otro coche, que no te quepa duda. Pero es que además también se conduce mejor.

Piensa la cantidad de diabluras que puedes hacer en un entorno así

Cuando has encontrado una configuración que te gusta la puedes almacenar en uno de los dos botones M de acceso rápido que tienes en rojo sobre el volante. Es una buena manera de acceder rápidamente a un set up de circuito si te encuentras de casualidad en la parabólica de Estoril mientras volvías del IKEA. Bromas aparte, tienen su utilidad si vas plácidamente en modo ahorro y quieres darte una alegría en un túnel o te desvías a una carretera de montaña y no quieres perder 5 minutos poniendo el coche a tu gusto. En mi caso, programaría el botón 1 con la opción de 4WD sport con MDM para carreteras de montaña y el botón 2 con la opción 2WD sin controles para circuito.

Botón M1 y M2 configurables para un acceso rápido a tus modos de conducción preferidos

Sólo con poner la gestión del motor en Sport Plus y tener el escape abierto vas a poder disfrutar del petardeo constante cada vez que aceleras un poco y ahuecas. En ciudad es muy divertido, aunque escandaloso, y seguramente algún defensor de la ecología te ponga mala cara. Pero reconozco que me dibuja una sonrisa en la cara cada vez que lo hago. Aunque lo haya hecho 30 veces seguidas, siempre me apetece una más. El pero es que es un sonido artificial, provocado por la electrónica y diseñado para que suene de ese modo. Por ese motivo el sonido es siempre el mismo, aunque si lo haces a diferentes revoluciones cambia, siempre es muy parecido. Sin duda, esta creación es mejor que no tener nada, y que estos petardeos salieran de manera natural implicaría un escape que sería inconcebible en un coche nuevo de 2019. Esas alegrías son cosa del pasado.

De cualquier modo, en carretera el sonido es el justo para ir oyendo el motor, pero solo cuando le pisas. Si no quieres oírlo y disfrutar de la música o de la charla de tu copiloto, incluso puedes cerrar el escape pulsando un botón y te olvidarás de que llevas un M5 (aunque no lo recomiendo). La verdad es que es una pena que suene tan poco, en el pasado queda ya el recuerdo de cómo debería sonar un buen V8 atmosférico.

4.4 V8 Biturbo de 625 cv @ 6000 rpm y ¡750 Nm de par motor entre 1800 y 5800 rpm!

Aunque en ciudad sólo vas a poder disfrutar de hacer un poco de ruido y algún acelerón fugaz, la carretera se acaba muy rápido con tanta potencia y no es razonable pasar a mayores en medio del tráfico. Cuando sales de la urbe tampoco puedes hacer mucho más pero, afortunadamente, nos hemos ido hasta Alemania para poder contaros cómo corre este coche: que es más de lo que imaginas sin ninguna duda. En cualquier marcha, a cualquier régimen (por encima de 2000 rpm), te lanza al hiperespacio en cuanto pisas a fondo. Empuja de manera contundente y sin baches. No te puedes creer a qué ritmo estás yendo tras 5 ó 6 segundos de pedal a fondo. Perderías el carnet en casi cualquier país del mundo, y acabarías en la cárcel en un buen número de ellos.

Esta unidad no estaba limitada a 250 km/h sino a 305, puesto que montaba el M Driver’s Package y me ha parecido razonable en vías y condiciones apropiadas (y donde sea legal hacerlo), viajar por encima de los 250 km/h de forma continuada. El coche se siente cómodo, el motor va en su zona buena y el chasis no tiene problema en digerir curvas o frenadas a esa velocidad. Tampoco es incómodo por suspensiones (aunque es un coche durito incluso en su modo Comfort) o ruido aerodinámico. Aunque no vayas a recorrer Europa a 3oo km/h sí te da una idea de la tranquilidad a la que podrías viajar a cruceros legales. Mejor que estar en un Spa.

Y encima con buen maletero y espacio suficiente para ir bien acompañado

También es altamente recomendable conducirlo por carreteras de curvas amplias, de hecho ese podría ser su hábitat (si es que tiene alguno, más allá de machacar autopistas sin compasión) si obviamos lo difícil que resulta ir por esas zonas de curvas sin superar, sin apenas notarlo, los 200 km/h de manera sistemática (hay que tener cuidado para mantener la velocidad en el marco de la legalidad y todas esas cosas). Dejando de lado esas menudencias, es un placer ver como parece que has dejado en casa los casi 2.000kg cuando empiezas a enlazar curvas rápidas, el trabajo que han hecho con este chasis es una referencia. Un dechado de técnica y orgullo de BMW para marcar su territorio en el nicho de las grandes berlinas deportivas, dónde sólo pueden entrar coches como los Mercedes AMG, un Audi RS 6 o un Porsche Panamera. Palabras mayores. Sin haber probado el Panamera en carretera no puedo emitir un veredicto pero el BMW es más ágil que un E63 S AMG o un Audi RS 6 Plus, sin ninguna duda. También tiene mayor velocidad punta y acelera claramente más.

Puestos a ponerle pegas, la primera es lo fácil que te puedes meter en líos con un coche que hace el 0-200 Km/h justo por encima de los 10 segundos y los 300 parando el crono tras 32 segundos acelerando a tope, pues tal comodidad (aunque no es un coche torpe para sus dimensiones y pesos) y eficacia, hacen que puedas juzgar erróneamente tiempos y distancias de frenado cuando vas exprimiendo por carreteras de curvas los 625 cv.

La segunda es que el coche se siente cómodo en casi cualquier tipo de curvas, salvo que nos metamos en un puerto de montaña sin línea divisoria porque, simplemente, no cabe en la carretera para ir a ritmos elevados. No intentes batirte contra Saxos y C2s en estas condiciones, porque del mismo modo que no tiene sentido meterlo en una pista de karts, podrías saldrás trasquilado.

También es posible que te sientas tentado a llevarlo de lado algún día, y te resultará más sencillo de lo que podrías pensar a priori. Vale, son casi 2000 Kg y más de 600 cv con unos rodillos traseros de considerable tamaño (285 mm), pero lo cierto es que es «muy sencillo» derrapar a bajas velocidades (a altas velocidades hay que saber muy bien qué se está haciendo) gracias su larga batalla y la cantidad de par disponible, que te permite llevarlo de lado como si fueras un profesional. En condiciones de baja adherencia se podría ir de lado durante horas. De hecho, BMW lo hizo batiendo el récord Guinnes (ver Extra Lap 2).

Mucho trabajo para las ruedas traseras, que se convierten en chicle tras unas buenas largas y equilibradas derrapadas 

Pero lo mejor que puedes hacer con este coche es hacerle carretera, mucha. Viajes kilométricos para disfrutarlo, solo o acompañado, disfrutar de conducir como antes, olvidándote de todo lo que no sea la conducción. También es una excelente berlina de representación, con la que acercarse a cualquier acto social, eso sí, sin chófer. Ideal también para llevarlo de vez en cuando al trabajo, especialmente en esos días que todo se hace cuesta arriba; con dos acelerones vuelves a tener una sonrisa en la boca.

En fin, disfrutarlo si puedes, porque sólo se vive una vez y al final de tus días, podrás mirar atrás y decir que tú tuviste el Concorde de la carretera.

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal, disponibles en nuestro Flickr.

Extra Lap

Probamos el M5 normal en circuito hace tiempo, en este artículo sobre los BMW M Track Days tienes una pequeña reseña.

Extra Lap 2

El vídeo del récord, no hace falta que lo intentes tú, BMW lo ha hecho por ti.