Tras una primera polémica entrada en la que desmentimos algunos de los mitos sobre los coches híbridos –y en donde había habido una interesante discusión tanto a favor como en contra de estos coches-, esta vez nos centramos en el vehículo eléctrico puro.

Antes de empezar, y para que aquellos lectores más afines al coche eléctrico puedan leer tranquilos, me gustaría aclarar que ni este artículo ni el anterior pretenden ser un caballo de batalla contra el coche híbrido o el eléctrico.

Cada uno tiene unas características únicas, y como ya dijimos en su momento, en determinadas circunstancias (en ciudad y para recorridos cortos principalmente) éstos vehículos cumplen (o pueden cumplir) su cometido, ahorrando dinero en combustible (aunque no en la compra del vehículo) y limpiando nuestras ciudades de CO2 y NOx, algo que repercute positivamente en la calidad de vida de sus habitantes y de lo que, como ciudadanos responsables y tan ecológicos como se nos permite ser, nos alegramos.

Esto es, simplemente, inadmisible

Estos artículos, como bien indican sus títulos, van enfocados a desmentir toda esa campaña engañosa que trata de vendernos el coche híbrido y el eléctrico como la panacea; como la solución a la contaminación global y como la herramienta definitiva para desterrar los combustibles fósiles de nuestras carreteras. Esta es una mentira tan grande que asusta, porque de repetirlo tanto, casi parece verdad. Casi hemos llegado a creerlo. Casi.

¿Es esto es lo que quieren que veamos al mirar un coche eléctrico?

En este artículo, demostraremos con argumentos que el coche eléctrico no sólo no es la solución maravillosa que tanto marcas como gobiernos tratan de vendernos, sino que a día de hoy y salvo en contadas ocasiones, es un atraso como medio de transporte. Por otro lado, deben darse una serie de circunstancias únicas para que supongan una mejora (o mejora sustancial) a nivel contaminación. Esto, por supuesto, dejando aparte unas implicaciones políticas y socio-económicas nada despreciables. Desde luego, la polémica está servida.

Una de las preguntas claves es ¿Cuándo se ha convertido el automóvil de combustión interna en el diablo sobre ruedas? Algunos afirman que el punto de inflexión, el evento que puso en el punto de mira (más aún) el sistema tradicional para transportarnos fue el famoso «Diesel Gate» protagonizado por Volkswagen. Un hecho que desequilibró la balanza del transporte mundial, puso al motor de combustión interna en una situación «complicada» y que políticos y constructores utilizaron con el objetivo de potenciar sus economías e impulsar las ventas de vehículos a través del coche eléctrico. ¡Adiós coche viejo y sucio, hola coche eléctrico y limpio!

¡Bienvenido coche eléctrico!

Otras preguntas clave son: Si mañana todos decidimos comprar un coche eléctrico, ¿cómo afectaría eso al transporte? ¿Y a nuestras vidas? ¿Pararemos el calentamiento global? 

Un interesante artículo publicado en el boletín de noticias de ASEPA, en el número de agosto de 2019 (1), habla precisamente de esta problemática. Al igual que el motor de combustión interna, los coches impulsados por motores eléctricos y baterías llevan con nosotros más de 100 años. El hecho de que una tecnología (los MCI) evolucionara y acabara siendo universalmente usada no responde a cabezonería o moda, sino a practicidad.

Las baterías, simplemente no son el medio ideal para almacenar «combustible» con el que movernos, y a pesar de la notable evolución y de los ingentes esfuerzos para tratar de vendernos que así sea, lo cierto es que es una tecnología inmadura incapaz de competir contra el motor de combustión interna tradicional de tú a tú. ¿Por qué?. Desde ASEPA nos dan buenos argumentos:

1. El reabastecimiento del nivel de batería es inaceptablemente largo para los usuarios.
2. La densidad de energía es inaceptablemente baja. Con autonomías reales por debajo de los 250 km en los utilitarios y alrededor de los 300 km en los SUV.
3. La durabilidad de las baterías es limitada y menor que la vida útil del propio vehículo. Problema asociado a más basura electrónica que reciclar.
4. Por último, el suministro de materias primas para su fabricación (níquel, litio, cobalto, cobre, manganeso…) es un problema acuciante, ya que están alcanzando precios desorbitados.

Una cosa está clara: si uno viaja grandes distancias, independientemente de que pueda permitirse hacerlo esperando los extensos tiempos de carga de las baterías (Tesla ofrece supercargadores para reducir estos tiempos, pero en España contamos hoy en día con sólo 18 bases repartidas por nuestra geografía, con lo que no se puede decir que sea una extensa red), el coche eléctrico no es una opción.  Por otro lado, el gran argumento del automóvil eléctrico, el guión sobre el que las marcas venden sus productos, es que al comprar un coche eléctrico, eres una persona que está ayudando a cuidar el medioambiente, dejando una huella de carbono mucho inferior al del coche normal. ¿Hasta qué punto es eso cierto? 

Lo primero que debemos saber es que la electricidad que usamos para movernos en un coche eléctrico hay que producirla, y esta producción proviene en gran parte de fuentes no renovables. En España, prácticamente un 40% de la energía producida es de origen renovable (2), una cifra cuanto menos alentadora, sin embargo, debido al déficit energético (consumimos más de lo que producimos y debemos comprar electricidad fuera de nuestras fronteras), la realidad es que menos de un 20% de la energía consumida proviene de fuentes limpias.

Ojalá esto sea una realidad pronto, pero por ahora es poco más que una bonita postal cargada de esperanzas

La Agencia Europea de medio ambiente publicaba en 2017 un artículo (3) en que el que se databa el uso de energías renovables en nuestro continente en un 17%. Es decir, tanto en España como en Europa, en torno al 80% de la energía producida proviene de energías no renovables (con alrededor del 60% de pérdidas en su producción), que tiene que ser transportada (con las pérdidas adicionales de otro 20%). A modo indicativo, el objetivo a nivel Europeo es que en 2030 el 27% de la energía producida en Europa sea limpia. Resaltemos esto: El 27%, dentro de 11 años. Es decir, dependemos y dependeremos a medio plazo de energía sucia.

A día de hoy dependemos de los combustibles fósiles o de la nuclear (que no es energía limpia)

Sin extenderme demasiado en ello -las fuentes citadas dan información suficiente- con el mix de energías del que disponemos en Europa (un 35% que no emiten CO2, principalmente gracias a Francia, que basa su sistema de energías en el modelo nuclear, a diferencia del resto del G8, que cuentan con sistemas energéticos basados en combustibles fósiles, incluido el carbón), un Tesla model 3 emitiría aproximadamente un 20% menos de CO2 que su alternativa de gasolina/diesel. A nivel mundial, sin embargo, nos encontramos muy lejos de ese 35% de energías que no emiten CO2, situándonos en un 10%, que virtualmente iguala al coche eléctrico y al de combustible fósil en lo que se llama el ciclo de vida «desde la cuna hasta la tumba».

Emisiones de CO2 de la cuna a la tumba en g/km dependiendo de la fuente energética (ASEPA)

Dejaremos de lado otro artículo más reciente (4), del IFO alemán (que seguro que conoces, pues suscitó mucha polémica). Según los expertos, los dos grandes fallos de este artículo fueron «omitir» el coste energético denominado «del pozo a la rueda» (extracción y transporte del combustible fósil) y datar la vida de las baterías en 150.000 Km. No entraremos a valorar la parcialidad o intencionalidad de un artículo así, pero dejemos las conclusiones del artículo y hagamos después un par de comentarios.

Dicho artículo compara un Tesla Model 3 con un Mercedes C220d, y calcula que según el modelo energético alemán así como la fabricación y reciclado de baterías y otros componentes, el coche eléctrico emite en su ciclo de vida útil entre un 11 y 28% de CO2 más que un diesel equivalente equipado con tecnología Euro 6 d-Temp.

Como decimos, aquí no se está contando el CO2 emitido durante la extracción del combustible, pero según un estudio realizado por el The International Council on Clean Transportation (ICCT) (5),éste equivaldría aproximadamente al 18% del CO2 emitido por TODOS los medios de transporte, siendo el automóvil el culpable de un 62% de las emisiones. Es decir, en el caso del C220d deberíamos sumar a este estudio un 11,16% (el 62% del 18%) lo que haría que, en el mejor de los casos del coche eléctrico, las cifras se igualaran con el de combustión, siendo en el peor de los casos el eléctrico más contaminante.

El diesel ya no es lo que era…

Respecto a la duración de las baterías, es de sobra sabido que ésta depende enormemente del uso al que sean sometidos (6), variando en un amplio rango en función de los ciclos de carga, las temperaturas o la exigencia a la hora de conducir. 

En cualquier caso, tras la gran polémica que despertó dicho artículo, publicaron a posteriori unos comentarios que rebatían cada punto criticado con fuentes y datos reales. Dejémoslo aquí (7) para los más deseosos de información, concediéndoles a los alemanes el beneficio de la duda.

¿Cuál es el coste ambiental real de una batería?

Para los más escépticos, que no «traguen» con el artículo del IFO, centrémonos en otro interesante artículo más (8).Esta vez de Bloomerg, en el que se habla de lo contaminante que es un coche eléctrico en función de otros factores, como dónde se producen las baterías o el tamaño de éstas, y en el que se cita al Departamento de Integración de Sistemas Eléctricos de Mercedes-Benz, quienes afirman que «a día de hoy (NdR: esto era en 2016) un vehículo eléctrico a lo largo de su vida útil emite en torno a un 20% más de CO2 que un diesel convencional. 

Bajo mi punto de vista queda demostrado que a día de hoy (2019) es, como mínimo, cuestionable que la afirmación «un coche eléctrico contamina menos» sea cierta. 

Un coche verde

Por otro lado, deberíamos valorar las consecuencias socio-económicas y políticas del asunto. Así, si mañana los 30 millones de vehículos que circulan por España fueran eléctricos, y suponiendo que los cargáramos por la noche en nuestra casa, haría falta una capacidad de suministro eléctrico de 90.000 MW (9),cuando actualmente estamos demandando por las noches unos 20.000 y por el día unos 30.000, siendo nuestro récord absoluto de demanda de 45.450 MW en 2007. ¿De donde pretendemos que salga esta energía? ¿Comprarla fuera empobreciendo el país?¿Pensamos ampliar nuestra capacidad de producir energía en los próximos años un 200 ó un 300% a base de renovables? ¿A qué precio económico y medioambiental estaremos cargando nuestros coches?

Central térmica de Taichung, la más grande de carbón del mundo (5.500 MW)

Pero no seamos tan agoreros, mañana no habrá 30 millones de vehículos eléctricos circulando, pero según el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030 (10), en 2030 deberían circular por nuestras carreteras 5 millones de vehículos electrificados. Me gustaría poder volver en 2030 a leer este artículo, desde luego las ventas actuales están muy lejos de cumplir objetivos.

Imagina 30 millones de coches cargando así en España…

Superada -aparentemente- la crisis del litio para la fabricación de baterías de los automóviles eléctricos (11), parece ser que el drama de suministros suficientes para la fabricación de los distintos componentes y minerales de una batería vuelve a la carga. Según Sarah Maryssael, gerente global de suministros de metales para Tesla, actualmente el principal problema es el aprovisionamiento de cobalto, necesario para el ánodo de las baterías de iones de litio; así por ejemplo, un Tesla Model X necesita 7 kg por vehículo y un Tesla Model 3 unos 4,5 kg.

Demanda de Litio prevista para los próximos años (Deutsche Bank)

En cualquier caso, si hablamos de las baterías, campo del que no es fácil encontrar información técnica detallada, también deberíamos valorar los tintes éticos del coche eléctrico (al igual que el del uso de móviles, por ejemplo). Pues según Amnistía Internacional, miles de niños de edades tan tempranas como 7 años trabajan y viven en minas extrayendo minerales por un dolar al día (12). Este mineral se extrae principalmente de la República Democrática del Congo, donde se incumplen los derechos humanos a través del trabajo infantil y falta de seguridad en las minas, entre otras muchas realidades (13). Luego llega a los mercados internacionales y su origen se diluye debido a la escasa trazabilidad existente. Finalmente, se refina fundamentalmente en China, por lo que se añaden los problemas geopolíticos de un país que hace y deshace a su antojo con el comercio.

Esta es la imágen más suave que vas a encontrar si buscas la realidad sobre la explotación de las minas de cobalto

Aquí tienes un buen artículo (14) -100% recomendable dedicarle unos minutos- sobre el coste y las implicaciones de la fabricación y reciclaje de una batería de coche eléctrico.

Llegados hasta este punto, es fácil adivinar que el futuro del automóvil eléctrico dependerá de que las baterías consigan la autonomía, el precio y la velocidad de carga suficiente para ser una alternativa real al combustible fósil, pero… ¿y de la vida útil de la batería? ¿Cuántos años durará nuestro coche eléctrico?

De nuevo según ASEPA(15) las baterías más extendidas son las de Ion-Litio, que suponen entre un 25 y un 35% del valor total del coche y que soportan una media de unos 3.000 ciclos de carga. En resumen, si se vacían y cargan una vez al día, equivaldría a unos 8 años de duración de media (según datos de sus fabricantes). Obviamente la vida que el usuario le dé puede ser algo más dura, sobre todo por falta de cuidados, condiciones de uso, temperaturas de trabajo, exigencias en la conducción, etc. con lo que la vida puede ser inferior.

En cualquier caso Arturo Pérez, director gerente de AEDIVE (Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico) informa: «Resulta difícil determinar el valor residual de los vehículos eléctricos al no existir un histórico previo, ya que los primeros llegaron al mercado hace ahora unos ocho años. Cambiar el sistema de baterías en un coche eléctrico puede sobrepasar la barrera de los 5.000 euros, lo que supone un tercio del precio del vehículo. Por lo tanto, “la vida útil de un coche eléctrico es tanta como la de su batería”.

Una afirmación que confirman desde la marca Nissan, que aclara que “tras doce años, es momento de que el coche se envíe al desguace, la batería se reutilice y el cliente adquiera uno nuevo”.

¿Vida útil del eléctrico?

Aquí sí que hemos topado con una barrera importante, pues resulta que mientras que un automóvil convencional puede durar tranquilamente 12 años (y el doble o incluso el triple) y recorrer cientos de miles de Kilómetros, millones si están bien mantenidos, los coches eléctricos son «de usar y tirar».

¿Coches que merecen ser conservados más de 12 años? No se me ocurre ningún eléctrico

Independiente del problema medioambiental que eso suponga, a nivel social ¿con qué coches empezarán a conducir nuestros hijos? ¿qué coches usarán aquellos cuyos recursos económicos sean más limitados si siempre tienes que comprar coche nuevo o semi nuevo? Algunos alegarán que así es mejor, siempre con coches modernos en las carreteras… si puedes pagarlos. ¿Se convertirá el automóvil en un elemento de lujo al alcance sólo de aquellos que puedan comprarlo nuevo, o habrá que comprar los coches financiados a 12 años?

Algo sobre los coches eléctricos que en España (y Europa) puede tener un gran efecto negativo, es que no somos constructores de vehículos eléctricos, pero el 10% de nuestro PIB se basa en el sector automóvil (16). Apoyar tanto el coche eléctrico cuando Japón, Corea, China y Estados Unidos ya dominan en ese mercado del vehículo eléctrico y Europa está a la cola de todos ellos, parece ciertamente peligroso para nuestra economía y trabajadores (unos 40.000 puestos de trabajo en España).

Factoría Renault en Valladolid

Por supuesto las baterías evolucionan, los tiempos de carga se reducen, la autonomía aumenta, la vida útil también (aunque a día de hoy seguimos estancados en este término) y seguro que en un período corto de tiempo los eléctricos son «mejores» en todo, pero ¿por qué no explotar otras alternativas? ¿Por qué tanto empeño en el eléctrico?

Es justo reconocerle al coche eléctrico que «limpia» nuestras ciudades y que es más silencioso (por lo menos hasta 2021, que deberá «hacer ruido» para evitar atropellos (17)) pero, si no son más limpios, no son más baratos, no son más rápidos, no son más divertidos, no te llevan más lejos, no recargan más rápido que un coche convencional… ¿cómo puede ser que a día de hoy todo el mundo trate de vendernos uno como si YA fueran el futuro? Puede que lo sean, pero no todavía, ni pronto.

¿Compras lo que necesitas o te venden lo que quieren?

Si después de esto sigues convencido en que necesitas un coche eléctrico, veamos que opciones tenemos en el mercado y qué otra cosa más «8000vueltas style» podrías comprar por el mismo importe.

A partir de aquí dejaremos de lado el tono académico por uno más lúdico. Luego tú ya decides dónde poner tus ahorros.

Renault Twizy (desde 7525 €). No es que podamos decir que sea un coche, más bien es algo tan inútil que honestamente nos sorprende que alguien haya sido tan ingenuo como para comprar uno. Tiene todo lo malo de una moto (no tiene puertas, 2 plazas…) pero nada de lo bueno (tienes que aparcar en plazas de coche, no cabes entre los otros vehículos en los semáforos…). Como no es exáctamente un coche, haremos una pequeña trampa en cuanto a nuestra alternativa 8000vueltas: una Honda CB650R (pasándonos en 500 € el presupuesto del Twizy, pero creemos que merece la pena).

Así sí

Renault ZOE, desde 21.900 €. Citroën C-Zero, este ya es de traca: desde 22.328 € por un coche que no comprarías por la mitad de precio ni aunque se te cayera el dinero de las manos, y Smart Fortwo EQ (desde 23.535 €). Recordemos este fantástico artículo en el que probamos los 3 en un duelo a cara de perro.

Como alternativa a estos «utilitarios» planteamos 2 opciones: o un coche de gama similar por la mitad de precio (un Citroën C1 cuesta 10.500 €) y dispones de, mínimo, 11.000 € para gastar en combustible o, por ejemplo un Suzuki Swift Sport por 19.300 y casi 3.000 € para combustible. ¡Qué dudas tengo oiga!

La foto más de ciencia ficción que he visto en años: de tramo lejos de la urbe con tu C-Zero

Mejor este

Seguimos. Opel Corsa E (28.690), Peugeot e-208 (29.850) o Hyundai Ionic Eléctrico (29.975). Por no alejarnos demasiado de la filosofía, seguiremos «regalando combustible». Te compras un Fiesta ST por 21.450 € (puedes leer la prueba que hicimos de este coche aquí) y te sobran 7240 € para gasolina, o subes un escalón en precio y te acabas comprando un coche del que nunca te arrepentirás: un Mazda MX-5 RF (desde 29.620 €), coche que también hemos probado y que tiene nuestro «8000vueltas Seal of Approval». No te equivocarás jamás.

Fiesta ST o Mazda MX-5 RF, tú decides

Podríamos seguir «subiendo» de gama con los Nissan Leaf (31.200 €), Mini Cooper SE (33.950 €), KIA Niro (35.485 €), BMW I3 (36.080 €), Hyundai Kona EV (36.100 €), VW e-Golf (38.020 €), DS3 Crossback E-Tense (39.000 €)… Con autonomías reales que van desde los 200 Km hasta los 340 Km, pero a todas luces, puestos a gastar esas cantidades nada despreciables de dinero, optaríamos por auténticas maravillas del disfrute y la conducción. ¿Ejemplos? Un Subaru BRZ (desde 31.600 €, coche cuya prueba puedes leer aquí) y nos sobarían casi 8000 € para combustible en contraposición al DS3. También podemos irnos a algo más «serio» y con mejor habitabilidad para el día a día, como un Hyundai i30N Performance de 275 cv (38.950 €), uno de los compactos más rápidos y divertidos que hemos probado (aquí) en los últimos años.

¿BRZ o i30N Performance en vez de un «Citroën» DS3? ¡Qué dilema!

Pero el súmmum de este sin sentido viene de la mano de Tesla. ¡Oh Tesla! Ese gran proyecto que, en efecto, no quema combustible sino billetes -más rápido que tu GT2 RS rodando a fuego en Nürburgring-. Nadie ha gastado nunca más dinero de esa forma que Elon Musk, todo para impulsar una quimera imposible no ya de mantener, sino siquiera de alcanzar. A mediados de 2018, Tesla perdía más de 7.000 $ por minuto (18) y tras una reducción de un 50% de la deuda (donde se declararon ganancias en los dos últimos trimestres de ese año) de nuevo vuelven a darse un batacazo, con pérdidas de 702 millones de dolares (19) en el primer trimestre de 2019.

A todo esto hay que sumar que están catalogados por Forbes (20) como la antepenúltima marca más fiable (la tercera menos fiable, que así no dejamos dudas acerca de ello) de entre 29 fabricantes auditados en EEUU (uno de los mercados donde Tesla tiene mayor representación) y que el Tesla 3, su modelo más económico, el que debía democratizar el coche eléctrico en Estados Unidos y el mundo entero, se vuelve a quedar sin la recomendación de Consumer Reports por problemas de fiabilidad. (21)

Artículo sobre la quema de dinero de Tesla

Llegados a este punto, creo que hemos dejado suficiente información para que uno pueda decidir libremente si el futuro es el coche eléctrico o no. Puede que lo sea o puede que no (ojalá, si con ello hacemos un mundo mejor y más limpio de verdad), pero a día de hoy, yo tan solo puedo seguir pensando que NO es una alternativa real y que con lo que cuesta un Model 3 en España (desde 48.000 €) o mejor aún, un Model X (desde 93.600 €) puedes comprar muchos, muchos coches mejores en todo.

Tesla Model X

Supongo que de encontrarme en esa tesitura de tener que elegir un vehículo donde «meter» 90.000 ó 100.000 €, nos veríamos en la carretera y me reconocerías rápidamente; habrías visto como me alejaba en un tramo de montaña con mi, por poner un ejemplo, BMW M2 Competition (desde 75.550 €), por supuesto con cambio manual, y hasta arriba de piezas de carbono del catálogo de BMW Performance…Y aún me sobraría dinero para viajar gratis…

BMW M2 Competition con cambio manual

Bibliografía y referencias

1. Boletín de Noticias de Automoción Especial Vacaciones Agosto 2019 (I) de ASEPA
2. Total Gas y Electricidad España publica el 15 de enero de 2019: EL 40% DE LA ELECTRICIDAD PRODUCIDA EN ESPAÑA EN 2018 FUE DE ORIGEN RENOVABLE
3. La Agencia del Medio Ambiente publica en septiembre de 2017 el artículo titulado: La Energía en Europa: Situación Actual
4. El IFO Institut publicaba en abril de 2019 el artículo Kohlemotoren, Windmotoren und Dieselmotoren: Was zeigt die CO2-Bilanz? (Motores de carbón, motores eólicos y diésel: ¿qué muestra el balance de CO2?)
5. El International Council of Clean Transportation (ICCT) publicaba en el año 2010 un extenso estudio titulado Carbon Intensity of Crude Oil in Europe
6. La empresa Factor Energía publica un artículo titulado Guía rápida de cómo cuidar la batería del coche eléctricoen el que se hace referencia a aquellas conductas que acortan sensiblemente la vida de las baterías
7. Explicaciones por el ifo Institut sobre el artículo Kohlemotoren, Windmotoren und Dieselmotoren: Was zeigt die CO2-Bilanz?
8. Bloomerg publicaba en octubre de 2016 el artículo The Dirt on Clean Electric Cars
9. La web de noticias Xakata, publicaba en octubre de 2018, con una actualización en marzo de 2019, una noticia haciendo referencia a la imposibilidad de abastecer a un parque móvil eléctrico a día de hoy en su artículo El peligro para el coche eléctrico que es que triunfe el coche eléctrico
10. El Ministerio para la transición ecológica publicaba en febrero de 2019 su PLAN NACIONAL INTEGRADO DE ENERGÍA Y CLIMA (PNIEC) 2021-2030
11. La revista Energiminas publicaba el 3 de mayo de 2019 el artículo titulado Tesla: La crisis mundial del cobre y litio agravaría el avance del transporte eléctrico
12. World Economic Forum publicaba el 27 de marzo de 2019 The dirty secret of electric vehicles en el que se hablaba de las penosas condiciones de explotación en las que trabajan miles de operarios, incluidos niños en las minas de cobalto del Congo
13. La Vanguardia publicaba el 4 de julio de 2019 un artículo publicado Cobalto, el conflictivo ‘oro blanco’ que viene de África
14. Recomendable artículo de la revista Engineering.com titulado Will Your Electric Car Save the World or Wreck It? publicado el 17 de agosto de 2018
15. Boletín de Noticias de Automoción Junio 2019 (II) de ASEPA
16. ABC publica la noticia en julio de 2017 El sector del automóvil aporta el 10% del PIB nacional
17. El 10 de mayo de 2019 El País se hace Eco de la noticia con un reportaje publicado LOS COCHES ELÉCTRICOS TENDRÁN QUE HACER RUIDO OBLIGATORIAMENTE A PARTIR DE 2021
18. Bloomerg publicaba en junio de 2018 el artículo Tesla Doesn’t Burn Fuel, It Burns Cash, en el que analizaba la situación financiera de la compañía
19. La web de noticias Xakata se hace eco de las nuevas pérdidas de la empresa con el artículo Tesla perdió 702 millones de dólares durante el primer trimestre de 2019, su cuarta peor pérdida desde 2010 publicado en abril de 2019
20. Forbes cataloga a Tesla como la tercera marca menos fiable en su artículo Here Are The Most- And Least-Reliable Rides On The Road For 2019 del 25 octubre de 2018
21. Motorpasión pone de manifiesto a través de su artículo El Tesla Model 3 se vuelve a quedar sin la recomendación de Consumer Reports por problemas de fiabilidad, que Tesla está lejos de ser una marca que destaque por su calidad de fabricación a 22 de febrero de 2019