Prueba Hyundai i30 N Performance 2019: Best Korea

Hay coches de los que oyes hablar tanto que, sin ser especialmente llamativos o sugerentes, tienes muchas ganas de probar. No quizá tanto porque esperes que lo leído en la prensa sea verdad (ya sabemos que la prensa en general es bastante parcial, y que “no hay coches malos”, sobre todo si quien te los deja es también quien paga tu sueldo) sino por poder hacerte una idea real de lo que una marca es capaz de ofrecer cuando realmente se esfuerza en algo tan novedoso como su primer deportivo serio. Por eso, tengo que reconocer que el i30 N despertaba mucha, mucha curiosidad en mi.

Hyundai i30N - 8000vueltas_-3

Hyundai i30 N Performance de 275 cv (MY 2o19)

Hyundai, una marca coreana que en España pasó de una presencia puramente testimonial en la calle a verse en todas partes gracias a un Hyundai Coupé que en 1996 golpeaba el mercado de nuestro país con un coche tan querido como denostado. Para los entendidos, se trataba de un vehículo diseñado por Pininfarina, motorizado por Mitsubishi y puesto a punto en colaboración con Porsche, para el resto, se trataba de un coche “chino”, barato y con una estética que para el cliente europeo era de gusto cuestionable (se trataba de un diseño muy “americano”). Personalmente en su momento no me parecía nada atractivo, pero hoy en día tengo que reconocer que lo miro con cierto cariño, pues ha demostrado con creces que era un coche fiable y bien hecho, y que aquellos que lo compraron eligieron bien.

Hyundai Coupé de 1996, un Hit que puso a la marca coreana en el mapa en nuestro país

Por su parte, Hyundai se ha mostrado como una marca que, a diferencia de otras, con las que uno tiene la sensación de que han ido a peor (¿dónde ha quedado la época gloriosa de los buenos Citroën, Peugeot u Opel por ejemplo?), no ha hecho más que mejorar; con productos que si bien nunca nos han interesado en 8000vueltas, no se les podían poner demasiadas pegas: automóviles bien pensados para el usuario medio, útiles, fiables, relativamente bien acabados, a precios justos y con garantías de 5 años (algo impensable en otras marcas “de renombre”).

Hyundai i30N - 8000vueltas_-29

Más discreto que llamativo, esconde buenos “secretos”

Y entonces, en 2017, se produce el lanzamiento de una versión deportiva de 250 cv de su compacto i30 que llevaría la denominación N, y todos los amantes de los coches deportivos esbozamos una pequeña sonrisa suspicaz: “Vaya, vaya…” . Revisando el dossier de prensa mientras escribo este artículo, me agrada ver ciertos detalles o frases que denotan que había objetivos claros cuando se emprendió este proyecto tan especial. Sentencias como: “construido para proporcionar placer de conducción”, “perfeccionado en Nürburgring” o “La ‘N’ simboliza una chicane, la esencia del desarrollo de automóviles de alto rendimiento…”.

Hyundai i30N - 8000vueltas_-35

La N simboliza una chicane, pero también Nürburgring, donde para su puesta a punto ha realizado más de 400 vueltas en su fase de desarrollo

Es fácil poner cualquiera de estas frases para salir durante un tiempo en los titulares, pero si no se fundamentan en algo sólido, tardas poco en convertirte en una pantomima entre los deportivos. Es mejor no decir nada y sorprender por bueno, que crear expectativas y no cumplirlas. Y a eso vamos, a ver si está a la altura de las expectativas de lo que un lector 8000vueltas, alguien que de verdad sabe y busca sensaciones deportivas, espera.

Hyundai i30N - 8000vueltas_-51

El Hyundai i30 N provocó mucha expectación pero en los últimos tiempos ha perdido algo de fuelle entre la prensa (¿quizá no corra tanto como se espera, o es que simplemente no está a la altura de sus rivales?). No sería la primera vez que un coche está de moda en la prensa y después es un “bluf” o que, al contrario, pasa más inadvertido y en cambio los aficionados más quemados disfrutan mucho con él. Esto es 8000vueltas y queremos saber qué se siente al volante de este coche. Os hemos hecho esperar, pero por fin, podremos probarlo.

Hyundai i30N - 8000vueltas_-30

Hyundai i30 N Performance y muchas curvas por delante. ¿Buena o mala combinación?

Me encuentro en las instalaciones de Hyundai España terminando los últimos procedimientos burocráticos antes de bajar al garaje y recoger la unidad que me han asignado, un i30 N Performance -275 cv- con especificaciones 2019. Al llegar abajo me llevo una pequeña decepción, pues lo esperaba en ese color Performance Blue que al igual que con otras marcas, se ha convertido ya en una seña de identidad para los coches de Hyundai (usado en el WRC desde 2014). En su lugar me espera un coche en un rojo Engine Red que, si bien no es discreto, no muestra en absoluto que estamos ante un coche fuera de lo común.

Performance blue, el color más característico de los modelos N de Hyundai

Me siento al volante y mi primer pensamiento hace saltar todas las alarmas: ¡no por favor, no por favor, otro “deportivo” con posición de conducción de furgoneta no! Afortunadamente, jugando con los reglajes del asiento eléctrico consigo bajarlo hasta una posición en el que sí se siente como un deportivo: bajo, piernas estiradas, volante cerca, asiento duro pero envolvente… esto es otra cosa. Me gusta. Está claro que hay asientos mejores y con más agarre pero, francamente, me he sentido muy cómodo conduciendo rápido y de eso es de lo que se trata esto, ¿no?

Hyundai i30N - 8000vueltas_-44

Asientos cómodos y suficientemente deportivos, aunque algo estéticamente más “racing” tampoco hubiera importado

Arranco y el petardeo de los escapes rebota contra los muros de hormigón del parking subterráneo en el que me encuentro, devolviéndole a mis oídos un sonido cargado de intenciones. Una sonrisa aparece en mi cara. “Tranquilo, Lasheras”, me digo a mi mismo, ya has oído muchos coches que “dan el pego” con estas cosas y luego no son lo que parecen. De camino al garaje 8000vueltas -hoy no hay tiempo para más – voy descubriendo los diferentes modos de conducción y sobre todo, las diferentes configuraciones de los parámetros que se nos permite modificar a través de la pantalla táctil del salpicadero.

Hyundai i30N - 8000vueltas_-37

Escapes con válvula para controlar el sonido en los distintos modos de conducción. El sonido también sale por los altavoces del coche

Aquí la cosa se pone interesante, pues el modo de conducción N Custom nos permite cambiar por separado la gestión electrónica de motor, el tarado de los amortiguadores, el “Rev Matching” (punta tacón al reducir automáticamente), la dureza de la dirección, el sonido de escape y también del diferencial autoblocante, que si bien es mecánico – muy de agradecer – es posible variar su tarado de forma electrónica.

e-LSD desarrollado por Hyundai. Un autoblocante mecánico de discos gestionado electrónicamente

Es lo que llaman un e-LSD (electronic Limited Slip Differential). Esto nos permite, por ejemplo, circular con el motor y escape en modo Sport+ y las suspensiones y la dirección en modo Normal si nos encontramos en una carretera de curvas con el asfalto muy roto. El modo N, configura todos los parámetros en Sport+.

Algo importante, es que el ESP es totalmente desconectable si así lo quieres, algo importante para aquellos que quieran disfrutar ocasionalmente el coche en circuito. Entre los 5 modos diferentes, también además del Normal y el Sport, el ECO, que apenas probamos, pero que entendemos que es óptimo para una conducción más relajada y enfocada a reducir los consumos en el día a día.

Hyundai i30N - 8000vueltas_-34

El menú de configuración del Modo N Custom, personalización máxima para encontrar siempre un set up que nos guste

Ya con el coche aparcado, tengo ocasión de observarlo con más calma. Estéticamente no es muy agresivo, no tiene pasos de rueda ensanchados al estilo de un Delta Integrale ni tomas de aire por todas partes como un Subaru STI, aunque está claro que exteriormente se diferencia de un i30 normal en bastante cosas. Paragolpes, taloneras, llantas de 19″ (que albergan unos frenos cuyas pinzas, monopistón, nos hacen dudar de su eficacia en conducción deportiva), la doble salida de escape, un alerón sobre el portón trasero y algunos anagramas aquí y allá. Suficiente, aunque algunos echarán de menos algo más más drama.

Hyundai i30N - 8000vueltas_-50

El interior, salvo por los asientos, la palanca de cambio y el cuadro – donde podemos ver información muy útil como presión del turbo, temperatura de aceite motor o unas luces indicadoras de cambio de marcha progresivas y bien diseñadas-, es el de un compacto, el i30, que está disponible desde 12.800 €, así que hay mucho plástico duro. Por suerte, el tacto en general de todos los mandos es bastante bueno y transmite una calidad más que aceptable. No se puede hacer mucho más partiendo de una base tan humilde. Me gusta también el detalle de una barra de torretas entre las copelas de la suspensión trasera para reforzar la carrocería.

Hyundai i30N - 8000vueltas_-45

Interiores con mucho plástico duro, pero bien terminados

Hyundai i30N - 8000vueltas_-40

Barra de torretas trasera, buen detalle

38.950 € de precio tarifa con prácticamente todos los extras -excepto algunas pinturas metalizadas o el techo panorámico – se pueden antojar caros si lo comparamos con la competencia (en ocasiones más barata y/o más potente), pero Hyundai aplica un descuento “este mes” (seguramente todos los meses) de 6.000 €, con lo que 32.950 € ya nos parece un precio competitivo y en medio de la tabla si lo comparamos con sus rivales, y sobre todo, si da todo lo que sobre el papel promete…Si buscamos en internet, podemos encontrar unidades 2018 en Stock de concesionarios todavía a precios algo más atractivos (28-30 mil €).

Hyundai i30N - 8000vueltas_-49

Cambio duro y corto, con Rev Matching configurable

Una vez en marcha, el Hyundai tiene uno de esos embragues que, de no soltarlos con cuidado, pegan ciertos tirones como en los coches de carreras, y eso nos encanta. El cambio es también duro y corto y, sobre todo, se siente la mecánica bajo tu mano. En el proceso de inserción de las marchas puedes percibir cómo los engranajes se aproximan a los sincros, haciendo que te olvides de esos cambios insulsos que se parecen por tacto a los de un volante de jugar con el ordenador de tu casa. Un pero importante, sin embargo, es que por la posición de los pedales es casi imposible hacer punta tacón en las reducciones. Vale, tienes un sistema que lo hace por tí si quieres, pero ¿y para los que preferimos hacerlo nosotros?

Hyundai i30N - 8000vueltas_-42

Pedales de competición aluminio, pero mal posicionados para hacer el punta tacón por ti mismo. Una pena

De camino a nuestro tramo de pruebas elegido para la ocasión, aprovechamos la autovía para tirar de marchas largas y observar como el motor se va hinchando poco a poco con las revoluciones por minuto, el sonido de admisión y escape envuelve el habitáculo mientras que la aguja del velocímetro escala frenéticamente sobre el cuadro, todo gracias a un medio régimen demoledor con muy poco retraso en la entrada del turbo. En marchas cortas puedes pillar a tu copiloto desprevenido, haciendo que su cabeza golpee contra el asiento mientras tú sonríes viendo lo que pasa por el rabillo del ojo.

Hyundai i30N - 8000vueltas_-43

2.0 Turbo de 275 cv a 6000 rpm y 378 Nm entre 1400 y 4700 rpm

A partir de 5000 rpm el empuje no decae como en muchos motores turbo y sientes que es estirable y útil hasta un poco más allá de las 6000 vueltas. Velocidades de pérdida de carné son pan comido con 275 cv y 378 Nm de par. Corre lo que esperas de un coche así, es decir, mucho.

Seguramente ya me lo has oído decir otras veces, pero hay una primera parte en nuestro tramo de pruebas que me encanta hacer buscando los límites. Llegas “en frío”, de la autovía, aún no has hecho ni una sola curva y te presentas ante una bajada larga, donde puedes estirar bien la mecánica y donde, dado la potencia de los coches que solemos probar es mejor no hablar de velocidad. Modo N, frenas suave para no perturbar el equilibrio dinámico ante lo que tienes delante: asfalto impecable que se transforma en una rápida de derechas con mucho peralte, en tercera velocidad casi a fondo, para la que entras en bajada y sales en subida, y que cambia de apoyo en una ciega de izquierdas que da lugar a otra larga recta en subida. Si un coche te permite atacar fuerte, con confianza, desde el minuto uno ante una curva así, es que está bien hecho.

Hyundai i30N - 8000vueltas_-15

Curvas, curvas y más curvas, por favor

Tras pasar con el i30 N Performance marcando 1.2 G de aceleración lateral, con tanta seguridad que incluso en pleno apoyo me permito el lujo de pisar a fondo y meter cuarta antes de hacer el cambio de pesos para la curva de izquierdas, me doy cuenta de que sólo con esto ya podría dar la prueba por concluida, o casi. El equilibrio del chasis es simplemente soberbio y el Modo N es tan duro de suspensiones que daría igual que para la sesión de fotos hiciéramos las pasadas a 30 ó a 130 km/h en una misma curva; el ángulo de inclinación de la carrocería sería muy similar: casi nulo.

Hyundai i30N - 8000vueltas_-12

He de decir que en UK la suspensión ha sido criticada por algunos medios por ser demasiado dura en su modo más blando para el día a día y demasiado dura en su modo más duro para las carreteras inglesas. A mi juicio, el modo duro es perfecto para asfaltos buenos e incluso para circuito (poco habitual, pues este tipo de coches suele pecar de blando aunque vayan “duritos”). Los demás modos, en el día a día cumplen, aunque sí, es un coche que en general va muy duro de suspensiones. No es algo que me disguste pero entiendo que no es para todos los públicos.

Hyundai i30N - 8000vueltas_-20

Creeme: MUY RÁPIDO

Por supuesto, después de ese subidón de adrenalina que despeja todas las dudas – o casi todas- acerca de un coche, y teniendo todavía por delante todo un tramo de curvas y más curvas que conocemos de memoria la cosa no termina aquí.

Como nuestra unidad contaba con menos de 500 km en el odómetro cuando la cogimos, me veo en la obligación de hacer un poco de rodaje a los frenos (por si acaso), ya que, como he mencionado antes, a simple vista no parecen un equipo pensado para el mal trato que se les puede dar con esa potencia y peso (1504 Kg en orden de marcha). Empiezo con frenadas algo más suaves de lo habitual, que poco a poco, a medida que sube mi temperatura, se van convirtiendo en trabajo muy duro para los grandes discos de 345 mm, todo ello aderezado con reducciones épicas gracias al Rev Matching y a los petardeos del escape. Para mi sorpresa llego al final del tramo sin que pueda hacerle el más mínimo reproche al equipo de frenos. Muy buen tacto (permite hacer el trailbraking con precisión) y resistencia, al menos en estas condiciones. Volvemos a cumplir expectativas…

Pinza monopistón (mal a priori) y discos de 345 mm (bien): una combinación poco habitual para un compacto deportivo pero a la que no se le puede poner pegas, al menos en carretera a ritmos muy altos

A pesar del frío típico de esta época del año, lo que no ayuda nada a los deportivos neumáticos Pirelli P Zero Corsa en medida 235/35 R19, eres capaz de pasar por las curvas a ritmos frenéticos (por encima de un G de aceleración lateral en casi cualquier circunstancia) y, cuando éstas se cierran en un radio aún menor, basta con meter más volante y dar gas para que tren delantero te saque exactamente hacia donde apuntan tus intenciones.

Hyundai i30N - 8000vueltas_-11

Ni siquiera, ya fuera de toda razón, cuando das gas a la salida de una curva lenta mucho antes de lo se debería según el sentido común eres capaz de hacer que el tren delantero, ayudado por un diferencial mecánico bien puesto a punto, se salga de su trazada. Sí es cierto que casi puedes sentir como le robas vida a los neumáticos delanteros en cada pasada, pero te aseguro que no importa, el nivel de disfrute lo merece.

Hyundai i30N - 8000vueltas_-18

e-LSD, 275 cv y ruedas muy blandas. Mucho, mucho agarre, pero con total certeza también mucho desgaste de neumático delantero si vamos siempre al límite

El tren delantero, cuando subvira -algo que sucede sólo si realmente lo buscamos a propósito, por ver dónde está el límite – lo hace de forma rápida y agresiva debido a una suspensión muy dura y unos neumáticos con mucho agarre; pero es que ni esperábamos ni querríamos que fuera de otra forma. Es un coche rápido y debe comportarse como tal.

El tren trasero, te permite deslizar de atrás si lo buscas jugando con los pesos, aunque nunca lo hará simplemente “ahuecando” a la entrada de una curva. En cualquier caso, no es un coche aburrido. Por cierto, el freno de mano es “de los de siempre”, de palanca, algo que también agradecerán algunos compradores.

Hyundai i30N - 8000vueltas_-28

No especialmente llamativo inicialmente, cuanto más lo conduces, más te gusta

En términos generales, estamos ante un coche que, independientemente de la velocidad a la que sea capaz de llevarte del punto A al punto B, es una herramienta de diversión que puede ser utilizada en el día a día, pero recuerda que no es especialmente cómodo de suspensiones. Incluso hoy, ya un par de semanas después de haber devuelto el coche, pienso en esas curvas rápidas a las que llegas estirando el motor hasta que las luces del cuadro indican el momento óptimo para engranar la siguiente relación como si cada curva contara ante un crono imaginario. O esas veces que ignoras esas mismas luces para ahorrar un cambio de marchas si así consigues ahorrar algo de tiempo entre curva y curva a pesar de llegar a un limitador, en 6.750 rpm, que suena como una AK-47 disparando a discreción.

Hyundai i30N - 8000vueltas_-25

¡Cuánta diversión!

Durante la prueba, tuvimos también ocasión de usar la herramienta que incluye el coche para medir el 0-100 Km/h, consiguiendo un registro de 6,7 segundos con depósito lleno, 2 personas, asfalto frío y sobre todo, con algo más de deslizamiento de las ruedas de lo que nos gustaría. El sonido y el empuje son pura adicción y en buenas condiciones no tenemos razones para pensar que no es capaz de hacer los 6,1 segundos que declara el fabricante.

Hyundai i30N - 8000vueltas_-47

Modos de conducción N y N Custom

Lo cierto es que creo que el i30 N Performance es un coche muy 8000vueltas. Muy de Petrolhead. En circuito no es el más rápido -la competencia es dura-, no se si será el más vendido -lo tiene complicado sin la herencia que arrastran algunos de sus rivales-, pero tengo claro que aquel que lo compre se lleva a casa un coche muy bien puesto a punto y eso está por encima de otros datos más objetivos.

No lo considero especialmente bonito desde el punto de vista estético, pero si nos centramos en el término de la belleza desde el prisma del  de la arquitectura modernista del Siglo XX, que postula que “la forma sigue a la función”, no puedo poner pegas al respecto, a pesar de que me gustaría algo más de “presencia” si lo aparcas en el paddock de un circuito. Es soso, ¿qué le vamos a hacer?

Mejor así. Prototipo del i30 N Option pack, presentado en el Salón del Automóvil de París 2018

Por supuesto, no puedo esperar que todo el mundo opine como yo, pero el nivel de conexión sentido con este coche es equiparable al que puedes tener, por ejemplo, con un Subaru BRZ –probablemente el mejor coche escuela y una de las opciones más divertidas que puedas comprar hoy en día si buscas un coupé tracción trasera entorno a los 30.000 €- y por encima del que sientes en un intocable MX-5, que peca de suspensión blanda.

Mazda MX5 RF vs SUBARU BRZ - 8000vueltas-9

Al nivel de diversión del MX-5 o del BRZ, pero siendo mucho más rápido tanto en recta como en curva

También hay cosas, claro, que mejoraríamos. Por ejemplo, la dirección se siente extraña en su zona central del volante y el radio de giro entre bordillos es ridículamente alto (aparcar en sitios complicados requiere muchas maniobras). Algunos medios la han criticado por ser poco comunicativa, pero en nuestro caso no podemos tener queja. Tambíen, esperábamos (o nos gustaría) algo menos de peso total de un tracción delantera del segmento C. No es que en marcha se noten los kilos -y menos con la suspensión en el Modo Sport+ -, pero menos peso siempre es mejor.

Hyundai i30N - 8000vueltas_-9

Por otro lado, la posición de los pedales es muy mala para los que disfrutamos haciendo el punta tacón, y los interiores no son para tirar cohetes en un coche de más de 30.000 €, pero supongo que esto indica que el dinero está invertido en lo importante y, al fin y al cabo, siempre hemos dicho que la sencillez es una virtud. Lo que está claro es que como producto está a un nivel altísimo en un apartado: diversión.

Hyundai i30N - 8000vueltas_-48

Cambio manual, no tan habitual como nos gustaría en este tipo de coches pensados para el disfrute

No podemos dejar de mencionar que el hombre detrás del diseño de este coche es Albert Biermann, ex jefe de desarrollo de BMW Motorsport y actual jefe de desarrollo de los productos N de Hyundai, con quien no podemos estar más de acuerdo en una frase suya que dice: “La velocidad en sí es aburrida, lo importante son las curvas”, a lo que nosotros añadimos, “y por encima de eso, la sensaciones”.

Lo dicho, este i30 N Performance representa la “Best Korea” (la mejor Corea). Que vengan muchos más.

Hyundai i30N - 8000vueltas_-14

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal, disponibles como siempre en nuestro Flickr.

Extra Lap

Los datos técnicos:

 

Artículos relacionados

16 comentarios en “Prueba Hyundai i30 N Performance 2019: Best Korea”

  • arribi

    21 de noviembre de 2018 a las 12:12

    Es un coche que, como indicas al principio, me tiene muy intrigado. Lo bueno es que parece cumplir las muchas expectativas creadas. Tengo un conocido que se ha comprado uno como este pero en el color correcto, y me alegra saber que ha hecho una buena compra.

  • Autor Staff

    Lasheras

    21 de noviembre de 2018 a las 13:12

    @arribi,

    Me alegra saber que se están vendiendo relativamente bien. Es un coche que se merece caer en buenas manos. De verdad.

  • Bitxo

    21 de noviembre de 2018 a las 19:26

    Tengo la sensación de que este coche con tracción a las cuatro ruedas hubiese sido la máquina definitiva, pero eso encarecería el precio, con lo que el resultado sería algo así como un Focus RS. También 1500 kg me parecen muchísimos, dados los acabados plasticosos y la tracción delantera, pesando 200 kg más que un 308 gti, por ejemplo. No sé en qué se irá el peso.

  • Deivid Torrepower

    21 de noviembre de 2018 a las 19:29

    Hasta el año 2009 aproximadamente era un joven que se creía purista y, por ende, denostador de la pareja de marcas koreanas. Entonces tuve una breve ocasión profesional en la que trabajé con ambas y mi chip cambió. No eran cascajos como erróneamente pensaba sino que me demostraron ser marcas completamente honestas y fieles a su filosofía.

    Este i30N es un ejemplo perfecto. Dicen que es un coche de alto rendimiento desarrollado en Nürburgring, hecho para el placer de la conducción. Y lo cumplen tal cual al 100%. Pero es que es igual con el resto de la gama, cada coche con el enfoque que debe.

    Con otros coches puedo tener mis reservas o preferencias, pero ante este test estaba deseoso de ver hasta dónde apuntaba.

    Temas a parte, la pinza mono-pistón se está poniendo de moda en este tipo de coches. El último Clio Sport también las lleva con también buen resultado, por poner un ejemplo. Doy por hecho que estos frenos habrán mejorado un huevo, aunque no entiendo el no uso de una fija de 4 pistones que, pre-supongo, ofrecerá mejor tacto y no será mucho mas costoso montarla (eso o que tendrá algún tipo de desventaja no económica que desconozco)

    Por último, he leído en otros medios que el petardeo del escape es capaz de sembrar el caos y la destrucción entre los viandantes a pie de calle si se usa por ciudad. No se vosotros, pero yo no veo que eso sea un problema XDD.

    Saludos!

  • Gurb

    21 de noviembre de 2018 a las 20:15

    Una pregunta que se me queda en el tintero es ¿Y frente a sus rivales? ¿Te ha parecido mejor o peor que un león cupra, megane rs, 308 gti…?

    Gracias por la prueba. Es un gustazo leeros.

  • Roberto Merino

    22 de noviembre de 2018 a las 10:24

    Independientemente de que en la prueba se note que el i30 os ha gustado mucho, y eso siempre es una garantía de que es un coche divertido, hay una frase que me hace pensar aún más -y confirma mis sospechas- que es una buena elección, y es la de que tenéis la sensación de que mientras otras marcas van “para abajo”, con diseños cada vez más rancios y coches “peores” (o al menos totalmente carentes de carisma) Hyundai sorprende con cosas muy interesantes.

    Tengo que reconocer que hace unos años no me hubiera planteado la opción de un i30 N habiendo Meganes Sport, Civics Type-R y cosas similares, pero hoy en día, este coche tiene muchas papeletas para que no dentro de mucho pase a formar parte de mi garaje. 5 años de garantía y un precio atractivo tampoco son algo que pasar por alto cuando juegas en estas ligas…

    Enhorabuena por la prueba, aunque por encima de la media, las fotos esta vez me parecen más “normales”. Nos tenéis malacostumbrados… ;)

  • Miguel Ángel

    22 de noviembre de 2018 a las 12:05

    Muy buena prueba, la redacción (como siempre) y coincido en casi todo lo dicho (incluso siendo usuario de uno :)). No sé si será porque tengo el pie más pequeño, pero no me supone ningún problema hacer el punta tacón.

    El mío ha mejorado en prestaciones y consumos al superar cierto kilometraje (no excesivamente, pero algo sí); supongo que a esa unidad le quedará algo de mejora dado que sólo tenía 500 km. En cuanto a los interiores, sí se puede echar en falta más alegría y colorido, pero la verdad es que comparado con las alternativas me parece que la calidad de interiores está por encima de la media y, si hablamos de ruidos interiores, en éste aún no he oído crujidos y en otros similares de otras marcas, sí.

    En cualquier caso, me gusta ver que gente como vosotros, que estáis “hartos” de coger auténticos “aparatos”, sepáis poner en valor lo que cada coche aporta, desde un poco potente pero ligero MX5, pasando por este compacto deportivo y llegando, por ejemplo, al RS6.

  • Autor Staff

    Lasheras

    22 de noviembre de 2018 a las 12:56

    Gracias a todos por los comentarios,

    @Bitxo,

    En ningún momento hemos echado de menos 2 ruedas motrices más y aunque creo que sería un “aparato interesante”, lo cierto es que como está ahora, está muy bien.

    En cuanto al peso, tampoco podemos decir de dónde sale esa cifra, algo más alta que la competencia y algo elevada en términos absolutos para un coche de este segmento moderno, donde por fin los fabricantes han tomado conciencia de que en este caso en particular, menos es más.

    @Deivid Torrepower

    En efecto, el escape es “de los buenos” ;)

    @Gurb,

    Trataremos de ir respondiendo a estas preguntas a lo largo de futuras pruebas. A nosotros también nos intriga saber en qué punto se encuentra respecto a sus rivales, no obstante, la prensa internacional lo sitúa muy arriba en diversión y relación calidad/precio.

    @Roberto Merino,

    Para esta ocasión la sesión de fotos tuvo que hacerse con poco tiempo, no obstante, están hechas con mucho mimo, y dada las pocas horas de luz de las que dispusimos, estamos muy contentos con el resultado.

    @Miguel Angel,

    Enhorabuena por la compra, creemos que has hecho una gran elección. Efectivamente, no lo hemos mencionado en el artículo, pero es lógico que con los Km bajen los consumos y salga algún que otro CV extra.

    Saludos.

  • Back to basics

    22 de noviembre de 2018 a las 18:12

    A juzgar por los comentarios el i30N un producto bastante redondo. Esos kilos de más, su comportamiento en firme irregular y su (previsible) elevada depreciación lo penalizan. Espero que sirva para que sus competidores se pongan las pilas (Golf GTI incluido) y mejore aún más la oferta de “hot hatches”.

  • indeciso

    22 de noviembre de 2018 a las 18:23

    Hyundai, una marca interesante sin duda.
    Viniendo de los oscuros tiempos del Hyundai Coupe, la marca coreana ha sufrido una magnifica metamorfosis.
    Un coche asi (junto con su programa en turismos y rallies) demuestra perfectamente esta evolucion.

    Respecto al coche hay varios puntos del articulo que me gustaria rescatar.
    Esteticamente es un acierto si buscas algo a medio camino entre la discrecion y la ostentacion. El contrapunto surge con la gran cantidad de rivales a los que te enfrentas cuando quieres formar parte de ambos mundos. Mencion especial al Golf GTI, maestro en este tipo de comparativas y, en mi opinion, rival absoluto del asiatico.
    El color, las llantas y los asientos no son de mi agrado, pero la carroceria, los escapes, grupos opticos y algun detalle mas lo compensan. Caja manual y 275 redondean de modo positivo todo el conjunto.

    Por lo que da a entender el articulo el coche corre mas de lo necesario, por lo que su compra (si quieres salirte un poco de lo estandar) esta mas que justificada.

  • JuanmaVA

    22 de noviembre de 2018 a las 18:35

    Es una gozada leeros siempre. No paréis.
    La pregunta (para mí) es?
    Merece la pena los 10000€ de diferencia respecto a un fiesta ST?
    Gracias!

  • nachetetm

    23 de noviembre de 2018 a las 00:55

    No se si nos estamos dando cuenta plenamente, pero estamos de lleno en una nueva época de oro de los GTIs. No sólo no hay casi ninguno malo, sino que los buenos son realmente magníficos: Civic, 308, Megane, las versiones radicales del Golf, los Ford ST/RS, y ahora incluso un Hyundai. Lo tendría muy difícil para decidirme por uno.

  • MRacing

    23 de noviembre de 2018 a las 08:18

    Genial artículo.
    Siempre se puede contar con que sois imparciales y contais tanto lo bueno como las áreas de mejora de todo lo que probáis.
    Y como lo contáis. Puedes hasta apreciar las sensaciones que os transmite.
    El otro día compartí carretera con un i30 N durante unos kilómetros y se movía y sonaba genial.
    Tras este articulo entra en mi radar de forma definitiva.
    Sería genial poder verlo y probarlo en un ambiente adecuado.
    ¿Sabéis si Hyiundai hace eventos en circuito con estos fines como hacen otras marcas?

  • Jose Luis

    24 de noviembre de 2018 a las 11:00

    Fantástica prueba, un buen recordatorio de que los delanteras bien puestos a punto pueden llegar a ser más divertidos. Sin haberlo probado ya estaría en mi top 3, por su configuración mecánica. Más aún cuando el mercado actual de GTI Seg C es hiper competitivo en absolutamente todos los aspectos (carrocerías, mecánicas, diseños, etc…) y eso honra al fabricante a ofrecerlo y encima que se le reconzca como una gran obra

    He disfrutado mucho leyéndola, parece que sin compararse con sus rivales directos es el arma definitiva, pero…. ¿estáis seguros que cuando lo compareis con otros (espero), esas percepciones cambiaran? Espero que me lean otras marcas y os lo permitan, un GTi no puede probarse solo nunca!

    Quizás también echo de menos una prueba más extensa, nose si Hyundai os han dejado el coche poco tiempo (lo cual no entendería, por el público objetivo) pero es algo imprescindible en un coche que tiene que ser probado y testado en todas las circunstancias (Dailydriver, tramo, viaje y circuito) debido a su configuración de segmento C

  • Alfonso

    26 de noviembre de 2018 a las 16:23

    Muchas gracias por estas pruebas, como siempre geniales! Seguid así!!
    Gracias de nuevo.

  • Jordi

    30 de noviembre de 2018 a las 22:25

    Buen artículo de un coche especial.

    La marca era menos que generalista, pero ahora parece que ha mejorado y se acerca a las europeas.

    Por el precio del coche creo que no podemos esperar a acabados premium, pero bastante bien lo veo en su grupo, eso sí, el peso parece un poco elevado, suena muy bien, y para mi gusto, tiene una estética perfecta, se nota que no es la versión normal, pero tampoco canta como un coche de rallys.

    En el segmento, la competencia es dura, y para mí hay que diferenciarlos por grupos, según la tracción, los delantera, los de integral y el Serie 1, de propulsión, de momento….

    Los otros que comentáis, Brz y similares, son otro mundo, no son para poder llevar la familia como en estos del grupo C, porque también hay unos grupo C que me gustan mucho, pero parece que poco útiles…jjj.

Deja un comentario