Hay coches de los que oyes hablar tanto que, sin ser especialmente llamativos o sugerentes, tienes muchas ganas de probar. No quizá tanto porque esperes que lo leído en la prensa sea verdad (ya sabemos que la prensa en general es bastante parcial, y que «no hay coches malos», sobre todo si quien te los deja es también quien paga tu sueldo) sino por poder hacerte una idea real de lo que una marca es capaz de ofrecer cuando realmente se esfuerza en algo tan novedoso como su primer deportivo serio. Por eso, tengo que reconocer que el i30 N despertaba mucha, mucha curiosidad en mi.

Hyundai i30 N Performance de 275 cv (MY 2o19)

Hyundai, una marca coreana que en España pasó de una presencia puramente testimonial en la calle a verse en todas partes gracias a un Hyundai Coupé que en 1996 golpeaba el mercado de nuestro país con un coche tan querido como denostado. Para los entendidos, se trataba de un vehículo diseñado por Pininfarina, motorizado por Mitsubishi y puesto a punto en colaboración con Porsche, para el resto, se trataba de un coche «chino», barato y con una estética que para el cliente europeo era de gusto cuestionable (se trataba de un diseño muy «americano»). Personalmente en su momento no me parecía nada atractivo, pero hoy en día tengo que reconocer que lo miro con cierto cariño, pues ha demostrado con creces que era un coche fiable y bien hecho, y que aquellos que lo compraron eligieron bien.

Hyundai Coupé de 1996, un Hit que puso a la marca coreana en el mapa en nuestro país

Por su parte, Hyundai se ha mostrado como una marca que, a diferencia de otras, con las que uno tiene la sensación de que han ido a peor (¿dónde ha quedado la época gloriosa de los buenos Citroën, Peugeot u Opel por ejemplo?), no ha hecho más que mejorar; con productos que si bien nunca nos han interesado en 8000vueltas, no se les podían poner demasiadas pegas: automóviles bien pensados para el usuario medio, útiles, fiables, relativamente bien acabados, a precios justos y con garantías de 5 años (algo impensable en otras marcas «de renombre»).

Más discreto que llamativo, esconde buenos «secretos»

Y entonces, en 2017, se produce el lanzamiento de una versión deportiva de 250 cv de su compacto i30 que llevaría la denominación N, y todos los amantes de los coches deportivos esbozamos una pequeña sonrisa suspicaz: «Vaya, vaya…» . Revisando el dossier de prensa mientras escribo este artículo, me agrada ver ciertos detalles o frases que denotan que había objetivos claros cuando se emprendió este proyecto tan especial. Sentencias como: «construido para proporcionar placer de conducción», «perfeccionado en Nürburgring» o «La ‘N’ simboliza una chicane, la esencia del desarrollo de automóviles de alto rendimiento…».

La N simboliza una chicane, pero también Nürburgring, donde para su puesta a punto ha realizado más de 400 vueltas en su fase de desarrollo

Es fácil poner cualquiera de estas frases para salir durante un tiempo en los titulares, pero si no se fundamentan en algo sólido, tardas poco en convertirte en una pantomima entre los deportivos. Es mejor no decir nada y sorprender por bueno, que crear expectativas y no cumplirlas. Y a eso vamos, a ver si está a la altura de las expectativas de lo que un lector 8000vueltas, alguien que de verdad sabe y busca sensaciones deportivas, espera.

El Hyundai i30 N provocó mucha expectación pero en los últimos tiempos ha perdido algo de fuelle entre la prensa (¿quizá no corra tanto como se espera, o es que simplemente no está a la altura de sus rivales?). No sería la primera vez que un coche está de moda en la prensa y después es un «bluf» o que, al contrario, pasa más inadvertido y en cambio los aficionados más quemados disfrutan mucho con él. Esto es 8000vueltas y queremos saber qué se siente al volante de este coche. Os hemos hecho esperar, pero por fin, podremos probarlo.

Hyundai i30 N Performance y muchas curvas por delante. ¿Buena o mala combinación?

Me encuentro en las instalaciones de Hyundai España terminando los últimos procedimientos burocráticos antes de bajar al garaje y recoger la unidad que me han asignado, un i30 N Performance -275 cv- con especificaciones 2019. Al llegar abajo me llevo una pequeña decepción, pues lo esperaba en ese color Performance Blue que al igual que con otras marcas, se ha convertido ya en una seña de identidad para los coches de Hyundai (usado en el WRC desde 2014). En su lugar me espera un coche en un rojo Engine Red que, si bien no es discreto, no muestra en absoluto que estamos ante un coche fuera de lo común.

Performance blue, el color más característico de los modelos N de Hyundai

Me siento al volante y mi primer pensamiento hace saltar todas las alarmas: ¡no por favor, no por favor, otro «deportivo» con posición de conducción de furgoneta no! Afortunadamente, jugando con los reglajes del asiento eléctrico consigo bajarlo hasta una posición en el que sí se siente como un deportivo: bajo, piernas estiradas, volante cerca, asiento duro pero envolvente… esto es otra cosa. Me gusta. Está claro que hay asientos mejores y con más agarre pero, francamente, me he sentido muy cómodo conduciendo rápido y de eso es de lo que se trata esto, ¿no?

Asientos cómodos y suficientemente deportivos, aunque algo estéticamente más «racing» tampoco hubiera importado

Arranco y el petardeo de los escapes rebota contra los muros de hormigón del parking subterráneo en el que me encuentro, devolviéndole a mis oídos un sonido cargado de intenciones. Una sonrisa aparece en mi cara. «Tranquilo, Lasheras», me digo a mi mismo, ya has oído muchos coches que «dan el pego» con estas cosas y luego no son lo que parecen. De camino al garaje 8000vueltas -hoy no hay tiempo para más – voy descubriendo los diferentes modos de conducción y sobre todo, las diferentes configuraciones de los parámetros que se nos permite modificar a través de la pantalla táctil del salpicadero.

Escapes con válvula para controlar el sonido en los distintos modos de conducción. El sonido también sale por los altavoces del coche

Aquí la cosa se pone interesante, pues el modo de conducción N Custom nos permite cambiar por separado la gestión electrónica de motor, el tarado de los amortiguadores, el «Rev Matching» (punta tacón al reducir automáticamente), la dureza de la dirección, el sonido de escape y también del diferencial autoblocante, que si bien es mecánico – muy de agradecer – es posible variar su tarado de forma electrónica.

e-LSD desarrollado por Hyundai. Un autoblocante mecánico de discos gestionado electrónicamente

Es lo que llaman un e-LSD (electronic Limited Slip Differential). Esto nos permite, por ejemplo, circular con el motor y escape en modo Sport+ y las suspensiones y la dirección en modo Normal si nos encontramos en una carretera de curvas con el asfalto muy roto. El modo N, configura todos los parámetros en Sport+.

Algo importante, es que el ESP es totalmente desconectable si así lo quieres, algo importante para aquellos que quieran disfrutar ocasionalmente el coche en circuito. Entre los 5 modos diferentes, también además del Normal y el Sport, el ECO, que apenas probamos, pero que entendemos que es óptimo para una conducción más relajada y enfocada a reducir los consumos en el día a día.

El menú de configuración del Modo N Custom, personalización máxima para encontrar siempre un set up que nos guste

Ya con el coche aparcado, tengo ocasión de observarlo con más calma. Estéticamente no es muy agresivo, no tiene pasos de rueda ensanchados al estilo de un Delta Integrale ni tomas de aire por todas partes como un Subaru STI, aunque está claro que exteriormente se diferencia de un i30 normal en bastante cosas. Paragolpes, taloneras, llantas de 19″ (que albergan unos frenos cuyas pinzas, monopistón, nos hacen dudar de su eficacia en conducción deportiva), la doble salida de escape, un alerón sobre el portón trasero y algunos anagramas aquí y allá. Suficiente, aunque algunos echarán de menos algo más más drama.

El interior, salvo por los asientos, la palanca de cambio y el cuadro – donde podemos ver información muy útil como presión del turbo, temperatura de aceite motor o unas luces indicadoras de cambio de marcha progresivas y bien diseñadas-, es el de un compacto, el i30, que está disponible desde 12.800 €, así que hay mucho plástico duro. Por suerte, el tacto en general de todos los mandos es bastante bueno y transmite una calidad más que aceptable. No se puede hacer mucho más partiendo de una base tan humilde. Me gusta también el detalle de una barra de torretas entre las copelas de la suspensión trasera para reforzar la carrocería.

Interiores con mucho plástico duro, pero bien terminados

Barra de torretas trasera, buen detalle

38.950 € de precio tarifa con prácticamente todos los extras -excepto algunas pinturas metalizadas o el techo panorámico – se pueden antojar caros si lo comparamos con la competencia (en ocasiones más barata y/o más potente), pero Hyundai aplica un descuento «este mes» (seguramente todos los meses) de 6.000 €, con lo que 32.950 € ya nos parece un precio competitivo y en medio de la tabla si lo comparamos con sus rivales, y sobre todo, si da todo lo que sobre el papel promete…Si buscamos en internet, podemos encontrar unidades 2018 en Stock de concesionarios todavía a precios algo más atractivos (28-30 mil €).

Cambio duro y corto, con Rev Matching configurable

Una vez en marcha, el Hyundai tiene uno de esos embragues que, de no soltarlos con cuidado, pegan ciertos tirones como en los coches de carreras, y eso nos encanta. El cambio es también duro y corto y, sobre todo, se siente la mecánica bajo tu mano. En el proceso de inserción de las marchas puedes percibir cómo los engranajes se aproximan a los sincros, haciendo que te olvides de esos cambios insulsos que se parecen por tacto a los de un volante de jugar con el ordenador de tu casa. Un pero importante, sin embargo, es que por la posición de los pedales es casi imposible hacer punta tacón en las reducciones. Vale, tienes un sistema que lo hace por tí si quieres, pero ¿y para los que preferimos hacerlo nosotros?

Pedales de competición aluminio, pero mal posicionados para hacer el punta tacón por ti mismo. Una pena

De camino a nuestro tramo de pruebas elegido para la ocasión, aprovechamos la autovía para tirar de marchas largas y observar como el motor se va hinchando poco a poco con las revoluciones por minuto, el sonido de admisión y escape envuelve el habitáculo mientras que la aguja del velocímetro escala frenéticamente sobre el cuadro, todo gracias a un medio régimen demoledor con muy poco retraso en la entrada del turbo. En marchas cortas puedes pillar a tu copiloto desprevenido, haciendo que su cabeza golpee contra el asiento mientras tú sonríes viendo lo que pasa por el rabillo del ojo.

2.0 Turbo de 275 cv a 6000 rpm y 378 Nm entre 1400 y 4700 rpm

A partir de 5000 rpm el empuje no decae como en muchos motores turbo y sientes que es estirable y útil hasta un poco más allá de las 6000 vueltas. Velocidades de pérdida de carné son pan comido con 275 cv y 378 Nm de par. Corre lo que esperas de un coche así, es decir, mucho.

Seguramente ya me lo has oído decir otras veces, pero hay una primera parte en nuestro tramo de pruebas que me encanta hacer buscando los límites. Llegas «en frío», de la autovía, aún no has hecho ni una sola curva y te presentas ante una bajada larga, donde puedes estirar bien la mecánica y donde, dado la potencia de los coches que solemos probar es mejor no hablar de velocidad. Modo N, frenas suave para no perturbar el equilibrio dinámico ante lo que tienes delante: asfalto impecable que se transforma en una rápida de derechas con mucho peralte, en tercera velocidad casi a fondo, para la que entras en bajada y sales en subida, y que cambia de apoyo en una ciega de izquierdas que da lugar a otra larga recta en subida. Si un coche te permite atacar fuerte, con confianza, desde el minuto uno ante una curva así, es que está bien hecho.

Curvas, curvas y más curvas, por favor

Tras pasar con el i30 N Performance marcando 1.2 G de aceleración lateral, con tanta seguridad que incluso en pleno apoyo me permito el lujo de pisar a fondo y meter cuarta antes de hacer el cambio de pesos para la curva de izquierdas, me doy cuenta de que sólo con esto ya podría dar la prueba por concluida, o casi. El equilibrio del chasis es simplemente soberbio y el Modo N es tan duro de suspensiones que daría igual que para la sesión de fotos hiciéramos las pasadas a 30 ó a 130 km/h en una misma curva; el ángulo de inclinación de la carrocería sería muy similar: casi nulo.

He de decir que en UK la suspensión ha sido criticada por algunos medios por ser demasiado dura en su modo más blando para el día a día y demasiado dura en su modo más duro para las carreteras inglesas. A mi juicio, el modo duro es perfecto para asfaltos buenos e incluso para circuito (poco habitual, pues este tipo de coches suele pecar de blando aunque vayan «duritos»). Los demás modos, en el día a día cumplen, aunque sí, es un coche que en general va muy duro de suspensiones. No es algo que me disguste pero entiendo que no es para todos los públicos.

Creeme: MUY RÁPIDO

Por supuesto, después de ese subidón de adrenalina que despeja todas las dudas – o casi todas- acerca de un coche, y teniendo todavía por delante todo un tramo de curvas y más curvas que conocemos de memoria la cosa no termina aquí.

Como nuestra unidad contaba con menos de 500 km en el odómetro cuando la cogimos, me veo en la obligación de hacer un poco de rodaje a los frenos (por si acaso), ya que, como he mencionado antes, a simple vista no parecen un equipo pensado para el mal trato que se les puede dar con esa potencia y peso (1504 Kg en orden de marcha). Empiezo con frenadas algo más suaves de lo habitual, que poco a poco, a medida que sube mi temperatura, se van convirtiendo en trabajo muy duro para los grandes discos de 345 mm, todo ello aderezado con reducciones épicas gracias al Rev Matching y a los petardeos del escape. Para mi sorpresa llego al final del tramo sin que pueda hacerle el más mínimo reproche al equipo de frenos. Muy buen tacto (permite hacer el trailbraking con precisión) y resistencia, al menos en estas condiciones. Volvemos a cumplir expectativas…

Pinza monopistón (mal a priori) y discos de 345 mm (bien): una combinación poco habitual para un compacto deportivo pero a la que no se le puede poner pegas, al menos en carretera a ritmos muy altos

A pesar del frío típico de esta época del año, lo que no ayuda nada a los deportivos neumáticos Pirelli P Zero Corsa en medida 235/35 R19, eres capaz de pasar por las curvas a ritmos frenéticos (por encima de un G de aceleración lateral en casi cualquier circunstancia) y, cuando éstas se cierran en un radio aún menor, basta con meter más volante y dar gas para que tren delantero te saque exactamente hacia donde apuntan tus intenciones.

Ni siquiera, ya fuera de toda razón, cuando das gas a la salida de una curva lenta mucho antes de lo se debería según el sentido común eres capaz de hacer que el tren delantero, ayudado por un diferencial mecánico bien puesto a punto, se salga de su trazada. Sí es cierto que casi puedes sentir como le robas vida a los neumáticos delanteros en cada pasada, pero te aseguro que no importa, el nivel de disfrute lo merece.

e-LSD, 275 cv y ruedas muy blandas. Mucho, mucho agarre, pero con total certeza también mucho desgaste de neumático delantero si vamos siempre al límite

El tren delantero, cuando subvira -algo que sucede sólo si realmente lo buscamos a propósito, por ver dónde está el límite – lo hace de forma rápida y agresiva debido a una suspensión muy dura y unos neumáticos con mucho agarre; pero es que ni esperábamos ni querríamos que fuera de otra forma. Es un coche rápido y debe comportarse como tal.

El tren trasero, te permite deslizar de atrás si lo buscas jugando con los pesos, aunque nunca lo hará simplemente «ahuecando» a la entrada de una curva. En cualquier caso, no es un coche aburrido. Por cierto, el freno de mano es «de los de siempre», de palanca, algo que también agradecerán algunos compradores.

No especialmente llamativo inicialmente, cuanto más lo conduces, más te gusta

En términos generales, estamos ante un coche que, independientemente de la velocidad a la que sea capaz de llevarte del punto A al punto B, es una herramienta de diversión que puede ser utilizada en el día a día, pero recuerda que no es especialmente cómodo de suspensiones. Incluso hoy, ya un par de semanas después de haber devuelto el coche, pienso en esas curvas rápidas a las que llegas estirando el motor hasta que las luces del cuadro indican el momento óptimo para engranar la siguiente relación como si cada curva contara ante un crono imaginario. O esas veces que ignoras esas mismas luces para ahorrar un cambio de marchas si así consigues ahorrar algo de tiempo entre curva y curva a pesar de llegar a un limitador, en 6.750 rpm, que suena como una AK-47 disparando a discreción.

¡Cuánta diversión!

Durante la prueba, tuvimos también ocasión de usar la herramienta que incluye el coche para medir el 0-100 Km/h, consiguiendo un registro de 6,7 segundos con depósito lleno, 2 personas, asfalto frío y sobre todo, con algo más de deslizamiento de las ruedas de lo que nos gustaría. El sonido y el empuje son pura adicción y en buenas condiciones no tenemos razones para pensar que no es capaz de hacer los 6,1 segundos que declara el fabricante.

Modos de conducción N y N Custom

Lo cierto es que creo que el i30 N Performance es un coche muy 8000vueltas. Muy de Petrolhead. En circuito no es el más rápido -la competencia es dura-, no se si será el más vendido -lo tiene complicado sin la herencia que arrastran algunos de sus rivales-, pero tengo claro que aquel que lo compre se lleva a casa un coche muy bien puesto a punto y eso está por encima de otros datos más objetivos.

No lo considero especialmente bonito desde el punto de vista estético, pero si nos centramos en el término de la belleza desde el prisma del  de la arquitectura modernista del Siglo XX, que postula que «la forma sigue a la función», no puedo poner pegas al respecto, a pesar de que me gustaría algo más de «presencia» si lo aparcas en el paddock de un circuito. Es soso, ¿qué le vamos a hacer?

Mejor así. Prototipo del i30 N Option pack, presentado en el Salón del Automóvil de París 2018

Por supuesto, no puedo esperar que todo el mundo opine como yo, pero el nivel de conexión sentido con este coche es equiparable al que puedes tener, por ejemplo, con un Subaru BRZ –probablemente el mejor coche escuela y una de las opciones más divertidas que puedas comprar hoy en día si buscas un coupé tracción trasera entorno a los 30.000 €- y por encima del que sientes en un intocable MX-5, que peca de suspensión blanda.

Al nivel de diversión del MX-5 o del BRZ, pero siendo mucho más rápido tanto en recta como en curva

También hay cosas, claro, que mejoraríamos. Por ejemplo, la dirección se siente extraña en su zona central del volante y el radio de giro entre bordillos es ridículamente alto (aparcar en sitios complicados requiere muchas maniobras). Algunos medios la han criticado por ser poco comunicativa, pero en nuestro caso no podemos tener queja. Tambíen, esperábamos (o nos gustaría) algo menos de peso total de un tracción delantera del segmento C. No es que en marcha se noten los kilos -y menos con la suspensión en el Modo Sport+ -, pero menos peso siempre es mejor.

Por otro lado, la posición de los pedales es muy mala para los que disfrutamos haciendo el punta tacón, y los interiores no son para tirar cohetes en un coche de más de 30.000 €, pero supongo que esto indica que el dinero está invertido en lo importante y, al fin y al cabo, siempre hemos dicho que la sencillez es una virtud. Lo que está claro es que como producto está a un nivel altísimo en un apartado: diversión.

Cambio manual, no tan habitual como nos gustaría en este tipo de coches pensados para el disfrute

No podemos dejar de mencionar que el hombre detrás del diseño de este coche es Albert Biermann, ex jefe de desarrollo de BMW Motorsport y actual jefe de desarrollo de los productos N de Hyundai, con quien no podemos estar más de acuerdo en una frase suya que dice: «La velocidad en sí es aburrida, lo importante son las curvas», a lo que nosotros añadimos, «y por encima de eso, la sensaciones».

Lo dicho, este i30 N Performance representa la «Best Korea» (la mejor Corea). Que vengan muchos más.

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal, disponibles como siempre en nuestro Flickr.

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