Ferdinand Porsche, tras su salida en 1931 de Mercedes, en donde había concebido maravillas como el SSK, proyectaba un coche popular del cual realizaron prototipos NSU y Zundapp. Por otro lado, el nuevo canciller de Alemania, Adolf Hitler, quería un coche de menos de 1000 marcos (1.650 costaba entonces el DKW más barato, el F7 600, y 1.800 un Opel Kadett), cuyas prestaciones y economía de mantenimiento le hicieran susceptible de motorizar a los alemanes, coche que se materializó en el “escarabajo”, que era la evolución de los prototipos previos, con soluciones técnicas factibles para su fabricación a precio muy contenido. (1)

Volkswagen Escarabajo de 1965

El primero de los Volkswagen, el Escarabajo, fue presentado el 6 de mayo de 1938. El 28 de ese mes se puso la primera piedra de la factoría que los fabricaría, y a finales de ese año ya había 170.000 solicitudes para ese primer Volkswagen. Su última unidad, la nº 21.529.464, saldría en México el 30 de julio de 2003, tras sucesivas evoluciones y una muy exitosa carrera a través del mundo entero. (2)

Presentación del primer VW Escarabajo, 1938

Su éxito se debió a que era el automóvil de calidad que muchos, a lo largo y ancho del mundo pudieron permitirse; también a su excelente diseño, a sus continuas mejoras y a la implantación de fábricas para su montaje en numerosos países, a fin de eludir los impuestos que acarrean las importaciones. Fue así ensamblado el Escarabajo en Bélgica, Portugal, Irlanda, Yugoeslavia, Méjico, Costa Rica, Venezuela, Brasil, Perú, Uruguay, Nigeria, África del Sur, Malasia, Indonesia, Tailandia, Filipinas, Singapur, Australia y Nueva Zelanda. (3)

Línea de producción del Volkswagen Escarabajo

El Volkswagen era la dosis de coche suficiente para quienes necesitaban un medio de desplazamiento individual, al que se pedía un precio ajustado, una fiabilidad contrastada y un mantenimiento lo más simple posible, sin otras consideraciones; o sea, en general y con todos los respetos, un coche para alguien a quien no gustándole los coches necesitase uno, o dicho más respetuosamente, un coche para los que anteponían lo útil a lo brillante, lo duradero a la novedad, la calidad a la estética y la sencillez a las prestaciones, e incluso para los anticonvencionales como los intelectuales -poco amigos de automóviles- o los hippies en su mundo distinto.

Se construyeron los primeros 210 hasta la Segunda Guerra Mundial y 1.206 durante la contienda.

Escarabajo en su versión militar para la Segunda Guerra Mundial

Cesada esta, su fábrica quedó bajo control inglés con el mayor Ivan Hirst al mando, fabricándose 1.300 en 1945 y 9.878 del ahora ya llamado Type 11 en 1946.

Siguieron 8.890 en 1947, año en el cual se inician sus primeras exportaciones, nombrándose a los hermanos holandeses Ben Pon como sus primeros concesionarios extranjeros, en Amersfoot.

Planos de diseño del VW Escarabajo Type 11 de 1946

19.244 fueron los construidos en 1948, con leves modificaciones sobre el modelo inicial, asumiendo Heinz Nordoff  la dirección de la empresa.

En 1949 son 46.154 las unidades fabricadas. Ese año Motor Mundial se refiere por vez primera al Volkswagen (4) y lo hace en los términos que siguen, a lo largo de un artículo titulado “La industria alemana del automóvil se incorpora a la producción europea, el coche popular alemán empieza a disputar el mercado a los coches económicos italianos y franceses”.

“Entre los coches alemanes de postguerra destaca, en primer lugar, el famoso Volkswagen, aquel que el régimen nacionalsocialista se proponía hacer asequible hasta a los obreros, y que ahora se ha convertido en una de las mejores armas económicas del pueblo alemán derrotado. El Volkswagen, Typ 11, de cuatro cilindros y 7, 5 litros de consumo a los 100 km, se vende a unos 5.300 marcos, que vienen a valer 1600 $, poco más que un Topolino o un Renault”.

Además, desde el 1 de julio de 1949 se comercializan las primeras 364 unidades del cabriolet Karmann de 4 plazas y los primeros 359 descapotables 2+2 de Hebmuller.

Escarabajo Karmann de 1949

81.979 Escarabajos se construyen en 1950, año en que se matriculan en España las dos primeras unidades, concretamente con las matrículas M-84720 en 1950 y M-90192 en 1951, propiedad la primera de un residente en San Jerónimo 42 y la otra del conde de Risky (5). Por otra parte, el 4 de marzo de 1950 se fabrica la unidad 100.000, que incluye ese año 2.695 cabriolets y 319 descapotables de Hebmuller. Ese mismo año, el primer Volkswagen Type 2, en versión furgoneta cerrada, es ensamblado el 8 de marzo, seguido del primero en versión Kombi, construido en junio.

VW Type 2 Kombi

Motor Mundial da cuenta de la presentación en España del Volkswagen, del que se había traído un sedan, un Kombi y una versión militar, describiendo el hecho con el titular ”Una maravilla que Alemania lanza al mundo”. Lo califica de excelente en todos los conceptos y sin el más leve reproche técnico o práctico, definiéndolo como un excelente vehículo para las masas por su costo, su rendimiento y entretenimiento; añade que es pequeño, pero ofrece cinco plazas cómodas, una autonomía para 200 km de marcha y que está construido íntegramente en acero, con exclusión de madera. Elogia la situación trasera de su motor, muy poco revolucionado y refrigerado por aire, y también su marcha y maniobrabilidad. (6)

En 1951 son 93.709 los fabricados, además de 3.938 descapotables y 1 cabriolet Hebmuller. Es en este año cuando L’AutoJournal (7) prueba por vez primera un Escarabajo, sentenciando que es un útil de trabajo, una especie de Citroën 2 cv en grande, un coche  con poco en común con la oferta de su época, un  automóvil robusto, resistente, susceptible de un empleo intensivo, al que no se le puede pedir ni brío ni prestaciones; tal definición seguirá básicamente vigente durante toda su vida comercial, quedando para siempre en su recuerdo.

Citroën 2cv de 1952, la versión francesa de nuestro «coche del pueblo» (Volkswagen)

Más en concreto, esta revista alaba su motor resistente, su silencio, su suspensión, sus plazas delanteras, su cuadro de mandos, su calefacción e incluso su acabado. Censura, en cambio, su escasa potencia, su sensibilidad al viento lateral, su visibilidad, sus plazas traseras y, por encima de todo, su caja de velocidades en la que sólo la cuarta y la tercera están sincronizadas. En otras palabras, las mejores notas son para su acabado y silencio, seguidas por las aplicadas a la suspensión, los frenos, el cuadro de mandos y su confort.

Es curioso recordar que el periodista que firmaba esta prueba, André Costa, la recuerda, ya jubilado, en el nº 1000 de Le Moniteur Automobile de 2 de abril de 1992, y esta vez evoca con pavor su delicadísima estabilidad, el muy deficiente manejo de su caja de velocidades, la dureza de su suspensión, su dirección poco comunicativa… y su fabricación robusta.

VW Escarabajo de 1951

En ese año de 1951 Volkswagen -radicada en la calle Orfila nº 10 de Madrid como COPASA (Coche popular alemán SA)- editó su primer catálogo español referido a la berlina -presentada en versión Standard, Export (facturada en 87.500 pesetas), turismo con techo corredizo y convertible- y al Kombi, ofrecido como Furgoneta y Autobús.

En ese catálogo lo primero que se lee es:

“¿Que tendríamos que pensar sobre un automóvil que hasta hace pocos años no existía aún en el mercado y que hoy día ocupa un lugar destacadísimo?”. Sigue afirmando “que debe ser algo más que un buen coche” y añade “puede asegurarse que el Volkswagen es el automóvil ideal” y que “ofrece todo lo que puede desearse de un automóvil dentro de sus razonables límites”.

Ante tal discurso publicitario, no cabe duda de que los publicistas estaban dotados para la predicción.

Se rebasaron en 1952 los cien mil fabricados en un año: 114.327; a ellos se añaden 4.763 descapotables y 13 más de Hebmuller, correspondiendo todos ellos desde el 1 de octubre a un nuevo modelo con la segunda, tercera y cuarta sincronizadas, llantas de 4×15, así como modificaciones en cuadro de mandos y volante.

Escarabajo Hebmuller 2+2 de 1952

La revista inglesa Autocar publica su prueba el 14 de noviembre de 1952 y señala su progresiva mejoría basada en sucesivas modificaciones sobre su primitiva austeridad, relativas a sus frenos hidráulicos y a la sincronización de su caja de velocidades. Lo definen como poco ortodoxo y como un coche con aceptables prestaciones: 105,8 km de velocidad máxima y un consumo medio entre 7,1 y 8,1 l cada 100 km, algo mejores que las de su rival inglés, el Morris Minor y superiores a las de su réplica francesa, el Renault 4/4; en suma, un coche bien acabado y fácil de mantener. (8)

Sencillez mecánica como bandera

Las unidades construidas en 1953 son 147.257, cambiando ese año -desde marzo- el cristal trasero partido por el oval, con un 23% más de superficie. Además, desde el 21 de diciembre el motor de 1.131 cc y 25 cv es reemplazado por uno de 1.192 cc y 30 cv, cuyo encendido ya no es por botón sino merced a la llave de contacto. Ese año hay que sumar 4.776 descapotables, 13 de ellos de Hebmuller. Es el 3 de julio de 1953 cuando sale la unidad 500.000.

En 1954 salen 206.469 unidades; a ellas se suman 4.740 descapotables, todos 4 plazas de Karmann.

Autocar prueba en su número del 19 de marzo de 1954 el nuevo Volkswagen de 30 cv, del que resalta en especial su calidad de construcción. Le mide una velocidad  máxima de 111 km/h y un consumo entre 6,9 y 8,3 l cada 100 km, lo que le coloca algo por debajo del nuevo Ford Anglia, que alcanzaba los 113 km/h y consumía entre 8,6 y 9,7 l cada 100 km. (9)

Ford Anglia de 1954, superior en prestaciones pero también en consumos

Por otro lado, Mecánica Popular publica una encuesta en EE. UU. sobre el Volkswagen, siendo calificada de excelente su estabilidad por el 91% de sus dueños, así como el 97% lo hacen respecto a sus cualidades de manejo, el 95% referente a su rigidez estructural, el 40% con sus aceleraciones, el 21% con sus recuperaciones y el 75% en relación a su tracción sobre mojado. Resulta así que en EE. UU. el Volkswagen destacaría por su economía, por su estabilidad y manejo, por la ubicación de su motor, por sus cualidades de ingeniería y de mano de obra, así como por su motor enfriado por aire, siéndole señalados como defectos su visibilidad trasera, su falta de potencia a más de 65 km/h, sus defensas bajas y débiles, su motor ruidoso y su pequeño asiento trasero. Igualmente, el 88% de sus dueños lo volverían a comprar y ese mismo porcentaje lo consideraba excelente, siendo mediocre solo para un 1%, todo lo cual será muy bien proclamado por una de las mejores campañas publicitarias relativas al automóvil, la desarrollada en EE. UU. en favor del Volkswagen Escarabajo. (10)

147.860 se fabricaron en 1955, junto con 6.361 descapotables, alcanzándose ese año el primer millón de Escarabajos fabricados. El modelo de ese año solo durará 7 meses, pues desde el 1 de agosto del 55 comienza el modelo del año siguiente, como así sucederá ya en lo sucesivo. El 14 de julio de 1955 se presenta a los concesionarios la elegante versión coupé del Escarabajo, el Karmann Ghia, cuyo aire deportivo solo dispone de 34 cv.

En 1956 se fabrican 316.872, junto con 6.868 descapotables, disponiendo todos ellos de doble tubo de escape, diferente volante y nuevas luces traseras más altas.

Interior de un Escarabajo de 1955

Para mayor abundamiento sobre el Volkswagen en su apogeo -el 1200 de 30 cv-, las apreciaciones que siguen son las publicadas por Quattroruote (11) en noviembre de 1956, referidas a la prueba de este modelo: Es un cuatro plazas utilitario, robusto y duro, un coche nada deportivo, de mantenimiento barato, “en el cual no se encuentra nada especialmente loable”. Se le considera bien acabado, con un buen puesto de conducción y habitable, con unos consumos favorables y con una dirección, motor y caja de cambios agradables; no así su confort o su visibilidad. Le miden una velocidad máxima de 112,5 km/h y unos consumos entre los 7,4 y 9,1 l cada 100 km (un Fiat 600 hacía entonces 98,9 km/h y sus consumos se establecían entre los 6,3 y 7,6 l cada 100 km. Un Renault Dauphine -superior en todo a un Escarabajo, pero peor fabricado y menos fiable- desarrollaba 109 km/h y consumía entre 6,5 y 11 l cada 100 km).

353.821 berlinas y 8.196 descapotables se construyen en 1957, todos con cristal oval trasero hasta que en agosto aparece el cristal trasero rectangular; dicho cristal trasero es un 95% más grande y un 17% más el delantero. En septiembre se ofrece la versión cabriolet del Karmann Ghia

VW Escarabajo de 1959 con cristal trasero «rectangular»

En 1958 se construyeron 407.175, así como 9.624 descapotables. Ese año el cuadro de mandos es distinto, con una guantera agrandada. Detrás, sobre el capó, hay ahora 50 ranuras en vez de las 42 previas.

Autocar vuelve a probar el 1200 en 1958 y lo describe como un automóvil en la cima de su popularidad por su calidad de construcción, aunque señala ya sus prestaciones como insuficientes. (12)

Prácticamente desde esta época está perfectamente claro que el Volkswagen ha quedado superado en sus prestaciones, pero está muy bien fabricado y su mantenimiento es fácil y poco oneroso. Para colmo, los contestatarios respecto al automóvil -a pesar de sus ideas- también necesitan coche y eligen al Escarabajo por su simplicidad y por su imagen atemporal a la vez que popular, o bien callejean en Citroen 2 cv; por otra parte, los países en vías de desarrollo encuentran en la fiabilidad y sencillez del Volkswagen su coche ideal.

Escarabajo de 1959

En 1959 los Volkswagen construidos superaron por vez primera las 500.000 unidades, totalizando 521.051 berlinas y 10.995 descapotables, tantos en un solo año como los fabricados desde 1938 a 1952.

En 1960 se fabrican 663.838, a los que se suman 11.921 descapotables. Todos llevan un volante nuevo -en tulipa-, barra antibalanceo delantera y manillas de las puertas accionadas por botón.

En 1961, 818.487 berlinas y 12.005 descapotables salen al mercado; dan 34 cv y disponen de una caja de velocidades completamente sincronizada, así como de un maletero delantero capaz de 140 l en vez de los 85 previos; aparecen, además, los intermitentes en lo alto de los guardabarros delanteros, desapareciendo las flechas de dirección.

Ese año Volkswagen intenta, se verá que sin éxito, el primer sustituto de su Escarabajo, presentando su deficiente Volkswagen 1500 en el Salón de Francfort de 1961.

Escarabajo de 1962

En 1962 se construyeron 835.840 berlinas y 10.129 descapotables, manteniéndose ahora abierto el capó  gracias a unos resortes.

En 1963 la fabricación alcanzó las 830.282 berlinas y los 10.599 descapotables, en todos los cuales desaparece el emblema de Wolfsburg de su capó delantero.

En 1964 llegaron a las 825.280 unidades, con el añadido de 10.355 descapotables, dotados ahora todos ellos de llave válida para contacto y cerraduras.

Escarabajo Karmann de 1963

En 1965 se alcanzaron las 929.202 unidades y 10.754 descapotables. Desde el 1 de agosto de 1964 disponen de una nueva carrocería, con un 11% más de cristal delantero y un 20 % de cristal trasero, con los laterales aumentados en un 6 y un 18% respectivamente. La numeración  del chasis cambia, pues ahora  en las berlinas empezará por 11 seguido de un 5 indicando el año de fabricación de 1965, identificación que será 15-5 para los cabriolet y 14-5 para los Karmann Ghia.

Es en 1965 cuando Volkswagen se inicia -indirectamente- en la tracción delantera, pues compra a Mercedes el grupo Auto Unión y convierte al DKW F 102, un dos tiempos, en un Audi -dejado de fabricar desde 1940-, dotándolo de un motor Mercedes y respetando la tracción delantera del DKW. Al mismo tiempo, y en el Salón de Francfort, Volkswagen sigue sin convencer con su nuevo derivado del Escarabajo, el 1600 TL.

Dibujo en corte de un Escarabajo de 1965

En 1966 se superó la cifra de fabricación acumulada desde 1938 hasta 1955: 1.021.298 berlinas y 9.712 descapotables, todos con un nuevo tren delantero, apareciendo un nuevo motor de 1.285 cc y 40 cv para la versión 1300, versión evidenciada por un logo trasero.

Es en este año de 1966 cuando a Volkswagen se le deniega definitivamente su intento de fabricar en nuestro país su Escarabajo, que sólo se vendía libremente entonces -y hasta el final de sus días- en Canarias, Ceuta, Melilla, Sahara o Guinea, siendo muy escasas y muy contingentadas las muy escasas unidades matriculadas en la España peninsular.

En 1967 se bajó a 844.892 berlinas y 7.583 descapotables,  y llegó la versión 1500 con su 1.493 cc de 44 cv, asociado a frenos delanteros de disco. Se modificó el maletero, ahora más cuadrado. Los frenos disponen de doble circuito y los asientos son nuevos.

En 1968 se volvió a superar el millón de unidades, con 1.016.098 berlinas y 13.368 descapotables. Se reemplazan los guardabarros delanteros, ahora con faros verticales, y aparecen nuevos parachoques, más altos y espesos, excepto en los 1200. El capó delantero y el trasero varían, acortándose. El acceso a la gasolina es externo, la columna de dirección es deformable y se ofrece una caja semiautomática. Los 1300 y 1500 son ahora de 12 v.

En agosto de 1968 Volkswagen insiste en un Escarabajo en grande, el 411, su primer cuatro puertas, y sigue sin convencer.

Volkswagen 411 de 1968

En 1969, se superó otra vez el millón de unidades, con 1.093.704 berlinas y 15.802 descapotables que ven modificada su calefacción. En el otoño Volkswagen presenta una especie de Kubelvagen type 82, basado en la plataforma y mecánica del Escarabajo: el Volkswagen 181.

Ese año Volkswagen compra el grupo NSU, que va a lanzar un cuatro puertas de tracción delantera por debajo de su mediático RO 80, el NSU K 70. Volkswagen lo hace suyo, lo presenta en el Salón de Ginebra de marzo de 1970 y, por fin, convence al disponer de ese modo de su primer tracción delantera, el Volkswagen K 70.

Volkswagen K70 de 1970

En 1970 la cifra de fabricados fue de 1.096.945 berlinas y de 18.008 descapotables sin variaciones evidentes, excepto cuatro filas de siete respiraderos en su capó trasero.

En 1971 se batió el récord de fabricación de Escarabajos con 1.143.118 berlinas y 24.317 descapotables. Desde agosto de 1970 aparecen los 1302 con suspensión delantera McPherson y trasera de brazos oblicuos, así como con una delantera modificada por causa de su nueva suspensión, pasando el maletero de 140 a 260 litros. El 1300 ofrece 44 cv y el 1302 puede llevar un 1600 de 50 cv, llamándose 1302 S. Desaparece la versión 1500.

Vista en corte del motor del VW Escarabajo

L’Auto Journal prueba al 1302 (12) y lo define como un mundo aparte que se toma o se deja, señalando que sus dueños sólo piensan en su solidez y siendo, en efecto, un coche bien fabricado, con un buen servicio técnico y un precio estudiado, por lo que -con todos sus defectos- se sigue vendiendo. Con todo le reconocen una muy buena caja de cambios, un motor a toda prueba refrigerado por aire, una estabilidad mejorada y un mejor maletero; ello al lado de una carrocería caduca, unas prestaciones y consumos superados (127,7 km/h de velocidad máxima, 41 segundos para hacer el km desde parado y un consumo medio de 7,8 l cada 100 km), así como una dirección imprecisa y unos frenos y suspensiones deficientes.

En cuanto a su precio, por ejemplo en el mercado francés de 1972 (13), un Volkswagen 1200 costaba 10.390 francos franceses y un Citroen Dyane 6, dando también 34 cv, 8.980 francos. El 1302 valía 10.910 y un Opel Kadett 1.1 costaría 11.420, 11.300 un R 5 TL, 11.360 un Fiat 128 y 10.290 un Mini 1000 de luxe.

Mini, otro icono del mundo del automóvil

En 1972 la producción bajó a 961.362 berlinas y 14.865 descapotables. El capó trasero lleva 26 respiraderos y el volante es de cuatro brazos. Por otra parte, el  17 de febrero el Escarabajo bate el récord de fabricación del Ford T al superar sus 15.007.034 ejemplares fabricados.

En 1973 se superó por última vez el millón de Escarabajos con 1.021.860 berlinas y 17.685 descapotables. Nace el 1303, que viene con un parabrisas abombado, guardabarros diferentes y un nuevo cuadro de mandos.

Cambios en el interior del Beetle de 1973

En 1974 fueron 818.456 berlinas y 12.694 descapotables los Escarabajos fabricados. Volkswagen, que era más que consciente de las limitaciones y del desfase de su Escarabajo -que seguía siendo más que apto para motorizar países en vías de desarrollo- respira por fin al conseguir un excelente producto, el Volkswagen Golf, el muy digno sucesor del Escarabajo desde mayo de 1974. Coche que es hoy el más fabricado de los Volkswagen y el más importante referente del automovilismo mundial, al que casi todos los fabricantes imitan, en más grande o en más pequeño formato.

Fin de producción del Escarabajo en la planta alemana de Werk Wolfsburg…

…y llegada de otro mito

En 1975 el descenso fue enorme, con cifras propias de los 50, exactamente 267.815 berlinas y 5.327 descapotables. El 1303, que cesará un octubre de 1975, dispone de dirección de cremallera y los parachoques delanteros incluyen los intermitentes.

En 1976 se fabrican 176.287 berlinas y 11.081 descapotables, todos en versión 1200 excepto los descapotables, basados en el 1303.

 

Escarabajo de 1975, con los intermitentes integrados en los paragolpes

En 1977 se bajó a 101.292 berlinas y 14.218 descapotables.

En 1978, el descenso fue a cifras de los 40 con 18.511 descapotables y 34.030 berlinas, cesando estas su producción en Alemania el 19 de enero.

En los 70 tendríamos la suerte de ver al Escarabajo como protagonista de las numerosas películas de Herbie

Para 1979 los Escarabajos han de ser importados y vienen de Méjico. Se fabricarían todavía 19.569 descapotables en 1979 y 544 más hasta el 10 de enero de 1980, comercializados hasta su cese de fabricación como versiones 1979.

Finalmente, será en 1996 cuando por fin llegue a España un Escarabajo mejicano libremente importado, es el 1.6i al que Motor 16 define así: ”Comprar en la actualidad este coche no puede considerarse más que un auténtico capricho que ahora pueden estrenar los amantes de la leyendas, puesto que no está a la altura de ningún vehículo moderno en confort, equipamiento, prestaciones…”. (14)

Para acabar, ninguna prueba más evidente del carácter, del carisma y del grato recuerdo del Escarabajo que su nueva vida como Volkswagen Beetle, comercializado desde 1998 con el señuelo principal de su resucitada silueta, si bien conceptuada de modo diferente, constituyendo una adecuada carta de presentación para los amantes de la leyenda.

En conclusión, junto al Ford T y luego con el Toyota Corolla y el Golf, el Escarabajo es uno de los automóviles más legendarios que se han llegado a fabricar, pues su papel ha sido el de motorizar al mundo ofreciendo la dosis suficiente de prestaciones que cabe esperar de un automóvil, cuya solidez de construcción tranquilizó en su día a los muchos que buscaban simplemente un automóvil y que le permite aspirar a erigirse en un clásico ideal, poco susceptible de sorprender desagradablemente a quien quiera disfrutar hoy del carisma tranquilo de este icono.

El Beetle, sucesor del Escarabajo, que se ve hoy más bonito que en 1998

Bibliografía

1. Los datos relativos a sus comienzos, sus prototipos y su evolución proceden de los n^os 18 y 24 de Gazoline y de Cox, une Voiture en Or de F. Sabatès y J. Morel.
2. La cifra de unidades fabricadas está siempre tomada de Cox, une Voiture en Or de F. Sabatès y J. Morel, pero la cifra final de unidades fabricadas procede del n^o 1027 de Motor 16.
3. Los países que fabricaron el Escarabajo están relacionados en Cox, une Voiture en Or, de F. Sabatès y J. Morel.
4. Motor Mundial n^o 57 de abril de 1949 ofrece también 5 fotos del Volkswagen y dos más de su nueva versión cabriolet.
5. En el Anuario Automovilístico de España, 2.^a edición de 1952 y en el Anuario Automovilístico de España, vol. tercero figuran las matrículas aludidas.
6. Motor Mundial n^o 76 de diciembre de 1950 describe la presentación y prueba de los primeros Volkswagen llegados a España, donde el motor trasero ya había sido visto “antes de la guerra” en algunos Mercedes 130, 150 y 170 H, y más recientemente en los Renault 4, cuyas importaciones eran entonces crecientes.
7. L’Auto Journal n^o 26 de 15 de marzo de 1951 prueba detalladamente a nuestro Volkswagen, aunque el tiempo demostró que su probador, Costa, fue benévolo en sus apreciaciones.
8. Autocar Road Tests 1953 prueba un Volkswagen 1200.
9. Autocar Road Tests 1954 vuelve a probarlo, ahora con 30 cv de potencia.
10. Mecánica Popular de marzo de 1954 es la revista que encuesta al Volkswagen 1200. Esta revista vuelve a encuestarlo en su número de diciembre de 1956 y titula “El Volkswagen puede que no sea un coche grande, pero es excelente”. Añade que el 95,8% de los encuestados lo consideran excelente y ninguno lo tilda de mediocre, que el 25,9% no se queja de nada ni solicita mejora alguna y que sólo el 0,9% de los encuestados no lo volverían a comprar. Para mayor evidencia de lo que era un Volkswagen en EE. UU. en 1956, cabe recordar que en ese mismo año y en esa misma revista el 99% de los dueños del Mercedes 300 SL lo consideraron excelente, calificación que asignaron al lujoso Lincoln el 84,6% de sus propietarios o el 74,7% al coche más caro del mercado estadounidense, el Lincoln Continental, así como el 69% de los dueños del Cadillac consideraban excelente su coche, igual que al popular Ford, mientras que el Chevrolet era considerado excelente por el 74% de sus usuarios y el Plymouth, el otro coche popular, lo era para el 64,3 %.
11. Quattroruote n^o 10 de noviembre de 1956 prueba al Volkswagen 1200.
12. L’Auto Journal n^o 24 de 1970 prueba al 1302.
13. L’Auto Journal n^o 14/15 de 1972 proporciona los precios de los Escarabajos y de su competencia en Francia.
14. Motor 16, n^o 653 de 22 de abril de 1996 es la revista que prueba en 1996 un Escarabajo a estrenar al precio de 1.759.761 pesetas (53.000 pesetas más barato que un Golf 1.4 CL 3p), destacándole su robustez asegurada, su confort de suspensión y su estética cautivadora, reprochándole su sonoridad interior (83,2 db a 120 km/h, cuando ruidos de más de 80 db son patógenos a nivel laboral), su maletero escaso y su técnica desfasada, midiéndole 131,1 km/h de velocidad máxima, 40,6 segundos para alcanzar el km desde parado y unos consumos entre 8,1 y 11,4 l cada 100 km.

Extra Lap

El adiós definitivo. Méjico, 30 de julio de 2003