Renault durante los años 70 era uno de los principales fabricantes de Europa y del resto del mundo, antes de que llegaran los coreanos y se impusieran los japoneses, y lo era en disputa, fundamentalmente, con Fiat y Volkswagen. Entonces, su agraciado Renault 5 era su principal activo en una homogénea gama de prestaciones crecientes que iba desde el utilitario 4 hasta el inteligente y veterano R 16, con el reciente añadido de los R 20 y R 30, gama complementada, además, por los Alpine A 110 y 310, cuyo reconocido marchamo deportivo acreditado con  victorias como el título mundial de rallies en 1973 o el Campeonato Internacional de Rallies de 1971, prestigiaba el nombre de su fabricante.

 

Renault, deseando mantener sus buenas cifras de fabricación, que le colocaban de lejos como el primer fabricante de Francia, optó por el recurso del turbo como medida tendente a incrementar la potencia de sus modelos, medida que acentuaría las prestaciones de los Renault y por consecuencia su aureola deportiva, aureola especialmente benéfica para las ventas, pero aureola muy amenazada en los años 70 por los Lancia Stratos, los Fiat 131 Abarth o los Ford Escort RS. Tal medida,  la aparición del turbo, iniciada en el popular R 5, acabaría llegando en los 80 a toda su gama, exceptuando al veterano y tranquilo R 4.

Por si ello fuera poco, Renault había decidido participar en F1 y así fue que en 1975 comenzó a concebir un motor consonante, el EF 1, que era un V 6 turbo de 1,5 litros en ángulo de 90 grados, motor que llegó a dar 1400 cv y duró -tras su presentación el 16 de julio de 1977- desde 1977 a 1986, contando en su haber 20 victorias durante este período, desde la primera de ellas en el GP de Francia de 1979 con Jean Pierre Jabouille. Después del  EF 1, vendrían los motores RS 1, RS 22, RS 24, los tres V10, y luego los V8, que fueron los RS 26 y RS 27. Un total de 143 victorias desde 1979, así como 9 títulos para sus pilotos y 10 para su fabricante, tal fue hasta la fecha el palmarés de dichos motores.

Pues bien, cuando el motor turbo EF 1 empezaba su carrera, Renault había decidido motorizar muy deportivamente a su gama, lo que inició “mandando al gimnasio al R5”, que no era el coche más viril de la gama, aunque sí el más adecuado, pues los tracción delantera que eran los 12 o los cupés 15 y 17 no parecían las bases más idóneas para transmitir la potencia requerida en los rallies, ni tampoco lo era el Alpine A 310.

El R 5, que para muchas personas era un coche mono, como mucho un “metrosexual”, salió del gimnasio bastante musculado en su versión 5 Alpine; en ella su motor de 1,4 litros ofrecía 94 cv , dispuesto a darle un aire macho a la gama, cosa que consiguió sin discusión como R 5 Turbo, convertido así en un coche de imagen y erigido en locomotora de la pletórica gama R 5, que ese mismo año de 1980, cuando el 5 Turbo se comercializó en Francia, ya disponía de versión de 5 puertas, siendo de señalar que la gama 5 supuso ese año más de un tercio de las ventas del principal fabricante francés, que era Renault.

Ese coche de imagen, el R 5 Turbo, era algo nunca visto: un coche de serie que derivaba de un coche de competición. Era simultáneamente el sustituto del recordado y triunfante Renault 8 Gordini o del añorado Alpine A 110.

El R 5 Turbo resultó ser el fruto de una idea de Jean Terramorsi, el director de Gordini, y concretizaba el llamado proyecto 822 -caracterizado por la implantación central de su motor -, proyecto cuyos primeros trazos dibujó Marc Deschamps en mayo de 1976 y luego revisó Gandini  (el autor de las líneas del Lamborghini Miura), entonces en Bertone, hasta conseguir la musculosa carrocería que terminaría Heuliez, carrocería que pintada en rojo, sin llantas definitivas, se presentaría en el Salón de París de 1978, todo ello sin que la adaptación de un poderoso R 5 a la mecánica central, ni una personalización estética sugerente y llamativa, significaran una especial dificultad o un gasto poco asumible para su fabricante.

Ese musculoso R 5, construido para correr, se articuló a base de elementos Renault ya existentes. Así fue que se rechazaron los motores de 2 l de los 20 TS y el decepcionante V6 de los R 30, escogiéndose el 4 cilindros del  5 Alpine, pues la FISA imponía un coeficiente 1.4 para motores turbo que pretendieran correr en el GR 4; lo siguiente que se desechó fue la tracción delantera, considerada en este caso incapaz de lidiar con la potencia del 5 turbo. De ese modo, el tren delantero del 5 Alpine, la dirección del 5 Copa, la suspensión trasera del A 310 Gr 4 y la caja de cambios del R 30 TX completaron el mecano que fue el 5 Turbo. Su carrocería con un CX de 0,44 se construía en Heuliez, terminándose luego el conjunto en Dieppe, donde se fabricaban los Alpine, cuya producción se detuvo para fabricar rápidamente desde mayo de 1980 los primeros 400 R 5 Turbo exigidos para su homologación en Gr 4.

El R 5 Turbo fue presentado al público por vez primera como un prototipo rojo exhibido en el Salón de París de octubre de 1978, año en el cual Renault ganó las legendarias 24 horas de Le Mans gracias al Alpine A 442 B de Pironi y Jaussaud.

El R 5 Turbo se presentó cuando lo hacían a lo largo y ancho del mundo una serie de automóviles turbo como el Saab 99 Turbo, presentado en enero de 1978, el Porsche 924 Turbo, vendido desde noviembre de 1978, los Ford Mustang, con un motor turbo de 4 cilindros y 140 cv, y el Buick Century  V 6 Turbo, siendo ofrecidos estos dos últimos desde septiembre de 1978, lo que evidenciaba un interés mundial por las mecánicas turbo, comercializadas previamente por BMW y Porsche.

Su presentación definitiva sería en el Salón de Bruselas de enero de 1980, poniéndose el R 5 Turbo a la venta desde junio de ese año, año en el cual Renault alcanzó unas ventas cifradas en 1.492.339 unidades, que casi le permitían igualar a las de Volkswagen, con 1.517.216 unidades, y ventas que superaban la suma de los 607.033 automóviles fabricados por Peugeot y los 536.366 Citroën vendidos por el grupo PSA, lo cual era prueba objetiva del éxito de su fabricante, que ofrecía una enorme gama que iba desde el 4 al Alpine A 310, pasando por los 5, los 14, los 18, los 20, los 30 y los recién presentados Fuego, que eran unos cupés que recordaban al 924 y resultaban también, como el R 5, bastante metrosexuales.

El precio de venta del R 5 Turbo no era módico; los 115.000 francos franceses que la Renault pedía por él le convertían en el coche más caro fabricado en Francia en 1980, por delante de los 91.900 que costaba un Citroen CX Prestige, o de los 105.000 que valía un Alpine A 310 con su V 6 de 150 cv, estando casi a la altura de los 121.000 francos con los que se tarifaba todo un Mercedes 280 S, o de los 131.500 exigidos por un Porsche 924 Turbo.

El R 5 turbo, el primer turbo de Renault y de Francia, llegó al mercado tres meses antes que el siguiente turbo de Renault, el R 18 T, aparecido en Francia en septiembre de 1980.

Durante su carrera se fabricaron  804 R 5 Turbo en 1980, 571 en 1981 y 445 en 1982; desde el varano del 82 el R 5 Turbo pasó a denominarse R 5 Turbo 2, modelo 1983, diferenciándose por el abandono de su colorista cuadro de mandos inicial con su singular volante, usando ahora el del  R 5 Alpine, y siendo toda su carrocería en acero, todo lo cual permitía abaratar costes.

24 R 5 Turbo 2 se fabricaron en 1982, 1.345 en 1983, 1.497 en 1984, 182 en 1985 y 143 en 1986, lo que totalizaba 1.820 R 5 Turbo con el cuadro de mandos inicial y 3.191 R 5 Turbo 2 con el cuadro de mandos del 5 Alpine, lo que sumaba 5.011 R 5 Turbo de la primera y segunda serie. (Los R 5 Turbo de la primera serie tienen números de serie comenzados por B o por C y los del los R 5 Turbo 2 comienzan por D, E o F).

Los colores disponibles para los R 5 turbo eran el azul olympe, el rojo granada, el gris galaxie, el negro y el nácar, y los interiores podían ser en azul olympe, bronze o granada. El R 5 Turbo podía disponer de interior en piel, de radio, de cristales tintados y de elevalunas eléctricos, así como de parabrisas calefactable.

A partir de 1982 se dispuso de la versión Maxi Turbo, cuyo motor subió a 1527 cc ofreciendo 400 cv de potencia y pesando 910 kg, reduciéndose su cilindrada en 1986 a 1419 cc.

Le Moniteur Automobile presentaba con los siguientes párrafos al Renault 5 Turbo en su nº 694 de 3 de julio de 1980:

“Renault comercializa desde el primero de julio como modelo 1981 el Renault 5 Turbo. Para la Régie es una fecha importante, pues el 5 Turbo, nexo entre la competición y la carretera, será para sus clientes la síntesis de lo que sus ingenieros han aprendido de la competición de alto nivel. Sus caballos fiscales serán los más poderosos de la producción mundial: 160 cv din a 6000 rpm y 21,4 mkg din a 3250 rpm.

El 5 Turbo es una evolución nueva del fenómeno R 5, cuya producción se acerca hoy a los 240 coches diarios, previéndose en Dieppe 5 Turbo diarios.

El objetivo del 5 Turbo es doble: por un lado satisfacer a una clientela nueva y, por el otro, imponer el nombre de Renault -el constructor mundial más deportivo- en las grandes pruebas del campeonato mundial, con versiones de competición llegando hasta los 250 cv.

De ahí a decir que sucederá al 8 Gordini y a la berlinetta, eso no es más que un deseo, pero hay que confiar en los ingenieros de Renault Sport que participaron en su gestación.

Exteriormente, el 5 Turbo no reniega de sus orígenes. La trasera se musculó e interiormente el acondicionamiento y la presentación son totalmente nuevos.

La concepción del coche ha sido reconsiderada, pues el motor es central, con tracción a las ruedas traseras”.

Seguía Le Moniteur Automobile destacando que el  5 Turbo, ofrecido en rojo granada y azul Olimpo, iniciaría sus exportaciones a Italia y a Alemania en noviembre de 1980, no llegando a Suiza, Austria, Bélgica y Holanda hasta 1981.

Las características más notables del 5 T eran las siguientes:

• Motor trasero central colocado longitudinalmente, de 4 cilindros cubicando 1397 cc (76×77) y dando 160 cv din a 6000 rpm. Inyección Bosch K Jetronic y turbocompresor Garrett T 3
• Ruedas traseras motrices
• Caja de 5 velocidades
• Dirección de cremallera
• Frenos hidráulicos de disco ventilados en las 4 ruedas
• Suspensión delantera independiente con barras de torsión longitudinales y trasera independiente, con barras de torsión transversales y triángulos reforzados
• Neumáticos de 195/55 HR 340 delante y de 220/55 VR 365 detrás
• Vías de 1,345 m delante y 1,475 m detrás. Batalla de 2430 m. Largo de 3,70 m, ancho de 1,76 m  y alto de 1,325 m. Peso 970 kg (las puertas y el techo eran de aluminio y el capó y las aletas de material sintético)

Cabe añadir que bajo el capó delantero sólo cabían el radiador, la batería, la dirección de cremallera y la rueda de repuesto, y que al abrirse el portón trasero se accedía a un escaso maletero situado tras el motor central.

Deportivamente hablando, el R 5 Turbo se adjudicó el Rallye de Montecarlo de 1981, batiendo a los Audi de Quattro de Mikkola y Mouton, al 911 de Almeras, al Talbot Sunbeam  Lotus de Frequelin y al Stratos de Darniche. También triunfó en el Tour de Corse de 1982 con Ragnotti, donde venció al Ferrari 308 GTB de Andruet, a los Lancia 037 de Bettega y d’Alen, a los Audi Quattro de Mikkola y Mouton y al BMW M 1 de Darniche. Otra vez, en 1985, el R 5 Turbo ganó el Tour de Corse, donde se mató Bettega con su Lancia 037, siempre con Ragnotti al volante.

Aquí en España ganó el Rallie de Cataluña de 1981  y el Campeonato de España de Rallyes de ese año, así como el Rallie de Asturias de 1983, siempre en manos de Ortiz, así como El Corte Inglés de 1983 y 1985, ambos también con Ortiz, y el Corte Inglés de 1986 con “un tal Carlos Sáinz” a su volante.

No son muchas las pruebas de un R 5 Turbo, pero Le Moniteur Automobile publicó la suya en agosto de 1981, prueba que describe minuciosamente los pros y los contra de nuestro amigo.

La prueba comenzaba reconociendo el cuidado con el que su fabricante construía uno a uno cada R 5 Turbo, que era un coche nada convencional, un coche nada práctico, pues su habitáculo estaba dedicado a la mecánica. También se le definía como un coche que recordaba a un R 5, se le tildaba de coche juguete para divertirse conduciendo o  de coche gadget por su equipo y, al mismo tiempo, de coche excusa para figurar en los grandes rallies internacionales.

Su motor, derivado del 1397 del  5 Alpine, era descrito como un robusto motor de carrera larga, dotado de un bloque de fundición y de una culata en aleación, con un índice de compresión rebajado de 10,1 a 7:1, dado su turbo, y refrigerado por un radiador delantero ayudado por ventiladores eléctricos junto al motor y junto al turbo. Dicho motor -de muy difícil acceso en su posición central, tras los asientos- daba 114,5 cv/litro o bien 6,06 kg/cv, pero su escasa cilindrada le hacía muy puntiagudo, siendo suave y elástico solo por encima de 4000 vueltas. Este motor solamente se manifestaba por encima de las 3800 rpm, lo que le penalizaba en circulación urbana, donde únicamente se movía con cierta soltura a base de cambio, entrando el compresor con evidente violencia desde las 3600 rpm, cosa que requería atención y  cuidado en zona de curvas o en mojado.

Las prestaciones medidas fueron 197,7 km/h de velocidad máxima, así como 15 segundos  para hacer los 400 metros desde parado y 28,5 para recorrer el km desde cero (un Alfa Romeo GTV V 6 necesitaba para cubrir similar distancia 29,9 segundos, un Audi Quattro 28,7 y 28,3 un Porsche 924 T); en cuanto a los reprises, eran simplemente penosos, a nivel de un Citroen Visa Super X, pues debajo de 3000 rpm no había nada y solo un decidido manejo de la palanca de cambio espoleaba a los caballos. Los consumos registrados iban entre los 8,8 y los 11,7 litros cada 100 km, llegando a pleno régimen a cifras como los 37 litros medidos verificando las aceleraciones, o los 23,2 consumidos a su velocidad máxima.

La transmisión, que era la caja de 5 velocidades del 30TX, prolongaba el motor y se ayudaba de un embrague bidisco. Dicha caja imponía por su ubicación un mando largo, lo que provocaba dureza y escasa precisión en su uso. La caja estaba bien escalonada y la quinta era más bien corta, pues desarrollaba 32,87 km/h a 1000 rpm.

La dirección, que permitía fáciles aparcamientos, era directa, no exenta de reacciones violentas en grandes aceleraciones, como si de un monoplaza se tratara. Los frenos eran definidos como duros y de calidad.

La estabilidad era sana, no obstante el pavimento mojado no era de su gusto y sobreviraba o subviraba a base de acelerador, lo que era muy divertido pero implicaba dotes de pilotaje; además, la llegada de los caballos del turbo en curva podía obligar a ciertas “figuras” quizás demasiado excitantes especialmente para conductores poco avezados.

A efectos de confort, que era de tipo duro, para burgueses deportivos, había que reconocer una cuidada insonorización del motor, persistiendo sin embargo ruidos de aire, de la carrocería y de rodadura. Igualmente, el  5 Turbo tendía al empañamiento en caso de lluvia y su escasa ventilación poco podía ante las muchas calorías evacuadas por su motor tras los asientos, calorías que calentaban los escasos equipajes que cabían tras el motor, en el exiguo espacio existente al abrir el portón trasero.

La visibilidad era buena, no así de noche o con lluvia, y el equipo se podía considerar como muy cuidado, con un cuadro de mandos muy colorista, muy futurista y muy completo.

Le Moniteur Automobile consideraba al R 5 Turbo” un hermoso juguete que atrae miradas y seduce, que consagra su habitáculo a la mecánica, no admitiendo más que a dos casi sin equipaje”. En otras palabras:  un coche que obligaba a usar la caja de cambios, pues este derivado de coche de competición era inerte debajo de 3800 rpm y exigía atención para reclamarle su potencia dada la violencia de su turbo, afectando a su dirección y a su estabilidad.

En síntesis, el balance del R 5 Turbo sería este:

Un coche de línea espectacular, bien insonorizado y movido por un motor brillante… por encima de 3800 rpm, gestionado por una caja de velocidades muy bien escalonada, con un frenado eficaz y una estabilidad correcta. No obstante, una flagrante falta de potencia a bajo régimen, un mando difícil de la caja de cambios, un minúsculo habitáculo, una aireación insuficiente, un maletero inexistente, un cuadro de manos poco legible y unos faros y limpias medianos aguaban la fiesta.

A efectos de fiabilidad, cabe decir que lo primero que se debe de verificar en un R 5 Turbo es la numeración del chasis y seguidamente la existencia de trazas de corrosión, así como los trenes rodantes, especialmente su suspensión delantera. El motor puede hacer los 100.000 km sin problemas, siempre vigilando la presión de aceite. El calentamiento excesivo es el mayor problema del 5 Turbo y los colectores se resquebrajan y rompen. La caja de velocidades es resistente, no así el embrague. El turbo exige calentarlo antes de pedirle prestaciones y dejarlo enfriar antes de apagar el motor.

Bibliografía

Los datos sobre los motores R F 1 proceden de L´Auto-Journal nº 855

La génesis y detalles sobre fiabilidad proceden de Rétroviseur nº 259 y de Clásicos Exclusivos nº 11, así como de los n^os 74,80, 84, 90, 94 y 96 de Automobilia y de los n^os 25 y 435 de Motor 16.

Las cifras de producción, colores y evolución están tomadas de Automobilismo d’Epoca  nº 5 de 2006.

Las características proceden del catálogo del 5 T, un estuche con 5 láminas y 4 hojas de texto dedicadas a explicar su mecánica.

La prueba del R 5 T procede de Le Moniteur Automobile nº724.

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.