Hachi Roku: Bailando bajo la lluvia. Los números no lo son todo.

Siempre os hablamos de todas las actividades que hacemos conduciendo o para conducir, pero no todo es estar al volante. También es importante conservar nuestro coche en el mejor estado posible para que siempre nos de satisfacciones.

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El primer indicio para saber si un coche está bien cuidado es que esté limpio.

Después del circuito es siempre importante hacer un cambio de aceite (si llevamos con el aceite más de la mitad del tiempo o kilometraje recomendado entre cambios, es buena idea hacerlo también antes de meternos al circuito). Siempre hay que hacer revisiones periódicas de todos los elementos mecánicos, desde presión de neumáticos, niveles de todos los líquidos, fugas, piezas que se aflojen, etc, al menos una vez por semana.

Y además, en este caso con un coche de culto, es difícil no caer en querer personalizarlo y hacerlo más único o, incluso, como en nuestro caso, restaurarlo con piezas originales de distintas configuraciones y mercados en los que se vendió para dejarlo “original” pero con un toque muy personal… A lo largo del artículo os he ido intercalando algunas imágenes de algunos de los cambios.

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Cambiamos el paragolpes delantero japonés kouki por uno igual, pero completamente nuevo, ya que el otro estaba bastante dañado.

Por fin llegaron los amortiguadores y durante el montaje nos dimos cuenta de que uno de los tacos de poliuretano del ajuste del avance estaba mal montado, con lo que se había acabado chafando, dando una respuesta algo “lenta” al girar del lado del taco en defectuoso. Así que tocaría pedir un juego nuevo y hacer el paralelo y geometrías de nuevo. Aprovechando, aumentamos la caída (sólo podemos regular el eje delantero) pasando de -2 a -2.5º, lo que debería de darnos algo más de sobreviraje en apoyos largos (mitad de la curva) y también pasamos la convergencia de mínimamente divergente que teníamos a mínimamente convergente, para que el coche no fuera muy nervioso “buscando curvas” en carretera, pero siguiera teniendo una respuesta ágil al iniciar el giro.

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Y junto con el parachoques nuevo, no nos podía faltar el anagrama.

Mientras esperábamos a que llegasen los repuestos, dos días antes de Navidad nos fuimos hasta el norte de California, a otro circuito mítico y que tal vez a algunos os suene. ¿Habéis oído hablar de una prueba de resistencia de 25 horas donde ha corrido recientemente el creador de Gran Turismo? Pues sí, allí fuimos: al circuito de Thunderhill. Un circuito magnífico, con muchos cambios de altura, muchas curvas de todo tipo, y hasta la famosa curva 5 en la que hasta los AE86 pueden salir volando de ella.

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“Turn 5”

El día amaneció completamente cubierto de nubes, aunque no nos dimos cuenta hasta pasadas unas cuantas horas ya que no hubo luz hasta casi llegar al circuito. A las 4 y media de la madrugada estábamos saliendo desde la ciudad de San José (la tercera más grande de todo California y a una hora al sur de San Francisco) de camino a tres largas horas hasta el circuito.

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Cuando llegamos estaba cayendo un diluvio con una ventolera de cuidado. Apenas podíamos movernos por el paddock de lo desagradable que estaba.

Las primeras tandas del día fueron un desastre. Era imposible dar más de una vuelta porque alguien siempre se salía y tenía que salir la grúa a recogerlos, haciendo que en cuatro horas diéramos menos de diez vueltas.

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Un buen pulido a las piezas de plástico que con el tiempo habían perdido su brillo le quitan 10 años al coche de un plumazo.

A medida que pasaba el día el tiempo fue mejorando y, aunque la lluvia no paró hasta más allá de las dos de la tarde, la gente empezó a tomárselo con más calma. La mayoría decidió meterse en el grupo de los principiantes, siendo al final algo esperpéntico. Más de 50 coches en pista. Nunca había visto un atasco en un circuito, pero os juro que aquello era digno de un viernes después del trabajo. Sólo de verlo daba una mezcla entre pena y risa contagiosa.

Gracias a la incesante lluvia tuvimos la oportunidad de ver cuánto había mejorado el equilibrio del chasis en condiciones extremas. Para nuestra sorpresa, vimos que el coche era mucho más neutro, si bien a la entrada era perfectamente neutro y ajustable, en mitad de la curva subviraba levemente; y al acelerar sobreviraba, pero sin tratar de ir completamente de lado con mucho contravolante como antes. Ahora sólo teníamos que dosificar y prácticamente poner el volante recto para redondear la salida de las curvas. Esto era mucho más gratificante que antes, pero aún queremos mejorar ese subviraje en mitad de la curva…

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No todos las mejoras son tan aparentes, pero sí prácticas, como cuando arreglamos los mandos de la calefacción. Ahora sólo nos falta arreglar el aire acondicionado, que dejó de funcionar después de verano.

Además, por supuesto, lo pasamos como enanos y además dadas las excepcionales circunstancias ocurrió algo que a mí mismo me cuesta creer incluso después de haberlo vivido…

Saliendo en uno de los grupos de drift, vi que detrás de mí estaban los coches de drift de Matt Field (piloto de Formula D al que ya mencionamos hace un año) y de Jeff Wolfson (drifter de la categoría semiprofesional “ProAm”).

Tratando de poner tierra de por medio para no molestarles, salgo de boxes como si me fuera la vida en ello. Los limpiaparabrisas no dan más de sí. Las ruedas, tampoco. Empiezo a deslizar en las largas parabólicas del principio de la vuelta. Sigo yendo de lado a todo lo que da el pequeño AE86, perseguido por dos fieras con motores V8 pisándome los talones…

Miro por el retrovisor que los tres vamos en tándem, de lado. Mi copiloto está flipando. No para de repetirme: “están detrás,… tío, qué pasada…, joder, joder, joder… la leche…”. Yo echo un vistazo rápido al retrovisor y veo los faros de Matt Field apuntándome a los ojos y acercándose…

Pie a tabla. Empiezo a mirar más por las ventanillas que por la luna delantera. Cambio de dirección en pleno derrapaje. Una vez, alargándolo. Otro cambio, sigo alargándolo. Corono la cima para iniciar la curva 5. Bajamos la cuesta abajo -que recuerda a una montaña rusa- completamente cruzados y apuntando al vértice, pero trazándola como si fuéramos de carreras. Ellos siguen detrás. Otro cambio de dirección de derechas a izquierdas. Piso un poco el piano en el interior y el exterior. Vamos usando TODA la pista. Llega una recta. El coche gana tracción y apuro las marchas hasta la zona roja, cerca de las 8000 vueltas. Tercera, cuarta, levanta. Vamos haciendo aquaplanning a este ritmo. De lado en frenada, entramos en la curva 9, apuntando al vértice, apurando el piano a la salida, más gas, demasiado gas. Piso un poco por fuera del piano y damos una vuelta entera, quedándonos al borde del otro lado de la pista y mirando en la dirección correcta…

¡Qué experiencia! ¡qué explosión de adrenalina! Sin dejar pasar apenas un instante, miro por el retrovisor, Matt y Jeff me pasan y me pongo a seguirles, tratando de aguantar su ritmo sacándole todo lo que tiene dentro al pequeño Hachi roku. Mi copi aún está flipando… Por desgracia, nos cortan la sesión porque alguien se ha debido de quedar enterrado en el barro y de nuevo entramos a boxes.

Al rato me acerco a preguntarles como te acercas a cualquier otro tipo en unas tandas y les pregunto si les estaba molestando cuando iba delante. Matt me mira sorprendido: “¿Eres el del 86? ¡Qué va, hombre, si estabas ahí mismo peleando en trío! Un día como hoy es perfecto para tí porque puedes aguantar con nosotros, pero vamos, que tranquilo que fenomenal, ¿eh?”. La cara que se me quedó no tenía precio. No me creía que no les hubiera estado frenando.

Más adelante volvimos a coincidir, esta vez me coloqué detrás para ver si podía aguantarles, pero la lluvia ya no era tan intensa y me costaba más seguirles (a pesar de eso, Wolfson hizo un trompo justo delante de mí), aunque si en las rectas salía bien colocado, podía aguantarles si ellos se ponían a hacer manji [hacer drifting en las rectas, es decir, ir de lado a lado del ancho de la pista completamente cruzados].

Y por supuesto, aquí tenéis el vídeo con lo mejor que se pudo grabar del día. No todas las tomas son perfectas, pero tampoco sabes cuando vas a tener delante o detrás siendo perseguido por un piloto de Formula Drift… (!!!!)

Ya de vuelta en el Sur de California con todo lo necesario, nos pusimos manos a la obra en West End Alignment, el taller de alineación. Justo antes de esto, cambiamos los cuatro neumáticos para empezar con una “nueva plantilla” de referencia. Eso sí, misma marca y modelo, para mantener referencias y porque han dado un resultado excepcional: han durado unos 30.000 km después de haber hecho viajes, trackdays, pasos de montaña, drifting y mil faenas más, y para colmo son muy económicos y como curiosidad, vienen clasificados como neumáticos de invierno. ¿La marca? Os esperaréis una de renombre como Michelin, Bridgestone,… pues no, una marca totalmente desconocida de Indonesia llamada Doral.

 

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Uno de los detalles que más ganas tenía de instalar desde el principio eran unos faros antiniebla amarillos. Y no unos cualquiera, ya que además de ser muy parecidos (si es que no son los mismos) que los que lleva Takumi en Initial D, también son los mismos que llevaba mi coche favorito de la infancia, el Renault 5 Turbo. Concretamente, son unos Cibie Airport 35.

Además, la otra vez, para poder hacer “los pesos” (“corner balancing”), tuvimos que improvisar para aumentar la altura de una de las esquinas del coche. Usamos un trozo de manguito que era casualmente del mismo diámetro interior que el del muelle, haciendo las veces de “calzo” para levantarlo de un lado una cantidad suficiente para que, una vez ajustada la altura del tren delantero, nos salieran los números de igualar los pesos cruzados en diagonal de cada eje.

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Otro toque muy especial es el de poder personalizar las matrículas pagando una couta anual (si no la tiene alguien ya dentro del mismo estado). Tuve la suerte de que la designación interna del motor (4AGE) no estaba cogida y ahora es una de las cosas que más llaman la atención del coche entre los que conocen el modelo.

Para poder hacer esto en condiciones compramos unos “calzos” o cuerpos roscados para el eje trasero y así ajustamos la altura de una manera más ortodoxa. Son de la marca australiana AJPS. Por fin pudimos montarlo todo y lo primero que nos llamó la atención es que el eje trasero bastante alto, casi con la altura de serie. En parte era lo que buscábamos de cara a paliar ese efecto subvirador, haciendo que el eje trasero tenga un centro de rotación más alto, que resulta en un mayor efecto de palanca y nos ayude a girar más con la trasera.

Debido a que también subimos levemente la altura del tren delantero, al volver a ajustar las caídas nos quedamos en un máximo de -2.4º, limitados por el recorrido de las copelas ajustables (“camber plates”). No teníamos tampoco intención de aumentar la caída, ya que haciendo una regla de tres con el desgaste que habíamos tenido hasta ahora, podíamos acabar desgastando prematuramente la parte más interna del dibujo de los neumáticos.

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Los “roscados” traseros AJPS y los tacos que cambiamos. Debajo, un Integra Type R impoluto del dueño de West End.

Por desgracia. una vez habíamos montado todo, no conseguíamos que el coche fuese recto, cuando sí lo había hecho hasta ahora. Comprobamos cambiando las ruedas delanteras entre sí que tenían un defecto o “vicio” que hacía que el coche fuera en una recta completamente plana hacia un lado u otro según donde las montásemos. Al día siguiente tratamos de pedir otro juego, pero no había nada de stock del mismo modelo, así que nos ofrecieron montar unos Nankang CX668…

Después de cambiarlos y volver a salir a probarlas vemos que el problema persiste en menor medida, pero decidimos usarlas durante un día y ver si mejoran (y de paso ver el potencial de estas gomas, si son mejores o peores que las Doral).

Para empezar, decir que son más silenciosas y de un flanco más blando, lo que las hace más cómodas en carretera. Pero por desgracia estas cualidades no sirven de mucho en conducción deportiva. Fuimos a una carretera de montaña local para comprobar que estas gomas no están a gusto yendo deprisa. No chillan, ni tampoco es que les falte agarre, pero después de un rato de curvas revisamos el dibujo y el dibujo se habían deformado por exceso de temperatura. Y eso que no íbamos tan fuerte, digamos a un 70-80% del potencial del coche. Simplemente, las gomas se calentaban demasiado, deformando los canales.

Por otra parte, en lo que se refiere a los cambios que hemos hecho respecto a los tacos y a la nueva altura, parece mentira la diferencia entre el coche que era cuando empezamos estos reportajes y el que es ahora.

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Las luces en el paragolpes que aparecen más oscuras en esta foto son de color ámbar de serie, pero algunos fabricantes japoneses de piezas aftermarket ofrecían estas ópticas transparentes que daban un aspecto más limpio al frontal. Lástima que todas tienden a amarillearse. Hoy día es casi imposible encontrarlas hasta de segunda mano y se cotizan mucho.

Recuerdo que cuando compré el coche, en circuito siempre tenía reacciones algo extremas. O bien se iba de morro, especialmente en zonas bacheadas, o trataba de sobrevirar de manera algo brusca y casi descontrolada a la salida de las curvas, siendo difícil conducir rápido y hasta delicado al límite. Además, no era capaz de ir rápido en una carretera de montaña porque el coche no me transmitía confianza alguna para atacar las curvas con decisión.

Ahora, el coche era dócil, predecible, tenía un paso por curva mucho más rápido, mucho más estable. Podía enlazar curvas a mayor velocidad y sin temer porque el coche me fuera a hacer una extraño en el tren delantero o el trasero que no estuvieran en el guión. En ese aspecto, el coche está a otro nivel de lo que era.

Siempre había pensado que el AE86 no tenía un buen chasis, y me sorprendía que algunos de carreras hicieran los tiempos que hacen en circuitos tan revirados y técnicos como Tsukuba. Pensaba que era en parte porque iban muy aligerados, con muchos caballos y con muchas modificaciones del chasis que nada tenían que ver con uno de calle, pero no. Es que el coche tal cual lo compré estaba muy mal puesto a punto, con todo en los extremos (mínima altura, muelles muy duros, amortiguación ajustada al máximo de dureza,…) y ahora parecía otro coche. La suspensión, que antes sólo parecía estar haciendo topes, por fin estaba trabajando en un rango mucho más óptimo, y ni siquiera las terribles carreteras californianas hacían que el coche fuera dando tumbos como antaño.

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De hecho, ahora que el coche va mucho mejor, surgen otras cuestiones. Por ejemplo, al disponer de tanto agarre todo el tiempo, el coche ya no es tan propenso a ir de lado, a no ser que sea en mojado y provocádolo, con lo que hacer drifting ya no resulta tan “natural” como antes. El coche ahora te pide otras cosas, o al menos, yo interpreto que está más a gusto yendo deprisa de verdad. Ahora es mucho más neutro, y fácil de sacarle partido, pero ha perdido ese límite delicado que lo hacía muy divertido yendo de lado, aunque fuera algo peligroso en carreteras de montaña. Claro que las gomas con las que tengo estas reacciones no son tampoco las ideales. Puede que con una monta más deportiva le podamos dar otra vuelta de tuerca y hacerlo más excitante; aunque de manera distinta de hasta ahora.

Ahora que por fin hemos evolucionado correctamente la suspensión y por fin se ha conseguido que trabaje, es cuando las llantas de 13 pulgadas y gomas de perfil 70 empiezan a estar fuera de lugar (las necesitábamos para hacer viable una conducción de diario) y tal vez sea el momento de “mejorar” a una llanta de 14 como monta de serie en el mercado americano, o incluso pasar, al menos para circuito, a una medida de 195/50R15, que tiene muchísima oferta en neumáticos deportivos y es la usada por muchos AE86 rápidos hoy día, Keiichi Tsuchiya inclusive…

Además, nos hemos registrado para otro trackday en un circuito que estoy seguro que todos conocéis de haber dado mil vueltas en Gran Turismo y otros juegos de coches. Os dejo una instantánea del punto más característico del circuito:

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Os traemos el próximo reportaje muy pronto…

Extra Lap

Si os habéis quedado con ganas de más vídeos en esta entrada, aquí os dejamos una mezcla de algunos de los coches que han pasado por las manos del autor en los últimos años. No están todos, pero sí son todos los que están. Espero que lo disfrutéis tanto como si estuvierais ahí mismo.

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13 comentarios en “Hachi Roku: Bailando bajo la lluvia. Los números no lo son todo.”

  • Alex ITF

    29 de abril de 2013 a las 13:36

    Aver si no te llueve en laguna seca (paradójico, ¿no?).

    Laguna seca, Thunderhill, Infineon.. la cantidad de montañas rusas que hay en los states.

  • muzaman

    29 de abril de 2013 a las 13:50

    El coche te está quedando que es una pasada, la matrícula es un guiño que sólo los frikis entendemos, pero lo que de verdad me parece una pasada es la calidad del montaje de los vídeos… son una pasada!

    ya estoy deseando que vuelvas de laguna seca para ver otro vídeo de esos… disfrutalo!!

  • ramón

    29 de abril de 2013 a las 17:31

    Jorge, ¡ qué bonita expresión de ecología industrial, de protección y cuidado de una especie a extinguir ! ( el cuidado de las especies a extinguir pasa por mantenerlas activas ).
    En el video – que me encantó – a mí personalmente me llegaba con la música del motor.
    ¿ Te imaginas qué dirá tu Toyota Corolla Trueno si le preguntan por ti ?

  • Autor Staff

    Jorge Azcoitia

    29 de abril de 2013 a las 19:55

    Cayeron algunas gotas en Laguna Seca, pero sólo a primera hora, Alex ITF.

    Muchas gracias, muzaman. Espero poder publicar el próximo artículo pronto.

    Ramón, gracias por entender que la mejor manera de tener un coche es usándolo como se debe y cuidándolo consecuentemente.

    Lo que no me queda claro es a qué video te refieres. Con algunos pongo música para hacerlo un poco más entretenido o “dramático”.

    Mi “Trueno”, si le preguntan por mí, seguramente dirá que lo cuido tan bien como le exijo, como demuestra el estado del coche a día de hoy, así que, todos contentos.

  • ramón

    29 de abril de 2013 a las 20:24

    Jorge, es evidente que tu Trueno está encantado contigo,lo cuidas como merece y además lo entiendes, pero pregúntale.
    En cuanto a la música, yo que la oigo sin parar ( sixties , desde los Beatles al Duo Dinámico, pasando por las baladas italianas ) pienso que nuestros amigos cantan muy, muy bien, especialmente los V 8(¿no ves por ahí algún Fiftie ?).

  • Indeciso

    29 de abril de 2013 a las 22:50

    Muy bueno el último video, he reconocido el sitio ese donde te adelante un Porsche blanco bastante famoso en esta página xD.
    Que tal es el sacacorchos en persona? Impresiona tanto como en el carnet del GT2 con el Viper Blanco y azul???
    Gran artículo.

  • Autor Staff

    Jorge Azcoitia

    30 de abril de 2013 a las 10:21

    Ramón, yo siempre le “pregunto” a modo de levantar el capó, medir niveles, buscarle las cosquillas a los manguitos, buscarle fugas, etc.

    Lo de ver algún fiftie, perdóname pero me vuelvo a perder. Debo de estar espeso :) Y sí, los V8s cantan que da gusto, aunque cada vez se ven menos porque aquí la gasolina está carísima para lo que esta gente está acostumbrada (al cambio, a dolar el litro, por si alguien tiene curiosidad).

    Indeciso, no sé muy bien cuando ves que me adelanta el Porsche. ¿Y por qué dices que es famoso aquí? No recuerdo que se haya hecho ningún reportaje de él.

    Para lo del Sacacorchos tendrás que esperarte a que salga el artículo… Y la referencia al Gran Turismo me ha costado pillarla un rato también, por cierto. :)

    ¡Gracias por vuestros comentarios!

  • Angel Martín

    1 de mayo de 2013 a las 13:07

    Jorge, me alegra que sigas puliendo cada detalle del coche y adaptándolo a tu estilo, es un placer ver a alguien que se preocupa tanto y que valora realmente lo que tiene. El Hachiroku es un coche con mucho carisma y antes de darnos cuenta, ya lo apreciamos como si de un familiar se tratase. Sigue así.

    Por cierto, he podido apreciar la carencia del escape HKS, ¿tuviste algún percance? jajaja ¡un saludo!.

  • FMM

    1 de mayo de 2013 a las 14:01

    ¿ De qué marca o modelo son los amortiguadores que has instalado o vas instalar ?. Enhorabuena por el compromiso que has conseguido en el tema de la suspensión ( coincido plenamente contigo en el hecho de que montar un esquema de suspensión totalmente extremo no es lo mejor para el día a día… ).

  • Autor Staff

    Jorge Azcoitia

    1 de mayo de 2013 a las 20:51

    Ángel, ningún percance. A saber dónde lo has visto, pillín. Que te veo adelantando acontecimientos. Espérate al próximo artículo para saber la historia entera. ;)

    FMM, son unos Tokico modelo HTS. Aunque el ajuste de mi suspensión es bastante enfocado al circuito, desde que he ido subiendo en altura el coche, ha ido ganando en capacidad de absorción, lo que ha hecho que sea mucho más rápido al poder ir con más confianza y, sin necesariamente pretenderlo, también es mucho más cómodo.

  • rasp

    2 de mayo de 2013 a las 10:16

    ¡Excelente estampa de una buena relación coche/PILOTO!

    ¿Podrías contar tu experiencia con el MR2 MK1 que aparece en el video? Me parece una excelente maquina también, aunque mucho menos practica que el 86.

    ¡Un saludo!

  • Autor Staff

    Jorge Azcoitia

    4 de mayo de 2013 a las 02:43

    rasp, aquí puedes encontrar la prueba que hice del MR2, aunque es más práctico de lo que parece: http://8000vueltas.com/2012/08/27/toyota-mr2-aw11-prueba-y-guia-de-compra

  • rasp

    6 de mayo de 2013 a las 19:32

    Gracias! Excelente. Ya me he leido los 30 primeros capitulos del comic :)

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