Ni por un momento pienses que se pueden pasar por alto los 2475 Kg declarados del BMW M5 Touring G99. Es, desde el punto de vista teórico, un despropósito dinámico, ecológico y económico.

He llegado a la conclusión de que, probablemente, nadie dentro del departamento de BMW M hubiera elegido este concepto de coche híbrido de 2,5 toneladas como «El M5», y que simplemente se dedican a jugar la partida con las cartas que les han tocado. Hacen lo mejor que pueden dentro de un mercado que se guía por factores totalmente ajenos a la pasión, a la pureza y al disfrute de conducción: homologaciones, consumos, pegatinas «ECO», objetivos de C02, la necesidad de reinventarse cada 4 años, superarse a nivel tecnológico con cada nueva entrega… Porque, no nos engañemos, es la única revolución que estamos viviendo en el mundo del motor: la de la tecnología. Y ni siquiera estoy seguro de que sea algo necesariamente bueno.

Viene a mi memoria un vídeo de hace unos meses en el que, con motivo de una campaña de sustitución de neumáticos potencialmente peligrosos en los afamados Porsche Carrera GT (2003), aprovechaban la ocasión para reeditar su vuelta récord en Nürburgring Nordschleife pero con neumáticos 20 años más modernos, consiguiendo reducir el tiempo por vuelta en más de 16 segundos.

Con esto se reabría el eterno debate (por lo menos en la reuniones 8000vueltas) sobre si los coches de ahora son realmente mejores a nivel dinámico que los de hace 20 años. La realidad es que no ha habido revolución alguna en los esquemas de las suspensión (doble trapecio, McPherson…), en los frenos (acero vs carbocerámicos; lisos, perforados o rallados)… Ni siquiera en los materiales existe un hito reciente en el sector del automóvil: fibra de carbono, aluminio, titanio o magnesio llevan usándose décadas y, en todo caso, vemos aparecer «refritos» como la «fibra de carbono forjada» (?), que parecen más producto del márquetin que de la técnica.

Las conclusiones de toda esta discusión siempre son las mismas: los coches de hoy son más rápidos porque hay mejores ruedas, pero no son necesariamente «mejores».

Abrazamos esto como una verdad irrefutable, pero casi más por fanatismo que otra cosa. ¿A quién no le encanta ver un M3 E46 «Ring Tool» ajusticiando deportivos modernos en Nürburgring? Yo mismo he afirmado esto en alguna ocasión, pero -para mi desgracia- me temo que este argumento se tambalea cuando te subes al nuevo BMW M5 Touring. Luego te cuento por qué.

Volviendo al hilo argumental, es encomiable que todos esos ingenieros, apasionados del motor sin duda, hayan decidido que si la vida te da limones, toca remangarse y hacer limonada. Y esta limonada en forma de BMW M5 Touring es potente, agridulce, y no deja indiferente a nadie.

El toque amargo lo dan, como no podía ser de otra manera, los más de 2500 kg en orden de marcha, fruto de su hibridación; los 5 metros de largo por 2 de ancho y 1,6 de alto, que lo asemejan más a un Rolls Royce Spectre -burgués viajero-, que a sus antepasados, pasionales berlinas enfocadas en un rendimiento lujoso pero más puro y crudo; y por último, una apariencia que si bien busca la proporción y el equilibrio, se vuelve un poco grotesca fruto de sus dimensiones. Como si hubiera que compensar «otras cosas» con un tamaño excesivo en todo.

Míralo desde cualquier ángulo y descubrirás que las formas son innecesariamente grandes. Es un coche enorme, con ruedas enormes, con frenos enormes, con parrillas y tomas de aire enormes… y un depósito de combustible ridículamente pequeño para el objetivo con el que fue (o bebería haber sido) concebido: cruzar fronteras a velocidades subsónicas sin parar para nada.

El toque más amigable y dulce lo aporta un interior espacioso, lujoso y con un matiz deportivo que no cae en el macarrismo —aunque quizá poco diferenciado de sus hermanos—, donde la tecnología con la que debes interactuar se mantiene en niveles razonables. Afortunadamente todavía disfrutas de un compromiso decente entre botones físicos de toda la vida y pantallas táctiles.

Sí, hay más «de todo» de lo que necesitas o incluso llegarás a usar nunca, pero al menos la tecnología no resulta intrusiva ni molesta. Puedes vivir perfectamente utilizando tres o cuatro mandos de acceso rápido bien distribuidos entre el volante y la pantalla principal; y los menús interactivos, muy intuitivos, son «los de siempre», lo que personalmente considero un acierto. Si algo funciona, ¡no lo toques!

Quizá se abusa un poco de plásticos duros y brillantes (imposibles de mantener limpios) en la consola central y túnel de transmisión, pero dejando esto a un lado, el conjunto se remata con una buena ergonomía, asientos deportivos pero cómodos (tal y como esperas en un M5) y un equipo de sonido perfecto para cruzar el espacio-tiempo escuchando tu música favorita con una claridad meridiana. Y todo ello con cuatro pasajeros y su equipaje perfectamente acomodados. Un quinto pasajero es posible, pero no recomendable para viajes largos.

La parte que define «la potencia» de este brebaje cítrico fabricado por BMW Motorsport corresponde a un motor de combustión interna V8 de 4.4 litros, sobrealimentado por dos turbocompresores, que desarrolla 585 CV. Un viejo conocido de la casa.

A esto se suma el «culpable» del sobrepeso: un sistema híbrido que aporta otros 197 CV eléctricos de acción inmediata, capaces de eliminar el «lag» de los turbos convencionales. ¿El resultado? Nada más y nada menos que 727 CV (!) disponibles entre las 5.500 y 6.000 rpm, con un corte de inyección situado a unas respetables —para tratarse de un motor turbo— 6.900 rpm. El par máximo es de 1.000 Nm constantes entre 1.800 y 5.000 rpm.

Pero es el momento de dejar las recetas a un lado y descubrir si el BMW M5 Touring realmente nos quita la sed de sensaciones, de conducción y de velocidad pura.

Antes de continuar, debo aclarar que la prueba de este M5 Touring se ha realizado fuera de nuestro país y en circuito, y por eso hemos podido permitirnos algunas licencias, como explorar zonas del velocímetro poco habituales y que en territorio patrio serían imposibles.

En términos de aceleración pura, el M5 Touring no me ha parecido especialmente más rápido que otros coches. Los 3,6 segundos que tarda en alcanzar los 100 km/h «no se hacen largos», pero hay coches más rápidos. Al cabo de un rato hasta te acostumbras a esos más de 700 CV, que sin duda parecen menos al tener que mover mucho peso. También influye lo bien aislado que vas del exterior y el hecho de que la caballería está siempre bajo control gracias al sistema de tracción total xDrive, que reduce las pérdidas de adherencia a cero.

Lo que de verdad sorprende es cómo este coche disfruta viajando muy, muy rápido, algo que desgraciadamente no puedes hacer durante mucho tiempo porque -si te pones serio- puedes acabarte un depósito de combustible en poco más de una hora (unos 250 km).

Es difícil de explicar, pero recuerdo que en el BMW M4 CS que probamos a finales del año pasado –uno de mis BMW favoritos de todos los tiempos–, la velocidad de crucero adecuada (es decir, para ir «relajado») era de unos 200-210 km/h. En ese rango todo funcionaba a la perfección: el motor estaba en la zona de par, el ruido en el habitáculo era totalmente razonable, y pasar por baches o juntas de dilatación, incluso en pleno apoyo, era un puro trámite. El coche estaba en su salsa.

Sabiendo de los hándicaps de peso del M5, pensaba que igualar esa sensación sería muy difícil, pero la realidad es que el M5 Touring lleva el oscuro arte de viajar rápido a otro nivel. La velocidad óptima de crucero asciende tranquilamente hasta los 230 km/h, y la facilidad con la que el coche sobrepasa los 300 km/h es simplemente ridícula. Muchos coches empiezan a «flojear» a partir de los 280 km/h ante la resistencia del viento, pero el M5 Touring brilla en este aspecto con luz propia mientras el velocímetro escala sin piedad hasta estrellarse contra el limitador, tarado a 305 km/h, cifra que nuestra unidad superaba holgadamente en el marcador.

Para negociar curvas rápidas no es necesario ni reducir la velocidad de crucero…siempre que el asfalto sea perfecto. Y no me refiero a pequeños baches, sino a grandes badenes u ondulaciones donde, comparándolo con el M4 CS, el equilibrio es algo más precario.

Estamos hablando de negociar curvas a más de 220 km/h, con cinco ocupantes, el maletero hasta arriba y el asfalto roto, así que tampoco nos vamos a poner quisquillosos: el coche no se vuelve crítico, no es peligroso; de hecho me atrevo a decir que toda la experiencia es muy relajada. Simplemente, las suspensiones no logran controlar los 3.000 kg moviéndose violentamente arriba y abajo de la misma manera que si pesara una tonelada menos. La física es la física.

Por supuesto, olvídate de cualquier berlina deportiva con 20 años —por muy deportiva que fuera en su momento— intentando seguir el ritmo del nuevo M5 Touring con una sensación semejante de seguridad y control. Es aquí cuando empiezas a ver que quizá haya algo más que «ruedas nuevas», después de todo.

Pero el gran shock llega cuando abandonas las autovías y llegas a las primeras curvas. Tras tantas horas conduciendo a altas velocidades tu cuerpo se acostumbra y la primera frenada es crítica: ahora todo te parece que sucede muy despacio, pero en realidad estás llegando a una curva lenta a velocidades muy, muy altas.

Reaccionas algo tarde, pisas el freno, que no ofrece un tacto especialmente inspirador, pero que reduce la velocidad de forma drástica y sin dubitaciones gracias a los discos carbocerámicos de 410 mm. Todavía vas algo más rápido de lo que te gustaría, pero ya tienes la certeza de que «el coche entra», así que lanzas los 3.000 kg a la curva esperando un poco de subviraje (ni siquiera te ha dado tiempo a seleccionar un modo de conducción deportivo), un balanceo excesivo de la carrocería, o un neumático que se queje cuando el flanco se deforma bajo la llanta por el exceso de ímpetu (y peso).

Pero nada de eso sucede: pasas por la curva como si la cosa no fuera contigo, como si pudieras hacerla 20 km/h más rápido. Sin dramas, sin balanceo, sin estrés: solo efectividad pura a tu servicio. Ya que estás, a la salida de la curva das gas a fondo mientras haces un cambio de apoyo trazando por tu carril e imaginando pianos rojos y blancos por la carretera. Esto no ha estado nada mal, piensas.

Levantas el pie del gas, subes 3 marchas (de las 8 que tiene el cambio automático) y es entonces cuando tus teorías empiezan a hacer aguas: sí, puede que los neumáticos modernos ofrezcan más agarre que los de hace 20 años, pero este argumento ya no es suficiente para explicar lo que hace y cómo lo hace el M5 Touring.

Puede que no haya habido una revolución técnica como tal, pero -al menos yo lo entiendo así- el nivel tecnológico y las herramientas de desarrollo de las que los fabricantes disponen hoy en día influyen de una forma realmente palpable en la constante evolución y mejora de los chasis de los coches.

Sí, por un lado «engordan», pierden magia o emoción, ganan cambios automáticos y sistemas híbridos, y quizá eso desvía un poco la atención sobre lo que sucede en realidad: chasis más rígidos, suspensiones más afinadas, rodamientos con menos fricción interna, direcciones más rápidas y precisas, y otros cientos pequeños detalles que hacen que, a pesar de todo, estemos objetivamente ante el mejor BMW M5 de todos los tiempos.

¿Pero y qué pasa con la subjetividad? ¿Qué hay del placer de conducir? Si bien los M5 siempre se han sentido «especiales» al volante, nunca han sido -y tampoco lo pretenden- coches crudos o que transmitieran hasta la última imperfección de la carretera a sus ocupantes. Son las berlinas de lujo más rápidas del mundo: prestaciones de superdeportivo, comodidad de GT y espacio de coche familiar, algo en lo que puedes calificar a este M5 Touring con un sobresaliente. En eso, al menos, no hay discusión.

Pero ya que estamos con temas polémicos, hablemos del placer de conducción, o redefinamos el término para que no todos los coches modernos pierdan la batalla con coches más antiguos, que es lo que para el aficionado medio sucede hoy en día.

Para poder encuadrar este coche correctamente en su época y juzgarlo honestamente, quizá sea necesario olvidarnos un poco del placer de conducir clásico, enfocado a lo físico (sentir la carretera, oír el escape, mover tus brazos y pies manejando la palanca de cambios y los pedales) y complementarlo con la admiración por el logro técnico, por la precisión milimétrica y por la ingeniería llevada al límite.

Si lo piensas detenidamente, es la única forma en la que los aficionados podemos definitivamente dejar de lado esa constante guerra interna y pesimismo de saber que, efectivamente, el placer de conducción era mayor en coches deportivos más antiguos. En esto tampoco hay discusión posible.

Solo si le das una oportunidad a esta teoría, descubrirás que el M5 Touring es un coche realmente especial, porque incluso llevando al límite la técnica, es capaz también de ofrecer buenas dosis de sensaciones: el escape suena suficiente, el tacto al volante es deportivo, las suspensiones son duras…pero además puedes disfrutar de una confianza casi antinatural a velocidades absurdas.

No nos olvidemos, también, de que puedes desconectar el control de estabilidad, seleccionar el modo 2WD (únicamente tracción trasera), configurar todos los parámetros del coche en modo Sport Plus (suspensión, frenos, dirección, respuesta del motor, diferencial…) y hacer unas espectaculares derrapadas -mucho más fáciles y bonitas de lo que hubieras pensado- porque, de alguna forma, el exceso de peso no se percibe por ningún lado, pero sí cuentas con una batalla extra larga que hace que todo sea suave y armonioso a la hora de empezar o terminar el derrape, que es la parte crítica con un coche de este peso, potencia y agarre.

En referencia a la gran pregunta de si yo me lo compraría, mi respuesta es no. Pero no porque no me haya impresionado —lo ha hecho, y mucho—, sino porque no es el tipo de coche que encaja con lo que yo busco para mi hoy: es demasiado grande, demasiado rápido, demasiado distante. Pero eso no significa que no sea un coche excelente.

Lo que le diría a quien esté valorando seriamente su compra es esto: olvídate del ruido de fondo, de la polémica, de los foros y las redes sociales, de las etiquetas, de los discursos nostálgicos que repiten que «ya no se hacen coches como antes», porque es verdad, no se hacen.

Pero también es verdad que este M5 Touring demuestra que hay otra forma de disfrutar, incluso de emocionarse: no por lo que el coche te exige, sino por lo que es capaz de hacer sin esfuerzo. Es otra liga. Otra era. Otro lenguaje.

Si eres capaz de escucharlo, entenderlo… quizá descubras que esto también es placer de conducir. Aunque no sea el que esperabas.