BMW, que tras el desastre de la II Guerra Mundial no había reanudado su fabricación hasta 1952  con una excelente gama de 6 y 8 cilindros -gama que incluía a los bulbosos turismos 501 y 502, al anodino coupé 503 y al bellísimo cabriolet 507-, no vendía en cantidad apreciable y por tal motivo su supervivencia era dudosa.

Por ello, para garantizar su futuro, el fabricante bávaro recurrió nada menos que a la compra de la licencia de fabricación del Isetta, un microcoche presentado en Italia por Iso en 1953 y fabricado luego bajo licencia en España, Francia, Inglaterra y Brasil, resultando que el mayor fabricante de este microcoche,  cuantitativamente hablando, iba a ser precisamente BMW.

Efectivamente, fue fabricando Isettas como BMW comenzó a ser viable, y es que en los años 50, con un parque automovilístico diezmado por la guerra, con carencias de todo tipo y con un poder adquisitivo deficiente, el microcoche era en toda Europa la opción que parecía más lógica. Eso parecía, y sólo lo parecía, pues el público lo que verdaderamente deseaba era coches, verdaderos coches, aunque fueran pequeños y poco potentes, no sucedáneos ni caricaturas, resultando que la verdadera “remotorización” de la posguerra no se hizo gracias a los microcoches, ninguno exento de cierta dosis de ridículo, sino gracias a verdaderos coches pequeños, coches con forma de coches y no de motos carrozadas, con habitabilidad al menos para 4 personas y con prestaciones suficientes, como el Renault 4  (aquí llamado 4/4), el Volkswagen “escarabajo”, el Fiat 600, el Austin A 30, el Morris Minor y otros coches pequeños, no microcoches de apariencia discutible.

Vistas las aceptables ventas de los Isettas retocados por BMW, nada más lógico que la firma intentara hacer su propio Isetta, un Isetta para 4 personas como decía BMW en su catalogo de presentación, “un auténtico BMW”.

Seguía su fabricante definiendo su modelo 600 en su catálogo y lo hacía con frases como las siguientes, que requieren algún matiz:

“Amoldado al hombre”, al hombre ciudadano o al hombre de medios limitados habría que decir.

“No se pierde ningún espacio valioso debajo de inútiles aplicaciones de chapa”, cierto, pero a costa de una presencia cuando menos chocante.

“No ha quedado sin aprovechar ni un solo centímetro cuadrado  en el espacio destinado a los ocupantes del coche”, verdad de la buena, pues en el siglo largo de historia del automóvil pocos ejemplos hay que puedan presumir de semejante aprovechamiento del espacio con tan escasa envergadura.

“Mayor por dentro que por fuera”, frase manida, pero cierta esta vez.

“Nada se escatimó en detalles grandes ni pequeños”, y con ello se refería su fabricante a la posibilidad de desplazar el asiento delantero y de sacarlo, o a la cartera lateral trasera, por citar detalles significativos.

BMW presentó su original 600 en el Salón de Francfort de septiembre de 1957 y lo fabricó hasta noviembre de 1959, construyendo 327 unidades en 1957, 27.185 en 1958 y 6.799 en 1959, lo que era muy poco ante los más de 150.000 Isettas que BMW vendió entre 1955 y 1963.

Tan pocas unidades fabricadas se explicaban por dos causas. La primera, la forma ovoide y poco convencional de este BMW y la segunda, su alto precio, pues los 3.985 marcos alemanes que costaba superaban a los 3.790 que se pedían entonces por un verdadero coche, como era el Volkswagen 1200, que no tenía nada de microcoche y al que todos tomaban muy en serio con su empaque y sus ortodoxas puertas delanteras.

Más aún, en el mercado libre que era Suiza en 1958, por su precio de 5.460 francos suizos se podían comprar otros coches menos caricaturizables y más convencionales como un Citroen 2 cv que valía 4.590 francos suizos, o bien un Fiat 500 tarifado en 3.990 francos suizos, o también un Fiat 600 que costaba 5.250, o, incluso, un Lloyd 600 al precio de 5.200 francos suizos, así como un Renault 4, aquí 4/4, vendido a partir de 4.950 francos suizos.

Por tal motivo, 4 plazas en solo 2,9 metros -hazaña nunca vista en la historia del automóvil- a costa de una puerta frontal, otra lateral trasera, 100 litros de maletero y la rueda de repuesto implantada en la puerta delantera frente al conductor y al pasajero delantero (quienes no tenían otra protección frontal que la susodicha rueda) fue una oferta perdedora, oferta que, sin embargo, triunfó bajo la simpática fisonomía del Fiat 500, que ofrecía 4 plazas muy relativas en 2,95 metros de largo, y oferta que sólo fue -magistralmente- superada por el Mini a partir de agosto de 1959, consiguiendo acomodar a 4 personas y su equipaje en 3,05 de largo.

Por su parte, en nuestro país, donde las unidades de BMW 600 fueron contadas, Motor Mundial lo presentaba en octubre de 1957 con estas palabras:

“La experiencia de la Isetta ha animado a la marca alemana a fabricar un cochecito familiar. Conserva muchas de las características del Isetta en cuanto a forma, habiendo sido prolongado el vehículo para montar dos asientos más con entrada independiente por el lado derecho, de manera que resulte de la mayor comodidad posible dentro de su reducido espacio para el viajero”.

Por lo que se refiere a las características fundamentales del BMW 600, éstas eran las siguientes, según su catálogo:

Motor  trasero de dos cilindros horizontales opuestos de 585 cc dando 19,5 cv a 4000 rpm y refrigerado por aire.

Caja de cambios de 4 velocidades sincronizadas, con palanca en el suelo.

Suspensión de 4 ruedas independientes.

Dirección de tornillo sin fin.

Frenos de tambor.

Carrocería autoportante con una puerta frontal para acceso al asiento delantero y otra lateral derecha para llegar al asiento trasero. Maletero de 100 litros tras el asiento trasero, que era abatible para ampliar el volumen de carga.

Dimensiones: 2,900 m de largo, 1.400 de ancho y 1,375 de alto. Peso de 515 kg.

La prensa especializada probó al BMW 600 y su sentencia en la revista inglesa Motor rezaba así: “un ligero 4 plazas alemán excepcionalmente compacto y económico”, añadiendo que su presencia en el mercado era muy pertinente por causa del vacío existente entre los microcoches de dos plazas y los coches más económicos de 4 asientos.

Por su parte, Autocar declaraba que el BMW 600 era un coche práctico y económico, construido con los altos estándares de ingeniería que eran de esperar de su constructor, vehículo que tenía suficiente carácter para ser tomado en consideración y que solo su alto precio de coche importado le excluía del mercado inglés. Esta misma revista revalidaba, igual que su colega Motor, las prestaciones oficiales del BMW 600, concretamente una velocidad máxima de 100 km/h y un consumo entre los 5,1 y 6,4 litros cada 100 km.

Los franceses de L’Automobile consideraban que el BMW 600 conservaba las tradicionales cualidades mecánicas de su marca con esta oferta de un 4 plazas verdaderas, viéndolo como un coche muy funcional aun a costa de una estética discutible.

Definían como su característica principal su portón frontal que brindaba un acceso fácil, portón al que iban adosados la columna de la dirección, el cuadro de mandos, ambos limpiaparabrisas y la rueda de repuesto.

Alababan su acabado, su visibilidad y sus auténticas 4 plazas, así como su embrague dulce y su caja de cambios precisa, o su manejabilidad excelente con un radio de giro de sólo 4 metros.

Su estabilidad no la encontraban criticable y describían su visibilidad como excelente, lo que, junto a su escasa envergadura y su enorme manejabilidad, le convertía en un insuperable 4 plazas de ciudad, no exento de aptitudes ruteras… para aquellos tiempos.

Sus defectos venían de su frenado duro y de los cabeceos del coche al frenar, de sus  pérdidas de carburación en virajes a la derecha, del complicado uso de los pedales, muy juntos, y del agua que llegaba a los pasajeros delanteros cuando se abría el portón frontal en días lluviosos.

Las prestaciones cronometradas por L’Automobile fueron de 104,246 km/h de velocidad máxima, haciendo los 400 metros desde parado en 24 2/5 segundos y los 1000 en 48 segundos, lo que le ponía por delante de rivales como el NSU Prinz o el Goggomobil 600 y a la altura de un Fiat 600 o de un Renault 4, a pesar de que su motor, procedente de la moto BMW S 60, podía dar hasta el doble de potencia.

En cuanto a su consumo, lo cifraban como inferior a los 6 litros cada 100 km recorridos en cualquier circunstancia.

Pero la realidad fue que el BMW no gustó, a pesar de ofrecer 4 plazas habitables dentro de una escasa envergadura, de modo que las unidades fabricadas fueron poco más de 30.000, siendo este volumen de fabricación insuficiente para contribuir a la viabilidad de su fabricante, quien interrumpió su producción y sacó al mercado, para sucederle, un modelo más convencional, también con motor trasero, el BMW 700, que se vendería algo mejor.

De cualquier modo BMW, con sus 6 cilindros en lo alto de su oferta y sus Isettas, 600 y 700 a precios más accesibles, no fue realmente viable hasta que empezó la comercialización de un elegante 4 puertas diseñado por Michelotti y presentado en el Salón de Francfort de septiembre de 1961, el BMW 1500 -del que derivarían versiones 1600, 1800 y 2000-, antecesor de la actual serie 5, pero eso es otra historia.

BMW 1500

Finalmente, preguntad en BMW por su modelo 600…….. y nos contáis.

Bibliografía:

Catálogo de presentación del BMW 600, fechado en septiembre de 1957

Motor road tests, edition 1959

Autocar road tests, spring 1959

Motor Mundial nº 159

Numéro catalogue 1958 de la Revue Automobile Suisse

Deutsche autos, 1945-1975

L’Automobile nº 153

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.