En el XXXIII Salón de Ginebra, inaugurado el 14 de marzo de 1963, expusieron sus automóviles  77 marcas de 13 naciones diferentes.

No todas aportaron novedades, pero las hubo, y muchas, empezando por el sustituto del clásico Lancia Appia, que era el Lancia Fulvia, siguiendo por el nuevo Simca 1300 o por los novedosos -de carrocería- Opel Rekord 1500 y 1700,  el continuista Fiat 1100 D y el primer modelo de un fabricante de  superdeportivos italiano, el ATS 2500 GT, que era una asombrosa berlineta de motor central.

Al lado de novedades menores,  referidas a nuevas versiones de modelos ya conocidos como por ejemplo las versiones L y Caravan del Opel kadett, el Ford 12 M TS o el Citroen 2 cv AZAM, hubo una gran novedad, un automóvil enteramente nuevo, cuyo carisma creciente le hace cada vez más deseable, el pagoda, el Mercedes 230 SL (1).

El Mercedes conocido como pagoda era un nuevo roadster diseñado por el estilista Paul Bracq, en lo más alto de su genio creador. Un automóvil concebido con la muy ambiciosa encomienda de sustituir a un bello cabriolet más lujoso que deportivo, el Mercedes 190 SL, y a uno de los  iconos más representativos de toda la historia del automóvil, el Mercedes 300 SL, cuyo recuerdo asumió de modo eficiente -reiterando incluso hazañas del 300 SL, ganador en 1955 y 1956 del Lieja-Sofía-Lieja, rallie que en 1963 se adjudicaba el 230 SL de Bohringer-, si bien el 230 SL se mostraba como una síntesis actualizada y muy personal de ambos referentes.

Presentaba pues su fabricante -el más antiguo del mundo- en el aludido Salón el Mercedes 230 SL, cuya mecánica disfrutaba de lo mejor de la casa: cuatro ruedas independientes, semiejes oscilantes traseros, frenos de disco delanteros y un 6 en línea derivado de la planta motriz de los Mercedes 220, mecánica toda a la que se adornaba con una línea pura y de juiciosas proporciones, coronada por un techo característico, que le valió el nombre de pagoda.

Las palabras de Mercedes para definir en su catálogo al nuevo 230 SL no se apartaban de la realidad:

“En el 230 Ud. inmediatamente reconoce un coche de sport de máximo nivel en la élite internacional, un modelo para entusiastas y amantes de los coches con carácter e individualidad”

Añadía Mercedes:

“El 230 tiene carácter propio y la típica distinción de los Mercedes…, líneas limpias que no datan, modernas y poco perecederas, diseño robusto y perfección técnica”

Al final de la carrera del pagoda, cuando se llamaba Mercedes 280 SL, aún seguía su fabricante publicitándolo a base de verdades, como éstas:

“Silueta clásica y sobria de una belleza sin maquillaje, a prueba de tiempo… un GT que ofrecía el confort y la seguridad proverbial de Mercedes Benz”. (2)

Este coche con tanto carácter desarrolló una triunfante carrera comercial e ingresó en el mercado mundial en 1963.

Su precio -de 30.300 francos suizos- lo ponía, dadas sus prestaciones, en competencia con rivales como los más habitables –y elegantes- Mercedes 220 SE coupé y cabriolet, vendidos a 33.000 y 36.800 fs. Otros rivales podrían ser los Alfa Romeo 2600 Sprint de Bertone y Spider de Touring, cuyos 165 cv sae valían  27.850 y 24.150 fs, o incluso coches de algún modo dispares, ya fuera en precio o en prestaciones, como el raro Alvis ·3 L, el declinante BMW 3200 CS, el anticuado Austin Healey 3000 MK III, el raro Fiat 2300 S, el bello Lancia Flaminia GT 3 C 2800 o el mismo Porsche 911, sin olvidar americanos como un Buick Riviera, un Ford Thunderbird o cualquier rutilante y patoso descapotable made in USA. (3)

Lo cierto es que un elegantísimo 230 SL, ofreciendo dos plazas y enarbolando su prestigiosa estrella, con lo que ello significaba de calidad indiscutida, de fiabilidad y de standing, era una oferta tan caracterizada que casi suponía una categoría aparte.

El 230 SL se mantuvo en el mercado hasta que –después de 19.831unidades construidas desde julio de 1963 a enero de 1967– se llamó 250 SL y recibió un nuevo motor en diciembre de 1966, el moderno seis en línea de 2.498 cc de los 250 SE, presentados en agosto de 1965, motor que seguía ofreciendo 150 cv din, pero cuya concepción más moderna le aportaba cigüeñal de siete apoyos y un par que pasaba de 20 a 22 mkg a 4.200 rpm, a lo que se unía la presencia de cuatro frenos de disco. En diciembre de 1967,  tras 5.196 unidades fabricadas entre diciembre de 1966 y enero de 1968, el 250 SL dejó el sitio al 280 SL, el cual incorporaba el nuevo seis de los 280 SE, disponía de columna de dirección antichoques, cinturones de seguridad de tres puntos, autoblocante  e incluso de caja de cambios manual ZF de 5 velocidades, modelo que duró hasta abril de 1971, tras 23.885 unidades fabricadas desde diciembre de 1967(4), lo que supone un total de 48.912 pagodas en el mercado.

Las características fundamentales de los pagodas son estas:

• Motor de 6 cilindros en línea de 2.281 cc y 170 cv, con un par de 20 mkg a 4.200 rpm en el 230, que era de 2.496 y 170 cv, con un par de 22 mkg a 4.200 rpm en el 250 y de 2.778 cc y 170 cv din, con un par de 24,5 mkg a 4.500 rpm, en el 280 SL, alimentado siempre por inyección indirecta Bosch.
• Caja de 4 velocidades manual, o automática también de 4.
• Dirección de circulación de bolas con servo.
• Suspensión independiente delantera y semiejes oscilantes traseros.
• Frenos de disco delanteros y traseros de tambor, cuatro discos en 250 y 280
• Tracción trasera.
• Chasis soldado a la carrocería. Peso de 1.300 kg y dimensiones de 4,28 m de largo, de ancho 1,76 m y 1,30 m de alto.

La prensa especializada acogió al Pagoda con grandes elogios.

L’AutoJournal (5) empezaba diciendo que el 230, como reemplazante del 300 SL, era menos revolucionario y más prudente. Según esta revista, ofrecía unas prestaciones satisfactorias (197,7 km/h de velocidad máxima, haciendo el km desde parado en 31 1/5 segundos), alcanzando rápidamente su velocidad máxima, con el añadido de unas recuperaciones espectaculares, todo ello aunando silencio de marcha y suavidad. Encontraban manejable su caja de velocidades, bien escalonada y perfectamente sincronizada. Su consumo les merecía elogios (11,9 l cada 100 km). En cuanto a su comportamiento, lo calificaban de muy sano, pareciendo el coche pegado al suelo, aun a grandes velocidades, lo que no impedía algunas precauciones en mojado, pues el tren trasero podría derrapar a altas velocidades. Encontraban eficaces sus frenos y consideraban amplia su habitabilidad, pero solamente para dos.

Entre sus defectos, todos menores, señalaban su precio, añadiendo quejas relativas a la escasa potencia de su bocina o de su alumbrado, a la relativa eficacia de sus limpiaparabrisas, así como a complicaciones de su capota, cuya tela se abombaba a altas velocidades.

La revista Motor lo definía en estos términos:

“Dos asientos y un fabuloso manejo, pero no un coche deportivo. Un lujoso automóvil más excitante que una berlina y un caro gran turismo con dos caracteres complementarios, pareciendo a la vez demasiado deportivo y poco deportivo”.

Es de destacar que esta revista lo comparaba con coches mucho más potentes, como el Aston Martin DB 5, el Jensen CV 8 o el Jaguar E 4.2, así como con otros menos potentes como el Fiat 2300 S y el Alfa Romeo Giulia SS, lo que refuerza la idea de su evidente singularidad como oferta. (6)

Por su parte, la revista de automóviles más antigua del mundo, que también lo comparaba con el Jaguar E, decía que había mucho que admirar en el 230 SL, empezando por su alta calidad de materiales y acabado, su confort, su interior y línea de gran clase, destacando igualmente la calidad y habilidad de su ingeniería, a lo que añadían sus parabienes referidos a sus cualidades dinámicas. (7)

En cuanto al 250 SL, Autoparade (8), que insistía en su personal elegancia, lo colocaba cerca de la perfección, dotado de soluciones mecánicas modernas tendentes a la mayor seguridad de sus ocupantes, siempre dos en un gran confort, pues su asiento trasero transversal solo sería para cortos recorridos. Señalan también que su motor era muy elástico y que su caja automática resultaba excelente, muy bien escalonada, lo que contribuía a considerar al 250 como un coche rápido, de un brillante temperamento, dotado de estabilidad y frenos consonantes, aunque una carretera mojada podría perturbar su eje trasero, todo ello con un consumo razonable, cifrado entre 12,7 y 17 l cada 100 km.

Como defectos, criticaba Autoparade sus limpiaparabrisas poco eficientes, su luz deficiente, su ruido aerodinámico y mecánico por arriba de los 150 km/h, así como su dirección asistida que  -aunque agradable y precisa- no informaba demasiado.

Con todo, la conclusión de Autoparade era que si se buscaban las prestaciones de un coche de sport acompañadas de lujo y de confort, el 250 SL resultaba ser la solución ideal.

En cuanto a la versión 280 SL, probada un año antes de su cese por Europe Auto, (9) esta revista insistía en calificarlo como un coche de sport tipificado como gran turismo y constantemente mejorado, sin que sus continuas mejoras hubieran modificado su acusado carácter.

Esta revista alababa sus prestaciones, su caja de velocidades -tanto la manual como la automática-, su estabilidad, su confort, su robustez y su mecánica brillante, a la par que moderna.

Sus críticas, para un coche al final de su carrera, solo eran tres y se referían a su cuadro de mandos que encontraban de dudoso gusto, a su maletero algo justo y a sus frenos tendentes al bloqueo en mojado, demasiado asistidos y poco progresivos.

Y, para terminar, dos reflexiones, una objetiva: su carácter, que le hace icónico, y otra subjetiva: lo respeto, lo alabo, como pro Mercedes que soy lo valoro, pero es un coche que nunca me gustó demasiado…, y eso que muchas otras opiniones no coincidirían con la mía.

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Bibliografía

 

1. Motor Mundial nº 224 de abril de1963 informa del Salón de Ginebra recién celebrado, entre cuyas novedades brillaba por encima de todas el Mercedes 230 SL

 

2. En los catálogos de 1963 y de 1969 de los Mercedes 230 y 280 SL, su fabricante los publicita a ambos con legítimo orgullo y sin faltar a la verdad.

 

3. El Numéro Catalogue Revue Automobile Suisse de 1964 ilustra el mercado en el cual debutaba el Mercedes 230 SL.

 

4. Deutsche Autos de W. Oswald y Autoretro n_os 24 y 98 sirvieron para datar la evolución de los pagodas e informar de algunas de sus singularidades.

 

5. L’Autojournal n_os 357 de 1964 probaba y ensalzaba al 230 SL.

 

6. Motor Road tests 1965 Series, también lo probaba.

 

7. Igual que Autocar, Road Tests spring 1965 publicaba una prueba del 230 SL

 

8. Autoparade 1968, por su parte, probaba el 250 SL.

 

9. Europe Auto, nº 36 de marzo de 1970, daba cuenta de sus impresiones sobre el 280 SL, poco menos que un año antes de su cese de fabricación.