Si quieres un 911 para volar bajo, te compras un Turbo S. Si quieres rodar en circuito, te compras un GT3 RS. Si quieres ir a jugar al golf mientras disfrutas del sol, te compras un cabrio. Pero si lo quieres todo, te compras un Targa GTS.

Y es que es la conclusión de este artículo, no leas más: vale para absolutamente todo. No será el mejor en cada uso, pero es impresionante en su conjunto. Es, quizá, el 911 más bonito, con una línea más elegante que el cabrio y con algunas de sus virtudes, pero también es un práctico coupé que mantiene la silueta icónica del 911.

Empezando por el nombre, la denominación de este coche es de lo más completa: Porsche 992.2 Targa 4 GTS T-hybrid. De aquí sacamos mucha información: se trata de un 992 restyling, con techo targa, tracción a las 4 ruedas, variante GTS e híbrido. ¿Híbrido? Sí, híbrido. La primera versión híbrida de un 911, pero no por ser novedad me llamaba especialmente la atención. Cuando buscas un deportivo, de las cosas que menos suelen importarte es que sea híbrido. Al menos sobre el papel.

Y digo sobre el papel porque fui a recoger este coche con curiosidad pero sin grandes expectativas; hasta el momento, los híbridos no me habían parecido especialmente interesantes y no sabía qué podría aportar una propulsión híbrida a un coche que, en teoría, es para disfrutar conduciéndolo.

La configuración de este coche tampoco es la más deportiva visualmente: un color verde discreto, unas llantas «poco llamativas», las branquias delanteras, que no me acaban de gustar… Desde fuera no es un 911 que me llame mucho la atención. Sin embargo, cuando me siento en su interior, la tapicería de color marrón me gusta mucho; y todo ello combinado con el techo abierto, gana mucho. Y no será por cuero, porque lleva piel hasta en las boquillas de ventilación. Creo que nunca había visto un coche con tanto cuero.

También me llama mucho la atención el volante: tres radios, muy deportivo y con un tacto que invita a agarrarlo con fuerza. No me gustan tanto las pantallas: dos pantallas que parecen una pero que, en realidad, están separadas y cuyo ajuste no está muy conseguido. Entiendo que son un mal necesario de los tiempos modernos, pero siempre echaré de menos los cuadros de agujas. El resto de información puede ir en una pantalla secundaria. Pero esto ya son fetiches míos.

Lo que sí es cierto es que los botones físicos siguen estando; sigo sin entender cómo otras marcas ponen todos los botones en la pantalla, con la incomodidad y el peligro que supone muchas veces accionarlos.

Arrancamos y lo que suena es el 6 cilindros bóxer, ¡magia! No arranca en modo eléctrico ni se oye ese zumbido tan característico de la propulsión eléctrica. Suena a 911. Respiro aliviado.

El sistema T-Hybrid de los modelos GTS combina un motor bóxer de seis cilindros y 3.6 litros, capaz de generar por sí mismo 478 cv y 570 Nm de par. A este bloque se suman dos motores eléctricos, uno integrado en la transmisión —una PDK de 8 velocidades reforzada— que añade otros 53 cv y 150 Nm, y otro acoplado al turbo, que aporta 15 cv adicionales, para llegar hasta los 541 cv, eliminando completamente el lag y funcionando como un generador, movido por los gases de escape, cuando no está «empujando». Os hago un spoiler: no se nota en ningún momento cuándo están funcionando; lo único que notas al acelerar es que este coche es un misil. Y esto, en parte, es por la acción de estos motores eléctricos. Más buenas noticias.

Y es que en este coche he ido de menos a más: desde un escepticismo acerca de la hibridación hasta probarlo en carreteras de curvas y quedarme con ganas de más. Pero no adelantemos acontecimientos.

Una de las preguntas que todos tenemos en la cabeza probablemente sea: ¿está bien solucionado el techo targa? Pues sí y no: tiene un mecanismo muy espectacular que permite tener dos coches en uno, pero el problema inherente a todos los targa sigue ahí: a partir de 100 km/h las turbulencias del aire hacen molesto ir con el techo abierto. No he probado el 992 cabrio, pero estoy seguro de que será más agradable de conducir a cielo abierto.

Esto sucede con otros modelos, como el MX-5 ND, donde el techo de lona abierto es la configuración más acertada para disfrutar de conducir sin techo. No sé si hay alguna excepción, y me inclino a pensar que es una característica del diseño de todos los targa que aún no se ha resuelto. Este modelo tiene un derivabrisas por encima del marco del parabrisas delantero que reduce levemente las turbulencias, pero no es suficiente si quieres ir a alta velocidad. Eso sí, para ir por ciudad o a velocidades bajas es muy agradable.

Esto no es impedimento para que vayamos por autopista a velocidades elevadas con el techo abierto; que no sea óptimo no quiere decir que no sea utilizable. Sólo digo que podría ser más agradable. Por autopista, a ritmos legales, puedes hacer consumos de 10 l/100 Km, que con un coche de casi 550 CV me parece algo increíble, pero se disparan hasta los 25 l/100 Km en tramos de montaña si le pisas sin compasión.

Lo que también va a suceder si aceleras con ganas es que este GTS va a salir disparado. En cualquier marcha, a cualquier régimen: este coche corre mucho, mucho más de lo que te esperas. Es que, si lo piensas, este GTS es una barbaridad: ¡es más potente que el GT3! ¿No te parece suficiente? Pues acelera de 0 a 100 en 4 décimas de segundo menos que el GT3, nada menos que en 3 segundos, una auténtica locura. Es casi 1 segundo más rápido que el 997 Turbo. Así de rápido es este coche. Y no diré “bestia” porque, la verdad, es que corre muchísimo, pero parece que lo tiene todo controlado. No hay drama: sólo notas que te empuja la cabeza contra el asiento y que tus órganos se aplastan ligeramente. Sólo eso. Casi nada…

Y es que este coche me hizo pensar muchas veces en el 997 Turbo PDK, que fue un bombazo cuando salió al mercado, y ahora este GTS tiene unos andares muy similares, aunque dudo que un 997 Turbo te pueda poner contra las cuerdas en ninguna circunstancia. Otra cosa es cuánto de puro, directo y deportivo sea cada uno, y para eso nos hemos adentrado en puertos de montaña donde poder probar no sólo el motor, sino también el chasis.

Con un coche híbrido y un cambio automático de 8 marchas quizá no fuera con las expectativas ajustadas a lo que en realidad llevaba entre manos: ¡un Porsche 911 de 541 CV! La potencia no lo es todo, pero Porsche tiene fama de algo, y es de saber hacer bien las cosas.

En ciudad no hay sorpresas: un coche perfectamente utilizable, suave, silencioso pero con un bramido que te recuerda que conduces un 911. También te recuerda que no tienes mucha visibilidad; no sabes muy bien dónde termina el morro y, hacia atrás, es difícil saber qué pasa: las anchísimas aletas traseras y el pequeño cristal trasero no ayudan. Cuando sales a carretera, todo cambia: con pisar el acelerador un poco ya te puedes olvidar de lo que hay detrás, porque en segundos no habrá nada.

Es difícil coincidir con un coche más rápido. Con una velocidad punta de 312 km/h y unas aceleraciones de otra galaxia puedes viajar a ritmos de Alvia con picos de velocidad propios del AVE si te lo propones. Con el techo cerrado, en total confort. Pero manteniendo velocidades menores, para trayectos de hasta una o dos horas, se disfruta mucho más con el techo abierto según la época del año.

Selecciono el modo Sport Plus, pongo el cambio en «modo manual» y me dispongo a comprobar si es capaz de acelerarme el pulso. Ya sé que el coche corre mucho, pero también sé que pesa 1720 Kg y no tengo claro que vaya a ser capaz de digerirlos cuando me ponga exigente. Porque otra cosa no, pero exigente sí que soy cuando hablamos de conducir.

No veo otra manera de empezar que pisando a fondo para sentir una vez más la aceleración de este coche, y no decepciona. Rápidamente, el límite de la carretera, de 90 km/h, parece una recomendación absurda para coches de los años 90, valga la redundancia. Empiezo a enlazar curvas y la dirección me convence rápidamente: directa, precisa, “durita” y, con este volante (¿ya he dicho que me encanta?), no se puede pedir más. La frenada es de las cosas más trabajadas por Porsche; pocos coches frenan mejor y con ese tacto.

Esta unidad lleva cerámicos y el tacto requiere adaptación: siempre me ha gustado más la mordida de los frenos de acero, y esa precisión del primer centímetro del pedal en los cerámicos se pierde. Como he conducido mucho un GT3 con cerámicos, ya estoy acostumbrado y no me desagrada. Da igual cuánto le exijas, que no se fatigan los frenos. Para un coche así son perfectos y probablemente no le cambies los discos en la vida.

En los 911 hay que frenar MUY tarde y entrar a la curva soltando freno (haciendo el famoso trailbraking); metes dirección con el morro apoyado y empiezas a acelerar tarde también, cuando ya estás en la salida de la curva y has podido enderezar la dirección. Este 911 tiene tracción a las 4 ruedas y permite acelerar antes, pero tienes que modular la salida de la curva porque corre mucho y, si aceleras demasiado pronto, tiene tendencia a subvirar y abrir levemente la trazada. Esto es, por supuesto, yendo a ritmos ridículamente altos.

El comportamiento en apoyo es espectacular y te preguntas qué clase de brujería hay bajo el asiento para que vaya tan bien; sospecho que la suspensión adaptativa tiene gran parte de culpa en esta efectividad, que en puertos de montaña se muestra muy firme, controlando los movimientos de la carrocería en las condiciones más difíciles como si pesara doscientos kilos menos.

Además, transmite mucho de lo que está pasando, quizá no como podría hacerlo un GT3, donde escuchas con claridad hasta las piedras que las ruedas lanzan contra los bajos de la carrocería, o donde te ves desbordado de emociones por su frenético motor atmosférico, su sonido, la quirúrgica precisión de su chasis…pero definitivamente, no se puede hablar de un coche «vago» o «insulso». Es un coche ultra preciso, y aunque son conceptos distintos, curiosamente, donde menos se notan las diferencias es en estas condiciones.

Con más potencia, tracción integral y un empuje salvaje desde ralentí hasta el corte, proporcionada por el sistema híbrido más el motor turbo, no me cabe la menor duda de que podrías seguir a un GT3 con total tranquilidad en un puerto de montaña. De hecho, me pregunto si el GT3 podría seguirte a ti cuando lleguen las curvas más lentas, de primera o segunda velocidad, y puedas exprimir el empuje del motor abajo y las bondades de la tracción integral, especialmente si hay condiciones de baja adherencia.

Es mucho más evidente esta diferencia de concepto en ciudad o carretera, donde la comodidad del GTS gana por goleada. En un tramo de curvas el set up es suficientemente deportivo como para no echar de menos (mucho) algo más radical. Estoy seguro de que en circuito sería otro cantar, pero ¿quién va a meter un Targa en circuito? Pues espero que el que tenga uno lo haga ocasionalmente, porque una versión coupé con jaula y Aerokit opcional, ha marcado un registro de 7 minutos y 18 segundos en Nürburgring.

A priori podría parecer una diferencia abultada con el tiempo del GT3 992.2 (6:55), pero esta vuelta de 7:18 está llevada a cabo con temperatura de ambiente de 8º (vs 27º con el GT3), y con neumáticos Goodyear Eagle F1 SuperSport R (Cup 2 R, más deportiovs en el GT3), lo que supone una diferencia real ciertamente menor.

Ya se me ha olvidado el peso, que es híbrido y que no es una versión enfocada a arañar décimas en cada curva de un circuito. Es una variante destinada a disfrutar al volante y, aunque no sea tan radical, conducir por un tramo de montaña a cielo abierto un día de sol consigue precisamente eso: que disfrutes, y mucho. Y ese es, en mi opinión, el objetivo de este coche, porque siendo el 911 más pesado de la gama tenía un reto importante en este aspecto y lo ha superado con creces.

Lo que sí es especialmente reseñable, y tranquilizará a los puristas, es que no eres consciente de la hibridación salvo por un indicador de carga de la batería en el cuadro, que se regenera con la marcha. Por lo demás, simplemente creerías que tienes un motor interminable y que responde sin lag. Que no te digan que parece un atmosférico, porque no es así: la patada del turbo es contundente y se disfruta, pero no sube de vueltas igual ni suena igual. Es un producto distinto y, sin embargo, muy disfrutable.

Este Targa GTS (Gran Turismo Sport) tiene más alma de Gran Turismo que de deportivo puro, así que para viajar es un coche espléndido. Caben 2 personas y 2 niños pequeños, o 2 personas y los abrigos y un par de mochilas, sin tener en cuenta el maletero delantero. Más que suficiente para irse de viaje con un equipaje contenido durante varios días.

Y es que este es el gran valor añadido de este coche: es un 911 con el que ir a trabajar si quieres, pero lo veo más para esa persona que ya se ha retirado y lo utiliza para ir a jugar al golf descapotado, hacer escapadas en pareja de varios días y que, en definitiva, está en un momento de disfrutar de la vida a diario.

Pero que no te engañe la elegancia y el concepto Targa, porque este coche vale para mucho más que pasear: si quieres humillarás al 99% de los deportivos actuales sin que se te arrugue la camisa, o sin sudar siquiera, especialmente en carretera abierta. Aunque probablemente el cliente de este coche ni se lo plantee, ni vaya a apurar las marchas, ni a darle un uso tan deportivo como el que nosotros le hemos dado para ponerlo a prueba, sin duda podrá disfrutarlo mucho en carreteras olvidadas donde no hay tráfico, sólo kilómetros de disfrute.

Tenía mis reservas con el nuevo GTS híbrido pero, aun siendo muy fan del GT3 y del Turbo S, este coche me ha recordado que en Porsche saben hacerlas cosas muy bien. Solo espero que este GTS, precisamente por estar a mitad de camino entre las variantes estándar y las más radicales, no caiga en el olvido por ser un incomprendido: como ese hermano mediano que va por libre y pasa desapercibido, porque la realidad es que es uno de los mejores Porsches «para todo» que puedes comprar.

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal. Toda la galería disponible en nuestro Flickr.