El coche corre más. Creo que con esto podría dar por acabada la prueba del «nuevo» MX-5.

Descapotables en invierno, un verdadero lujo

¿Qué más quieres saber? Hace no mucho te lo contábamos todo acerca de este coche en las pruebas del MX-5 Soft Top 2.0 y en la del MX-5 RF 2.0, ambos de 160 cv ¿Le hacía falta más potencia? Sí, siempre hace falta más potencia. ¿Le sigue haciendo falta? Sí y no. ¿Queremos que corra más? Siempre. ¿Vamos a poder aprovecharlo? Seguramente no porque el MX-5 no está hecho para correr. Antes de llevarte las manos a la cabeza, deja que me explique.

Una línea realmente bonita

Cuando lo ves tiene un aspecto decididamente deportivo, pequeño pero peleón. Picante. En este color Soul Red (que en directo es precioso) parece que no deja lugar a dudas: tenemos un coche deportivo ante nosotros. Las afiladas formas de la carrocería también lo confirman. Lo mismo han debido pensar en Mazda, pues aparte de los cambios mecánicos, estéticamente no hay nada que diferencie esta evolución del MX-5 del modelo anterior de 160 cv. Nada.

En esta ocasión no probamos el MX-5 clásico, descapotable, sino la versión RF con techo duro retráctil, que lo convierte en un targa muy apetecible y también en un coche más práctico. El techo no desaparece por completo pero el pilar trasero queda realmente bien.

Techo targa en el MX-5 RF

Abro la puerta (más bien lo intento, porque la apertura sin manos no la desbloquea al acercarme sino que tengo que pulsar un botón para hacerlo. No así al alejarnos del coche, que sí se cierra automáticamente) y me tiro al interior: vamos realmente bajos aquí dentro. El coche es pequeño y la inevitable comparación con mi S2000 nos recuerda que, aun siendo un roadster 20 años más moderno, el MX-5 todavía conserva un tamaño muy contenido. Esto le da ventaja en peso (1073 Kg en orden de marcha sin conductor) pero tiene algunos peros. Para mí dos:

El primero es que en ningún momento he encontrado la postura idónea para conducir (mido 1,84 m). Puedo ir cómodo pero definitivamente el volante me queda lejos cuando mis rodillas no tocan contra el salpicadero. Es cierto que el volante ahora es regulable en altura y también en profundidad (antes solo en altura), lo cual se agradece mucho, pero ni aún así encuentro la postura. En cualquier caso, me consta que al resto de la redacción no les sucede lo mismo, así que si eres de tamaño grande lo mejor es que te acerques a un concesionario y «te lo pruebes».

Cuidado con las «tallas grandes», no todo el mundo puede sentirse cómodo dentro del MX-5

El segundo «pero» es un maletero muy limitado. El tamaño no es ridículamente pequeño, pero la boca de carga es muy estrecha y obliga a olvidarse de maletas rígidas. Tendrás que viajar siempre con bolsas blandas. El techo duro también condiciona esta forma.

Cada vez que arranco el motor tengo que quitar el Start&Stop (manías que tiene uno), pero palpando, porque desde donde está mi cabeza no puedo ver los botones que están a la izquierda del volante (ESP, avisador de cambio de carril y Start&Stop). Por lo demás todo está a mano, todo es intuitivo…

Volante regulable en altura y profundidad y buen diseño y ergonomía 

El diseño del salpicadero de este MX-5 me parece de lo mejor que he visto en mucho tiempo. ¿La pega? Para un coche que sin opciones empieza en 32.800 € (a sumar 2300 € del pack Sport que equipaba nuestra unidad y que consiste en los amortiguadores Bilstein, la barra de torretas delantera y los asientos RECARO) tiene mucho plástico duro. Todo en realidad. Ya lo hemos dicho en otras ocasiones, para un utilitario de +30.000 € sería un despropósito, pero esto es un deportivo exclusivo de venta residual y el dinero está invertido en otras partes (en las que de verdad importan). Eso sí, aunque plástico duro, los acabados son muy buenos.

Lo que sí es un detalle importante es que los asientos son calefactados -sin techo en invierno se agradecen mucho- y la gran pantalla táctil desde la que controlarlo todo, que es práctica e intuitiva. Los RECARO son bonitos a la vista y cómodos para conducir, pero como ya hemos dicho en otras ocasiones, no hay una gran diferencia en agarre lateral respecto a los asientos estándar. Aún así, optaríamos por ellos siempre que pudiéramos.

Asientos RECARO calefactados, perfectos para el invierno

Entre los dos asientos hay una palanca con números en ella, algo curioso hoy en día. Sí, ¡¡es un cambio manual!! Y de los buenos: buen tacto, corto, preciso… clack, clack, clack, suena de maravilla en parado y ejecuta su trabajo con nota en marcha. Es de esos cambios manuales con los que bajas una o dos marchas sólo para darte el gustazo de hacer un punta tacón perfecto. Puro placer.

Un buen cambio manual, ¡qué necesario para disfrutar de la conducción!

Si además de bajar un par de marchas, aprovechando que has caído en la zona buena del cuentavueltas das un acelerón, estarás un rato sonriendo. El coche responde, tiene empuje desde abajo; suficiente para provocarte un cosquilleo en el estómago. El sonido es correcto aunque no te va a poner los pelos de punta. Como siempre en los coches japoneses, han hecho las cosas “a medias” en el aspecto deportivo. Luego hablaremos de esto.

Tabla comparativa entre la anterior versión de 160 cv y la actual de 184 cv

En autopista el coche corre suficiente (220 Km/h de velocidad punta). Te mueves con soltura, los cruceros pueden ser altos y, con el techo puesto, tienes un coche relativamente silencioso y cómodo para hacer buenos viajes con él. Desde luego esta es una gran ventaja respecto a un coche con techo de lona. Depende de qué coche hablemos, claro; el aislamiento de la capota de un Porsche Boxster actual es impresionante, pero en coches de otro precio no siempre se consigue que la sonoridad sea la adecuada para plantearte largos viajes. Respecto a su hermano de techo blando, es sólo algo más silencioso.

Más potencia, mejor respuesta y más revoluciones máximas para el motor

184 caballos tienen la culpa de que el MX-5 haya dejado de ser un juguete. El motor llega a hora a la nada despreciable cifra de 7.500 vueltas y lo hace con fuerza hasta la zona roja. El único pero (a nivel disfrute) es que el limitador «te para» de forma poco apasionada. Imagino que los cortes de inyección al estilo metralleta ya no tienen cabida en el panorama actual de los híbridos enchufables, coches Eco, Cero y toda esa publicidad supuestamente ecológica que utilizan para vendernos coches nuevos.

En cualquier caso, llevándolo a partir de 5.000 rpm estarás todo el rato en una zona muy disfrutable del motor. ¿Diferencias con la versión de 160cv? La «antigua» era muy lineal y se acababa pronto (corte a 6.800, pero utilizable hasta unas 6.250 rpm), mientras que la evolución de 184 cv «despega» a unas 3.500 rpm, llenándose de empuje y rabia hasta la zona roja. Probablemente yendo con uno al lado del otro la diferencia sea muy apreciable (declara medio segundo menos en el 0-100 Km/h), pero unos meses después de haber probado la versión de 160 cv no recuerdo que el otro motor corriese mucho menos, aunque definitivamente era más aburrido.

El MX-5 RF de 160 cv ya era un coche rápido en línea recta

De hecho, ya nos sorprendió lo bien que empujaba en relación a un Subaru BRZ, más lento en aceleración a pesar de anunciar 40 cv más que el MX-5 de 160 cv. Pudiendo elegir, por supuesto, nos quedamos con este nuevo motor, pero el de 160 cumplía su papel perfectamente.

Reconozco que el techo duro retráctil del RF me gusta mucho. Soy de la opinión de que un coche descapotable debe tener techo de lona, pero esta combinación de coupé-targa me parece algo diferente y atractivo (siempre me han gustado los targa, no puedo evitar pensar en los Porsche 930 targa o los Ferrari 308 GTS con los que soñaba de niño). A diferencia del Soft Top (techo blando), el RF tiene la ventaja de que basta pulsar un botón para quitar el techo. No puedo dar una explicación racional más allá de que simplemente me gusta como está resuelto, ya que técnicamente no tiene ninguna ventaja respecto a un techo duro retráctil convencional.

aumenta el disfrute un 200%. 

El RF te permite igualmente hacer largos trayectos de autopista con el techo puesto (la opción más cómoda y razonable si tenemos que viajar con él) en un silencio cómodo para escuchar música o ir charlando con alguien, y al llegar a una carretera con curvas, en apenas 12 segundos (que a veces se nos antojan demasiado tiempo), estar preparados para disfrutar. Por ejemplo: te vas a la playa con techo en un viaje cómodo y los días que estás allí tienes un descapotable para disfrutar de las noches veraniegas, ¿quién le hace ascos a ese plan?.

Un coche para todo

Yo, que soy de coches sin techo, a veces echo de menos no tener un coche deportivo con el que hacer buenos viajes. Hacer 200 km de curvas sin techo (o sin parabrisas) es una gozada. Hacer 400 km de autopista con un techo de lona del año 99… no es la idea de día perfecto para mí; será la edad. Sin techo, el habitáculo del RF es muy ruidoso y turbulento a partir de 100 Km/h; diríamos que más incluso que su hermano descapotable con techo de lona.

Capota blanda (menos peso y más sencillez) o techo duro (practicidad), he ahí la cuestión

Cuando llegan las curvas llega la diversión, ¡claro que llega!: tienes un roadster, trasera, manual y con autoblocante. Es el roadster más vendido del mundo y tiene que ser divertido. Y efectivamente lo es, mucho. El coche es ágil, corre suficiente, suena más o menos bien y vas con la cabeza al aire, disfrutando de sonidos y olores que pasan desapercibidos en un coche cerrado. La experiencia es muy buena, pero cuando tienes esa mirada, frunciendo el ceño, ante la siguiente curva y quieres saber de qué es capaz este coche… quizá no sea lo que esperas.

Divertido para ir «ligero»

El MX-5 -y cuanto más lo pruebo más me reafirmo en esto- no es un coche pensado en la máxima eficacia, en la máxima velocidad de paso por curva. No se tiene un best-seller durante 30 años con un coche radical. Si Mazda ha vendido tantos MX-5 es por un motivo: llega a mucho público. Y si quieres una clientela amplia necesitas un producto de compromiso. Y este MX-5 lo es, consigue muchas cosas: un coche de diario estupendo, consume muy poco, puedes hacer viajes cómodamente con él, puedes hacer unas curvas en un puerto de montaña, puedes pasear con el codo en la ventanilla… vale para todo.

Lo que pasa es que cuando quieres exprimir el último 10% del chasis te das cuenta de que el envoltorio es muy aparente pero no está afinado para la velocidad. El coche tiene mucho balanceo en las curvas, ciertamente menos que un SUV pero más de lo que esperas de un coche deportivo como este. Ese balanceo eclipsa el buen chasis del coche, porque es muy bueno. La prueba es que el Abarth 124 Spider, con el mismo chasis, tiene un comportamiento y tacto mucho más deportivo (y otro motor, y otro precio…).

Abarth 124 Spider, tacto más deportivo que el MX-5

Eso no quiere decir que no puedas ir rápido, pero la realidad es que una suspensión demasiado blanda (incluso con los Bilstein deportivos opcionales) hace que tengamos la sensación de que el chasis está un poco desconectado del resto del coche, como si estuviera haciendo otra cosa. El motor está sacando el último caballo de la combustión de la gasolina, el conductor está sudando para llevar las revoluciones donde tocan, frenando en el último metro y girando en el instante adecuado pero el chasis parece que está tomandoselo con calma.

Suspensión opcional Bilstein, demasiado blanda para un uso deportivo de verdad

Frenos de tamaño contenido, pero que cumplen bien su función

El tren delantero es muy «ligero» y eso puede causar al principio cierto desconcierto, aunque el verdadero protagonista del coche es el eje trasero. Buscando la máxima velocidad de paso por curva, siempre tienes la sensación de que la zaga se apoya sobre la suspensión muy tarde, cuando ya estás más que metido en la curva, causando un leve movimiento que cierra la trayectoria y que transmite muy poca confianza aunque rara vez se materialice en susto (a menos que de verdad le busques las cosquillas sin el ESP conectado).

Salir «de lado»: más fácil que antes, pero menos de lo que esperas

En resumen, el coche entra en la curva, pero no permite ir todo lo tranquilo que te gustaría en esas condiciones de máxima exigencia del chasis. El balance entre ejes, sin embargo, sí es el de un deportivo, pues el subviraje no aparece excepto cuando realmente hacemos las cosas muy mal, siendo un coche muy neutro.

Gracias al motor de 184 cv sí existe una diferencia notable en cuanto a comportamiento, y es que si quieres puedes salir de lado en las curvas usando sólo el pedal derecho. A la versión de 160 cv había que hacerle «perrerías» (patada de embrague, bloqueo del cambio…) para sacarlo de lado en condiciones de asfalto seco.

Diferencial autoblocante = Tu mejor amigo

En cualquier caso, la mayoría de los MX-5 no pisarán un circuito ni se meterán a recortar cunetas por carreteras perdidas jamás. La mayoría irán a dar un paseo alegre (como mucho) y para ello está más que perfectamente hecho. Pero en 8000vueltas no podemos deciros que sea lo que estáis buscando…de serie. En el fondo es un coche a la japonesa, nos ha pasado más veces y lo hemos tratado en el blog en numerosas pruebas: los coches japoneses deportivos vienen «a medio hacer». No es algo malo si lo tienes claro. El mercado aftermarket japonés, afortunadamente, es inmenso y siempre encontraremos algo adaptado a nuestras necesidades.

Por ejemplo algo así…

Problemas con la ITV aparte, la satisfacción de echar horas buceando en Internet buscando esas preciadas piezas, el día en que las recibes en tu casa, probar el coche con los cambios… hay un placer indescriptible en ese proceso. Un placer desconocido para los que no viven la velocidad como nosotros.

No creáis que le falta gran cosa a este MX-5: unos muelles o un conjunto muelle/amortiguador y un escape (no muy «racing») deberían hacer el trabajo necesario para disfrutar como salvajes. A cambio, claro, tendréis un coche menos civilizado para el día a día, pero somos gente dura y resistimos esas incomodidades con dignidad.

Lo que es cierto es que en el mismo rango de precios, no hay comparación posible con un compacto deportivo: son cosas distintas. En ese campo sí podrás encontrar uno o dos chasis ya afinados hasta el límite de lo razonable pero te perderás todo lo demás. Porque el MX-5 está hecho para disfrutar, no para correr.

Te permitirá disfrutar yendo alegre, sí, pero también yendo a un ritmo razonable sin que tu copiloto vaya arrancando trozos de asiento con la tensión.

Disfrutable hasta en parado

Pero ese es el as bajo la manga del MX-5, el secreto de su éxito: vale para todo. Si no quieres tener dos coches este sirve para lo que le pidas (para una mudanza recomiendo alquilar una furgoneta, eso sí). Está mejor hecho que nunca, es más pequeño y ligero que su predecesor, equipa un nuevo motor que le da un poco más de garra… ¿qué más quieres? Yo creo (y espero) que será un superventas -otra vez- porque lo merece.

Cuando tengas uno en el garaje descubrirás que siempre hay que tener un par de gorras a mano y un bote de crema solar. No sabes lo moreno que te puedes llegar a poner (por zonas) con un coche sin techo. Disfrutarás del sonido, de los cambios de temperatura, de los olores… la conexión con el exterior en este tipo de coches es mucho mayor (los moteros también saben de qué hablo). También tendrás que llevar un abrigo tipo cortavientos: cómodo para conducir y quita el aire frío, porque los descapotables son para el invierno.

Algo blando de suspensión para buscar los límites, tiene mucho potencial con los elementos correctos

Si llevas la ropa adecuada lo disfrutarás tanto o más en un día soleado de enero que en un día soleado de junio. He estado conduciendo sin techo todos estos días sin pasar frío, incluso por la sierra. El problema de los descapotables es siempre el aire que te va dando en el cuello desde atrás, así que con llevar una bufanda si hace mucho frío estarás preparado para cualquier cosa. Incluso con lluvia sería viable ir descapotado siempre que no paremos, pues las gotas «saltan» por encima del parabrisas sin tocar el habitáculo.

Si nunca te has atrevido a tener un descapotable quizá este sea el momento.

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal, disponibles en nuestro Flickr