No hay ninguna otra sensación tan determinante en un coche como conducir a cielo abierto. Así pienso yo y, quizá por eso, he acabado con tres coches sin techo en mi garaje. Hay muchos factores que influyen en la conducción deportiva, pero los más importantes son dos: la inmediatez de reacciones y el sonido.

Esto no lo digo yo, lo dice Gordon Murray. Quizá os suene porque ha diseñado coches como el McLaren F1, y con esto está todo dicho. Gordon Murray y yo también compartimos la pasión por la ligereza, pero esa es otra historia.

El caso es que, además de conducir rápido, hay aspectos de un automóvil que te pueden hacer disfrutar mucho, e ir a cielo abierto es uno de los más importantes: sonidos, olores, cambios de temperatura… la conexión con el entorno es parte de la experiencia. Sólo algunos me entenderán. Algunos “cocheros” y muchos moteros.

Cuando me hablan de rigidez estructural y cosas así pienso que no saben lo que se están perdiendo. Entiendo que los descapotables no son para todos los gustos, pero no me imagino mi vida sin uno.

Quizá por eso, y porque sueño con tener un 911 algún día, en 8000vueltas pensaron que debía ser yo el que hiciera la prueba de este Porsche 911 Targa 4S. Ya había probado hace algún tiempo un 911 Targa, pero era de otra época. Era un 993 y recuerdo que me había encantado. Sobre todo, porque tuve la suerte de probarlo contra un F355 spider, ¡qué gozada! Pero de eso ya hace más de 10 años, y era un coche que ya tenía, en aquel momento, cerca de 15.

Pero este es un coche moderno, y me di cuenta muy rápido.

Cuando vi las primeras fotos de la unidad que íbamos a probar me quedé muy sorprendido: rojo, con esas llantas… no es un 911 anodino. Todo lo contrario, tiene todos los ingredientes para que gires la cabeza cuando ves uno por la calle: un color llamativo (a mí me encanta), una llantas espectaculares, ese característico look targa y además 4S.

En persona todavía me gustó más. No hay duda de que es un coche grande, pero es que además en persona impone. Desde luego no es un 911 de hace 50 años, afortunadamente los tiempos cambian. Aunque a mí me gustan los coches clásicos, en esta ocasión estoy como un niño con zapatos nuevos.

Recojo la llave y entro en el coche, y de ese momento es el recuerdo más nítido que tengo de este 911. Quizá haya sido porque llevaba mucho tiempo sin probar un Porsche, pero al subirme al asiento del conductor me quedé impactado.

Hubo una época en la que probé casi todos los 911 que salían al mercado. Creo que de los 997 he conducido todas las variantes; tuve la suerte de probar también los increíbles 991 Turbo S y GT3 en dos de nuestros 8000vueltas experiences MICHELIN en el circuito del Jarama, aunque con ninguno pude pararme a verlo con tanto detenimiento como este 992.

Al 991 nunca le había prestado mayor atención, era un coche más grande, más pesado, se decía que con «menos carácter» que las generaciones anteriores (como se dice siempre que sale un nuevo modelo)… pero ¡qué error! La parte buena es que así el salto de dos generaciones me impactó aún más (el interior del 991 GT3 no me llamó la atención como lo hizo este).

El interior de este 911 ha sido el que más me ha gustado en años. Cada botón, cada detalle estudiado al máximo, la exquisita combinación de relojes analógicos y digitales (algo muy complicado de hacer con estilo), el tacto de lo que alcanza a tocar mi mano… fue un momento clave porque entendí que mi idea de 911 estaba obsoleta.

Los 5 relojes del salpicadero siguen ahí, pero ahora son modernas pantallas (casi todas) donde consultar y configurar multitud de opciones. Además de una pantalla táctil que parece una Tablet más que el cuadro de mandos de un coche, pero con un menú bastante intuitivo y que hace sencillo su uso.

Este 992 es de esos coches con los que conectas. Sabes donde tienes que ir para cada tarea de una manera instintiva. Eso sólo significa una cosa: hay mucho trabajo detrás. Además, esta unidad monta el paquete Sport Chrono, por lo que tenemos un reloj adicional en el centro del salpicadero que hipnotiza verlo. No cogería un 911 sin esta opción. Por los 2715€ que cuesta incluye una serie de funciones enfocadas a la conducción deportiva muy atractivas (soportes dinámicos de motor, cronómetro y datos específicos de rendimiento, diferentes modos de motor y cambio, incluido Sport Plus, Launch Control, temperatura de neumáticos…)

Hay algunos detalles para la polémica, como la “palanca de cambios”, que parece un pincho USB enchufado al túnel de transmisión. A mí no me disgustó, aunque creo que no es lo más conseguido del coche.

Me sorprendió como se sigue arrancando un 911 con la llave a la izquierda del volante, ¡pero sin la llave! En su lugar hay un mando que la simula, pero ya no hace falta sacarla del bolsillo. Otro de esos detalles que alguien ha pensado mucho y que te dan una experiencia de producto excepcional.

Colores, materiales, ajustes… es un Porsche, ¿qué voy a decir? Siempre que te subes a otros coches deportivos que van de maravilla piensas que son una gran alternativa a Porsche, hasta que te subes en un 911 y recuerdas lo bien hecho que está todo. En esto nunca fallan. Estamos en la gama alta del mundo del automóvil y Porsche la domina a la perfección.

Desde luego no van a hacer que no estés a gusto en el sitio más importante: el asiendo del conductor. No me voy a poner a hablar de botones en el volante (ni de emisiones de CO2), pero la atención al detalle está a otro nivel. Quizá haya sido el interior que más me haya gustado en años en un deportivo.

Pero llega el momento de arrancarlo y hacer lo que se debe hacer con un 911: conducirlo. Giro el mando a la izquierda del volante y arrancamos. Suena bronco, poderoso, pero ahí recuerdo que ahora los 911 son, casi todos, turbo.

Otra idea preconcebida de conducir un 911: ese sonido y ese empuje atmosférico ya ha quedado en el recuerdo (salvo que te vayas a un GT3). También hemos dejado atrás las goteras de aceite y esos olores a coche clásico que nos encantan, pero que son incompatibles con la vida moderna.

Lo primero que hago, antes de salir del garaje, es descapotarlo. Pulso un botón y durante unos segundos asisto a un festival de movimientos perfectamente ejecutados para dejarme sin techo. Un complejo sistema con piezas enormes en voladizo permite que pasemos de un coupé a una configuración targa muy vistosa en apenas unos segundos. Mi primera impresión es que todo esto ha de pesar, y mucho. Pero reconozco que el resultado es espectacular: mantiene al 100% esa imagen de los Targa clásicos, a pesar de que no tiene nada que ver.

El arco de seguridad nos permitía, en tiempos, tener un techo duro que se podía quitar (en parado, bajándote del coche y dejándolo donde pudieras). Curiosamente ahora ese techo es de lona, pero le permite ocultarse automáticamente sin bajarte del coche.

Cuando hablamos de techo de lona es una reminiscencia de los techos de los descapotables clásicos y sus problemas asociados (ruido, falta de aislamiento, estanqueidad, etc). Sin embargo, en este coche, con el techo puesto no hay ninguna diferencia respecto a un techo duro. Si te sientan en el coche y te dicen que es un coupé tradicional no sabrías nunca que ese coche se puede “abrir”. Los techos de lona modernos de Porsche son una referencia en este aspecto.

Yo soy de los que va descapotado todo el año, es más, siempre he defendido que los descapotables son para el invierno (y las noches de verano). Pero he de decir que en este Targa se viaja mejor con el techo cerrado, ¿cómo puede ser? Hay dos motivos que me han sorprendido negativamente.

El primero es que el nivel de turbulencias en el habitáculo es alto. A pesar de montar un pequeño deflector sobre la luna delantera, no consigue derivar el aire de manera efectiva, por lo que no es especialmente cómodo. En un cabrio puro se viaja igual o mejor. Ya habíamos descubierto esto cuando tuvimos ocasión de probar los MX-5 ND en sus versiones descapotable y targa (RF), pues entonces llegamos a las mismas conclusiones.

El otro motivo es que en invierno necesitas usar guantes. Parecerá una tontería, pero si me compro un targa es para conducirlo con el techo abierto y, extrañamente, ninguno de los chorros de aire caliente del salpicadero lo puedo apuntar hacia mis manos. Supongo que en un coupé, que es como se diseñó este 992, estos problemas no aplican, y aunque el volante calefactado mejora las cosas, en un día frío no vas a gusto sin guantes.

Esto, para mí, es uno de los puntos flacos del coche. Porsche es una marca que siempre va un paso por delante y con lo que ha cuidado otros aspectos de diseño del 992 creo que en esto no se puede decir que lo haya hecho bien. Puede que os haya destripado un poco el final de la prueba, pero todavía no hemos hablado de cómo se siente este coche al volante, que es lo que nos ha traído hasta aquí.

Cuando digo hasta aquí me refiero a una carretera de montaña con nieve a los lados, pero en un día de sol muy agradable. Con temperaturas de apenas 2º en los puertos de montaña pero que, con la buena climatización del coche y los asientos calefactados permiten disfrutar del cielo como techo. En carreteras de montaña acabas cogiéndole el gusto a pesar de las manos frías por la parte exterior. Ya las calentarás cuando termine el tramo.

El problema es que no existen carreteras lentas con este coche. Hay carreteras reviradas, pero, en cuanto hay unos metros rectos, te pones a velocidades estratosféricas. Este es otro aspecto en el que la evolución del 911 queda patente: es un tirachinas. Cuando pisas el acelerador, los 450 cv te catapultan. Ahí olvidas el peso algo elevado (cerca de 1.700 Kg), el tamaño (¡es muy ancho, 1,85 m!), las turbulencias y cualquier otro detalle que te pueda hacer torcer el gesto. Para que te hagas una idea, este «simple» Targa 4S tiene un nivel prestacional similar al del que fuera el REY de los deportivos hace unos años: el 911 997 Turbo.

Si aquel Turbo te parecía una locura de coche (y lo era), el Targa 4S le planta cara sin ningún complejo, y además, cada vez que pisas el pedal del acelerador te saca una sonrisa como debe hacer todo buen deportivo y todo buen 9-11.

El empuje no tiene fin y corre muchísimo más de lo que puedes usar en cualquier carretera de montaña. Lo único que pone un poco de cordura en este vendaval de aceleraciones es un chasis, un sistema de tracción a las 4 ruedas y unos frenos que ya no tienen nada que ver con lo que puedas recordar o saber de los 911 anteriores. Tecnología y evolución que te mantienen en la carretera en todo momento.

Es tan fácil y corre tanto que realmente me ha dado que pensar el trabajo invisible que hay en el chasis para que parezca fácil ir a ritmos que sonrojarían al 99,9% de los deportivos del siglo XX.

Otro de los aspectos que realmente impresiona es que a pesar de que, como decíamos, los nuevos Porsche son casi todos sobrealimentados, tienes lo bueno de esta tecnología (consumos, prestaciones) sin algunos de sus inconvenientes, como por ejemplo el tacto o un casi inexistente retraso en la entrada del turbo.

Porsche cuenta en esta generación con un nuevo sistema anti-lag que, en retenciones, a pesar de cortar el suministro de inyección, mantiene la mariposa de admisión abierta, lo que genera dos cosas: la primera, que el aire siga fluyendo por el interior del motor haciendo que los turbos pierdan mucha menos velocidad que si estuviera cerrada.

La segunda, mantener la columna de aire en el colector de admisión, de forma que cuando vuelves a pisar el acelerador, el aire que ya está en el colector llega más rápido al motor y reduce aún más el retraso, ya que los turbos alcanzan de nuevo su velocidad de trabajo muy rápidamente.

Este Targa tiene algo que me está enganchando, pero quizá si probara un coupé manual… La diferencia de peso es muy importante y eso se ha de notar en marcha. Que el 992 es grande y pesado para los estándares “antiguos” de un 911 no es ningún secreto. Sobre el papel sobran muchas cosas, pero en carretera hay algunas que se te olvidan.

El peso es una de ellas, aunque el ancho hace que en algunos puertos de montaña te dé la sensación de que la carretera es realmente estrecha. Todos estos kilos, y los caballos que los mueven, deben pasar su correspondiente factura en neumáticos y frenos, y sin duda lo hacen también en algo mucho más fácil de apreciar: la gasolina.

Aunque este coche declara un consumo medio de unos 11 litros a los 100 Km, darse un “paseo” de 200km por la sierra y volver a casa tranquilo por la autovía nos devuelve un consumo medio de 18 l. Con un depósito de 64 litros y la gasolina de 98 a más de 1,60€/l, cada repostaje está cerca de los 100 €.

Algo que por otro lado no debería preocupar a quien pueda acceder a un coche de estas características. No nos olvidemos de que hemos llevado de paseo un coche biturbo de 450 cv capaz de acelerar de 0 a 100 Km/h en 3,8 segundos y alcanzar los 304 Km/h de velocidad máxima. Es poco probable que te cruces algún coche más rápido en la carretera.

El tamaño siempre es un hándicap en un deportivo de disfrute, pero un 992 ya no puede decirse que se haya hecho sólo para ser conducido. En un coche moderno hay que llegar a multitud de compromisos. El Targa 4S los cumple, y precisamente por ello, dentro del carácter deportivo que tiene el 911, es inevitable encontrar muchas sensaciones filtradas.

No sabría decir cuándo se acaba el agarre del tren delantero, si he estado cerca de sobrevirar a la salida de una curva (este coche monta autoblocante de serie y Porsche Torque Vectoring, que hace mucho trabajo por nosotros, esto hay que tenerlo en cuenta), o qué nivel de exigencia podrían soportar los frenos. Y no es que el coche no sea comunicativo, pero la carretera no permite poner en aprietos a un coche con este potencial.

Necesitaría un circuito para saberlo, pero un targa no es para eso. Mi percepción es que no es un coche para ir “a cuchillo”, más que nada porque saldrías en el telediario perseguido por los GEOs, sino un coche para ir alegre, disfrutando sin estrés del tacto de la dirección, de los frenos o del motor, porque en eso es un sobresaliente.

Al 80% de tu ritmo máximo (no al del coche, probablemente no llegues ni al 50% de lo que puede dar) trazando curvas de 2ª y 3ª, con un acelerón fuerte esporádico que te pegue al asiento, con el techo abierto y la radio apagada. Así sí da gusto conducirlo.

Lo mejor es que cuando llegues a tu destino, si es que tenías alguno y no has salido solamente a conducir por conducir, puedes apretar un botón y se convierte en un coche cerrado que podría valer para ir a buscar a los niños (si son pequeños) al colegio o para salir a cenar cómodamente con tu mujer.

Ahí es donde me he dado cuenta de lo bueno que es este coche. Siempre decimos que tiempos pasados fueron mejores y nos centramos en buscar coches que realmente significaron algo desde el punto de vista del aficionado, excusándonos en que transmitían más, eran más puros o cualquier otro adjetivo, pero lo cierto es que si los coches nuevos son como este 911, entonces sí quiero un coche nuevo.

No sólo vale para muchas cosas, sino que me apetecería salir a conducirlo sin rumbo, perderme una mañana solo, o un fin de semana en pareja, tan solo para poder conducirlo y disfrutar de él, y eso, ahora que todos los coches son buenos, es de lo mejor que puedes decir de un deportivo.

También lo he disfrutado mucho en la ciudad. Este Targa 4S es de esos coches en los que te gusta verte. Cada vez que te subes lo miras. Lo miras tú y todo el mundo, porque realmente es un espectáculo con esta combinación. Muchos dirán que el rojo no es un color muy de 911 (y es cierto, no es de sus colores más característicos), pero a mí me da igual. Ya está bien de 911s azul marino y negros. Si tengo un 911 no lo quiero demasiado discreto, es un coche que merece ser visto, en un color que resalte sus líneas, que haga llamativo ese arco Targa.

Aunque no es el mejor Targa que se haya diseñado, por los motivos ya comentados, quizá sea el 992 (no GT ni Turbo) que más me gustaría tener. Me ha gustado el motor, me ha gustado el chasis, me encanta que se pueda descapotar, que tenga esa silueta tan retro, ¡hasta el color!. Aunque sí le haría un cambio importante, yo lo pediría manual.

No es que no me haya gustado el cambio. Se trata del PDK de 8 velocidades: es rápido, efectivo, impecable… pero yo quiero usar los dos pies cuando conduzco, quiero sentir la potencia de este motor sin filtrar por la caja de cambios automática. Es muy cómoda en ciudad (y mucho más lógica) pero en unas cosas se gana y en otras se pierde y, si me voy a volver loco comprándome un 911 tan especial como un Targa 4S, lo querría manual.

No he probado un 992 manual, pero estoy seguro de que tendrá una caja de cambios de sobresaliente. Porsche siempre las ha sabido hacer y pondría la mano en el fuego porque esta vez no es una excepción ¡Además es más ligera que la PDK!

Puede que esta prueba sea atípica para 8000vueltas, este coche también es atípico. Entre sus rivales hay poco donde elegir, pues los targas no se estilan entre la competencia, así que podríamos añadir al «pack» de este 911 que es un rara avis, un coche realmente exclusivo y con poca competencia real por concepto y diseño.

Hay muchos aspectos que no he tocado en esta prueba (estaré encantado de responder preguntas en los comentarios), pero haciendo un breve resumen, nos encontramos ante un auténtico 911 de verdad: bonito, rápido, bien terminado, tecnológicamente muy avanzado, tremendamente placentero de conducir (aunque sin opción de cambio manual), lo bastante práctico para la vida real y todo ello por una razonable factura que parte de los 167.000 €, a los que, seamos honestos, Porsche permite equiparlo de forma tan inimaginable que podemos sobrepasar los 190.000€ con relativa facilidad.

Lo mejor que podía hacer era contaros cómo me sentí con este coche que, si algo puedo decir de él, es que hacía mucho tiempo que no probaba un coche nuevo que me hiciera pensar: ojalá pudiera tener este coche en mi garaje.

Fotos: Francisco Carvajal (toda la galería de la prueba disponible en nuestro Flickr)