Verdaderamente, no es nada difícil ser citroënista.

Yo mismo lo soy, y lo soy porque cuando se repasa la historia del automóvil, hay que aplaudir al primer coche vendido en Europa carrozado y completo, listo para rodar, el Citroën A de 1919, como digno de aplauso es también el inmortal Citroën Traction 7 u 11 de 1934, el popularizador de la tracción delantera (que no al primero que la comercializó, autoría de Cord con su modelo L 29 de 1929), o como se debe de aplaudir de igual modo el ingenio necesario para crear un coche tan minimalista y convincente como el Citroën 2 cv de 1948.

Más aún, pocos coches serán tan dignos de admiración como el DS de 1955, incluso su edición más popular, el GS de 1970 y, por supuesto, la cumbre de Citroën, la máxima expresión del ADN de la casa, el Citroën SM. (1)

Sin embargo, a veces la vida no parece justa: o bien premia la sencillez más que la brillantez o, por el contrario, lo hace a los conformistas en lugar de a los progresistas.

Así ocurre que Citroën acabó en 1974 en manos de Peugeot.

También es verdad que la crisis energética de 1973 y la desafortunada apuesta de Citroën por el motor Wankel -materializada desde 1969 con el extraño M 35 y luego con el brillante pero excesivamente energívoro GS Birotor- contribuyeron a la mala salud financiera de nuestra admirada marca.

Así es que Peugeot, más prosaico -o quizás más práctico- inició una nueva era para Citroën, en la cual su nombre no aparece ni tanto ni con tanta fuerza en los anales más gloriosos de la historia del automóvil. Pero no por ello estamos menos orgullosos de Citroën en España, pues desde 1958 salen de Vigo cantidades crecientes de Citroën, muchos de ellos fabricados exclusivamente en nuestro país.

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Repasada la alcurnia de Citroën, cabe recordar que el SM fue presentado el 11 de marzo de 1970 en el 40 Salón de Ginebra.

Allí coincidió con otras novedades, ninguna a su altura. Eran estas el Lamborghini Jarama, el Fiat 128,-coche del año 1970-el Fiat 128- y un raro producto estadounidense como lo fue el AMC Gremlin. Estaban acompañados por el renovado Lotus Seven, por el Ford Escort Cosworth 16V y por un raro deportivo local llamado Monteverdi HAI 450 SS. Junto a ellos figuraban la primicia del Alfa Romeo Montreal, un prototipo Lagonda, una propuesta de Bertone para el BMW 2002 TI y el extraño Pininfarina Modulo (2).

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Por lo que toca a su fabricante, este presentaba al SM en una carpeta conteniendo ocho bellas fotografías, cuatro de ellas referidas a su apariencia externa y las otras a detalles de su interior.

Acompañando a dichas fotos,  la argumentación de su creador se refería a “un nuevo concepto de automóvil”, cosa evidente. Allí se escribía igualmente: “SM Citroën, un nombre se basta por sí mismo”, apelando en este caso a la alcurnia y reputación de Citroën, ambas sobradas.

Se remachaba el concepto con la aseveración “Citroën/Maserati: sin comentarios”, o sea, más prestigio todavía. Se añadían otros dos conceptos clave: “una línea esculpida por el viento” y “un interior concebido para la seguridad y el bienestar”, terminando con esta sentencia: “El SM es en los años 70 lo que representó el 15 y más tarde el DS, o sea, un gran avance en la historia del automóvil, una auténtica revolución mecánica”. Todo el argumentario publicitario era demostrativo de que Citroën no exageraba nada en la publicidad de su SM.

Y yo añadiría: ¡La cumbre de Citroën!

En Motor Mundial, el SM es presentado como un coche “con esqueleto francés y nervio italiano”, “al que un André Citroën revivido podría asimilar a su nonato Tracción V 8 del Salón de París de 1934”, lo que era una ucronía bastante fundamentada.

Por su parte, Autopista (3) presenta el Salón de Ginebra de 1970, definiéndolo con la frase “bajo el signo del SM”, al que califica como “un desafío técnico”, dotado de un 6 cilindros en línea Maserati….

René Bellu describe en Automobilia a nuestro admirado SM de este modo (4):

“Un coche excepcional que no tuvo el éxito que merecía; tendría que haber sido el rey de la carretera en los años 70 y 80, pero las dificultades financieras de Maserati lo condenaron prematuramente”.

Añade que este coche de excepción destacaba tanto por su alta posición en la gama automovilística de sus días, como por sus innovaciones técnicas  referidas  a sus prestaciones, seguridad y confort, al igual que por su estética muy particular.

El Citroën SM, cuyo primer prototipo databa de 1968, era el fruto del control que Citroën ejercía sobre Maserati desde enero de 1968, marca cuya mayor actividad pasó a ser la de proporcionar sus V6 a Citroën. La caída de la demanda de coches de altas prestaciones tras la crisis de la OPEP en 1973 -que llevó a esta organización a duplicar el precio del barril de petróleo- afectó no sólo a la venta de los SM, sino a la plena oferta de Maserati, representada entonces por los Bora, Khamsin, Indy y Merak.

Así, a la par que Citroën quedaba bajo el control de Peugeot, Maserati, abandonada por Citroën, fue puesta en liquidación el 23 de mayo de 1975, sobreviviendo gracias al concurso del GEPI y la entrada de Alejandro De Tomaso en su capital, con un 30%.

Técnicamente hablando, en el SM hay que destacar 7 particularidades, según Bellu:

• Su motor V6 de 2670 cc con 4 árboles de levas en cabeza, inclinado a 90 grados, estudiado y realizado por Alfieri para el Maserati Indy, al que se le amputaron 2 cilindros, ofreciendo 170 cv din a 6250 rpm en su versión inicial dotada de 3 carburadores Weber de doble cuerpo, lo que significaba 63,7 cv din/l, potencia específica superada entonces por un 911 T o por un Ferrari 365 GT. Desde el Salón de París de octubre de 1972 los carburadores fueron sustituidos por una inyección electrónica Bosch, lo que elevó la potencia a 178 cv din. A partir de 1973 se ofreció un SM automático, y en este caso el motor -de nuevo alimentado por carburadores- elevó su cubicaje a 2965 cc para ofrecer 180 cv din a 5750 rpm.

• La suspensión era la misma suspensión hidroneumática del 15 Oléo de 1954 y de los DS e ID con su altura constante y sus 4 ruedas independientes. Únicamente variaba su posición delantera, puesto que el volumen del V6 ocupaba todo el vano motor, de modo que los brazos de suspensión hubieron de adelantarse, ya que la anchura disponible no permitía que encuadraran al V6.

• Los 4 frenos de disco, constituidos por dos circuitos independientes con repartidor de frenada.

• Su excepcional dirección de cremallera, la mayor originalidad del SM y toda una primicia, cuya asistencia variable proporcionaba a la vez dulzura a baja velocidad y firmeza cuando el ritmo de marcha se animaba. Exigía sólo dos vueltas de volante y era enormemente directa, lo cual permitía un volante pequeño y ovalado, con regulación en altura y profundidad.

• Su caja de cambios de 5 velocidades, todas sincronizadas, cuando no automática de tres. La tracción, naturalmente, era delantera.

• Su cuidado equipo, incluyendo unos cómodos asientos regulables en cualquier sentido y que podían ofrecerse en cuero, así como una cuidadísima iluminación estudiada por Cibié, con seis faros de iodo, dos de ellos girando coordinados con la dirección.

• Su original cuadro de mandos, donde dominaban las formas ovoides y la ergonomía más cuidada.

Las dimensiones del SM eran éstas: 489 cm de largo, 183 de ancho y 132 de alto, equipado con neumáticos Michelin 195/70 VR 15, con posibilidad de ligeras ruedas RR, pesando solamente cada una 4,2 kg, al lado de los 9,4 de las llantas originales.

La posición del SM en el variado mercado suizo era la que sigue (5): 43.000 francos suizos costaba un SM, el doble casi que un DS 21 Pallas con inyección electrónica, etiquetado en 22.345. Sus rivales más aproximados por confort, prestaciones, lujo y precio serían un Mercedes 280 SE 3.5 coupé -valorado en 45.300 francos suizos-, incluso un BMW 2800 CS, que costaba 33.800.

Por su filosofía de potencia, lujo y confort, podrían entrar en liza dos opciones más, un Ford Thunderbird adquirible en 40.450 francos suizos o incluso un  Rolls Royce Silver Shadow Coupé al precio de 114.000, claro que tal pareja no era muy apta para viajar a grandes velocidades. El comprador del SM también podría considerar un Jaguar E coupé 2+2 a cambio de 29.300 francos suizos, incluso un Porsche 911 S por 42.140, pero en ambos casos faltaría confort.

Se habrían fabricado un total de más de 12.920 Citroën SM, según escribe su fabricante en el opúsculo Fechas Citroën, publicado en 1991. No obstante, Gazoline en su n^o 17 de octubre de 1996 detalla las siguientes cifras: 868 unidades fabricadas en 1970, 4.988 en 1971, 4.036 en 1972, 2.649 en 1973, 273 en 1974 más otros 21 montados por Ligier y 1 en 1975, además de 114 ensamblados por Ligier ese mismo año, lo que sumaría un total de 12.950.

Entre ellos cabe contar con cinco unidades realizadas en 1972 para la Gendarmerie, una recortada en 36 cm, ocho cabriolets Mylord carrozados por Chapron, nueve versiones Opéra de cuatro puertas también de Chapron, dos Heuliez Espace y dos cabriolets alargados encargados por el Elíseo a Chapron, igualmente.

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El Citroën SM se comercializó desde 1970, recibiendo una caja automática opcional Borg Warner desde 1971, año en el cual se ofrecieron como opción las ligeras llantas de resina propuestas por Michelin. En el Salón de París de 1972, los carburadores Weber dejaron paso a la inyección Bosch. En julio de 1973 la versión automática, para mantener suficiente potencia, aumentaba su cilindrada a 2965 cc, poniéndose punto final a la producción del SM en 1975.

En nuestro país, atendiendo a datos proporcionados por la DGT en referencia a automóviles matriculados de la marca Citroën de una potencia fiscal entre 16 y 25 cv -un DS 23 tendría 15 y un SM 18 HP- podemos señalar que, en dicha franja de potencia, se habrían matriculado 13 SM en 1971, 18 en 1972, 33 en 1973, 26 en 1974, 14 en 1975 y 13 en 1976, cabiendo la posibilidad de algunas unidades matriculadas con posterioridad, lo que supondría la presencia de unos 117 Citroën SM matriculados en España, de los que el más famoso -quizás con matrícula holandesa- sería el conducido por la estrella del fútbol español de aquellos años, Johan Cruyff. (6)

Cabe añadir que se exportaron al mercado estadounidense 2.037 SM -con una delantera reformada, excluyendo el carenado de los 6 faros- desde 1972 a 1975. Allí su éxito fue muy sonado, pues se le dedicaron frases como esta publicada en 71 Import Car Buyere’s Guide: “Nos gusta estar en otro mundo, un mundo de velocidad, confort y seguridad nunca antes sentido en ningún coche que hayamos conducido”. Por si fuera poco, la revista estadunidense Motor Trend Car lo proclamó Car of the Year 1972. (7)

La prensa fue complaciente con el SM, ¡madia leva! que diríamos en Galicia. L’Autojournal (8) lo probaba en su n^o 24 de 1970, prueba que en España reproducía Autopista.

En ella se comienza destacando algo obvio entonces, y es que en la España de la época, la importación del SM era una quimera rara y costosa, salvo en Canarias, Ceuta, Melilla o el entonces Sahara español.

Dicho lo anterior, Autopista comenzaba la traducción destacando su excelente estabilidad en cualquier situación, incluyendo viento o lluvia y su dirección muy agradable y segura, aunque difícil de asimilar, como comprobamos los que a finales de los 70 tuvimos la suerte de poseer un CX 2400 vigués.

Añadían justas alabanzas para su suspensión particularmente lograda o para su eficaz iluminación, también para sus asientos muy bien estudiados. Ya gustaban menos tanto su difícil arranque en frío como el deficiente sistema de regulación de los asientos delanteros, igual que la insuficiencia de su limpiaparabrisas a altas velocidades y lo que se refería al espacio que la rueda de repuesto robaba en el maletero.

Las prestaciones medidas al SM fueron 211,3 km/h de velocidad máxima y el km desde parado en 30 4/5  segundos, con un consumo medio de 14,5 l cada 100 km, que llegaban a 20,3 a una velocidad media de 150,1 km/h.

El probador dejaba el SM escribiendo que su balance era muy positivo, que el SM  “se conducía como un avión” y que le había convencido, añadiendo que si Citroën buscaba prestigio con el SM, ¡lo había conseguido!

Posteriormente, L’AutoJournal volvió a probar al SM en una comparativa donde lo enfrentaba a lo más florido de las berlinas deportivas europeas de ese año, prueba comparativa reproducida en España por Autopista. (9)

En dicha comparativa, denominada “Copa de Europa de Coches de Prestigio”, son competidores el BMW 3.0 SI -que bate al Volvo 164 E-, el SM -que se impone al Fiat 130-32-, el Mercedes 280 SE 3.5 -vencedor sobre el Rover 3500 S- y, finalmente, el Jaguar XJ 6 4.2, que supera al Opel Diplomat 2.8.

Los cuatro finalistas contenderán entre sí, alcanzando el vencedor, el BMW, una nota media de 8,1, que era 7,6 tanto para el Mercedes 280 SE 3.5 como para el SM, calificándose al Jaguar con una media de 7,3 puntos.

Los 7,6 puntos del SM son el resultado del promediar los aspectos que siguen: A sus prestaciones -cifradas en 213 km/h de velocidad máxima y 16 y 31 segundos para alcanzar desde parado los 400 m y el km- se le adjudican 8 puntos; 9,5 eran para la seguridad del SM, que hacía honor a la proverbial tranquilidad de marcha de todos los Citroën; su escasa economía de consumo y sus costes de mantenimiento sólo le valían 6 puntos, atribuyéndole únicamente 7 a su confort por causa de su escasa habitabilidad trasera, sus asientos de difícil regulación, su ruido de marcha y sus dos puertas. 

La revista L’Automobile (10) es más certera a la hora de buscar oponentes concretos al SM. Así es que lo compara con su rival más preciso, el Mercedes 280 Coupé V8 3.5 de 200 cv, un rival que, con motorización diferente, data de 1961. Lo confronta igualmente con otro coupé de mecánica de renombre, el Fiat Dino Coupé 2400 de 180 cv, incluyendo también en la comparación al Volkswagen Porsche 914/6 de 110 cv.

El SM, con su inusual facilidad para rodar a muy altas velocidades, se impone claramente a un silencioso y muy bien fabricado Mercedes, nada deportivo, aunque la suspensión convencional de este último parece superar en confort al alarde tecnológico del SM.

Al SM, que “se comporta como un bólido cuya conducción está al alcance de cualquier conductor”, se le reprocha un cuadro de mandos no muy convincente, una dirección que hay que asimilar y un acabado superable, pero la sorpresa más inesperada procede de su motor, cuyo ruido y potencia entran, igualmente, en la categoría de los defectos.

En cuanto a su versión de inyección, probada por la revista Moteurs (11), la impresión es que, con 8 cv din más, no aporta una ventaja apreciable en prestaciones, salvo en velocidad de punta. Insisten en alabar la altísima tecnología de Citroën, señalando su máxima cualificación como coche de autopista. Sin embargo, no olvidando sus dos puertas y cuatro plazas -para ellos 2+2-, sentencian que quizás hubiera sido mejor potenciar todavía más al reciente DS 23 Injection de 130 cv din, cuyas prestaciones, habitabilidad y carácter práctico serían así muy superiores a las del SM.

Finalmente, otras revistas del automóvil clásico abordan su viabilidad actual, más de 50 años después de su nacimiento.

A ese respecto cabe señalar que la revista Europe Auto n^o 73 de marzo de 1973 recoge las opiniones de varios usuarios del SM, opiniones todas basadas en un total de más de 250.000 km de uso, todas entusiastas respecto a unas cualidades de confort y de seguridad inigualadas; ello no impide críticas referidas al emplazamiento de la rueda de repuesto, al entrenamiento que requiere su excepcional dirección o a aspectos relativos a su trasera, sus dos puertas y sus asientos posteriores, nada de lo cual empaña, no obstante, el entusiasmo muy alto y generalizado derivado de la conducción del SM.

En 1995, AutoRétro n^o 175 de marzo de ese año (12) se refiere al SM de colección, indicando que su fiabilidad estaría en proporción directa a su entretenimiento, especialmente en lo referido a su motor -más fiable de lo que algunos pretenden-, cuya cadena de distribución habría que evaluar por lo menos a los 90.000 km, so pena de ruptura próxima.

Las válvulas de escape refrigeradas al sodio, así como el tubo de llegada de gasolina al carburador -que podría ser la causa de un incendio- se añaden a sus puntos más débiles, todo sin olvidar la vigilancia de la presión de aceite y la refrigeración. El carburador ha de ser revisado cada 20.000 km y el aceite se cambiará cada 5.000. Los SM de carburación parecen más fiables, pero más difíciles de regular, pues se trata de sincronizar tres carburadores Weber.

En cuanto al encendido, es este otro punto débil, hasta el extremo que cabría implantar un encendido electrónico Lumenition, al igual que procedería incrementar la potencia de la batería, sin tampoco olvidar sus faros giratorios, notables pero complicados de regular. Con todo, el mayor sufrimiento para un SM es la inmovilidad.

Su caja de cambios es robusta y sólo el sincro de la segunda puede ser problemático, así como el piñón de ataque; las cajas automáticas Borg Warner 35 no son de la máxima fiabilidad.

La suspensión es similar a la de los DS, pero no idéntica. Sus frenos -cuya esfera de mando hidráulico del frenado requiere especial vigilancia- y su dirección de asistencia variable, han de atenerse a lo preconizado por el fabricante.

Su sistema eléctrico es víctima de la acumulación de piezas bajo el capó, lo que genera elevada temperatura. Parece ser que la corrosión no le ataca especialmente, salvo en los bajos del parabrisas, en el cristal trasero y en el interior del maletero.

Se da la casualidad de que la última revista de clásicos que acabo de recibir (13) trata del SM, por lo que no renuncio a transcribir estas recientes impresiones referidas a un SM de 1973. Lo definen como “italiano de corazón con alma de Javel”, capaz en el momento actual de proporcionar todavía viajes inolvidables a sus ocupantes en todo confort y seguridad, incitando a recorrer distancias largas, añadiendo que aún acredita 228 km/h de velocidad máxima, así como el km en 29,9 segundos.

Con todo, quiero terminar con una nota triste, cosa que lamento. Y es que en esta misma revista veo las cotizaciones actuales de coches clásicos en Francia, en donde se fija en 35.000 € la de un SM del 70 al 75, valoración coincidente con la expresada en el n^o 368 de Rétroviseur, donde se baja a 30.000 € para el caso de un SM un automático, se llega a 35.000 para un SM de inyección y se cifra en 37.000 € el valor de una versión de carburación.

Para mayor abundamiento, y en estas mismas páginas, harían falta 95.000 € para pagarse un Alpine A 1100 1600; entre 48.000 y 62.000 para comprar un Austin Healey 100-4, 100-6 o 3000; 41.000 € sería el precio de un Renault R 8 Gordini  1100, así como 49.000 el de un R 8 Gordini 1300.

En fin… ¡nunca entendí las cotizaciones de los clásicos!

Lo que sí tengo claro -y no me ofrece duda alguna- es que estas páginas que nos han venido ocupando están referidas a la máxima cumbre de una marca de mucha alcurnia.

Artículo escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE

Bibliografía

1. 8000 Vueltas trató otros Citroën, el DS 19, el GS Birotor y el CX.
2. El Salón de Ginebra de 1970 y el SM están descritos en el n^o 308 de Motor Mundial de 1 de abril de 1970.
3. Autopista n^o 580 de 21 de marzo de 1970 informa del Salón de Ginebra de 1970, al que califica como “el Salón del SM”.
4. Automobilia n^o 43 de marzo de 2000, es la revista en la que René Bellu describe al SM y de donde se toman sus características.
5. El Numéro Catalogue de la Revue Automobile Suisse ofrece el precio del SM en ese mercado desde 1971.
6. En los Anuarios de la DGT correspondientes a los años 1970, 71, 72, 73, 74, 75 y 76 aparecen distribuidos en todos ellos los coches de cada marca en cinco franjas según sus potencias, de hasta 3 cv, de 3 a 7,99, de 8 a 15,99, de 16 a 25 y de más de 25 HP.
7. Standard Catalog of Import Cars 1946-1990, de J. M. Flanmang expresa los datos relativos a su éxito en el mayor mercado mundial de sus días, en EE. UU.
8. L’AutoJournal n^o 24 de 1970 prueba el SM y Autopista reproduce esa prueba en su n^o 619 de 19 de diciembre de 1970.
9. La prueba comparativa del SM la ofrece L’AutoJournal en sus n^os 10, 11 y 12 de 1972, y Autopista la reproduce en sus n^os 702, 703 y 704 de 22 y 29 de junio y 5 de julio de 1972.
10. L´Automobile n^o 300 de mayo de 1971 se desplaza rodando hasta Toledo para evaluar comparativamente al SM con el Mercedes SE Coupé V8-3.5, el Fiat Dino Coupé 2400 y el Volkswagen Porsche 914/6.
11. Moteurs n^o 97 de 25 de septiembre de 1972 analiza al SM Injection.
12. AutoRétro n^o 175 de marzo de 1995,  así como Gazoline n^o 17 de octubre de 1996 y n^o 33 de marzo de 1998 son las fuentes de donde proceden las impresiones referidas a la fiabilidad de los SM.
13. Auto Plus Classiques n^o 53, de febrero-marzo de 2021 es la revista a la que aludo en referencia a su opinión del SM y en lo relativo a su extrañamente baja cotización para semejante obra de arte…