“Citroen lanza en España el mayor acontecimiento automovilístico de los últimos años”

“Un auténtico vehículo de lujo”

“CX Palas: Todo lo que significa la palabra Citroen en grande”

Publicidad, diría un escéptico que, acabando el año 1976, leyera las principales revistas del motor españolas, tras ver un anuncio de Citroen donde resaltaban estos tres eslóganes.  ¡Verdad!, diría un optimista y, lo que es más, con el optimista coincidiría una persona realista, verdaderamente conocedora del mundo del automóvil y de su historia.

Y coincidiría el realista con el optimista porque en la España donde la importación de automóviles estaba muy limitada, en la España donde Fiat, Ford, Seat, Renault, Land Rover, Jeep y el grupo Chrysler fabricaban libremente pero bajo licencia, ninguna marca ofrecía alarde tecnológico que igualase ese acontecimiento que era el auténtico vehículo de lujo, ese Citroen en grande, que fue el Citroen CX.

El Citroen CX era el fruto del proyecto L de Citroen.

Dicho proyecto intentaba una misión imposible que casi cumplió, pues nació con un objetivo quimérico: sustituir a una prominente  diosa del Olimpo automóvil, al Citroen DS.

El Citroen CX, el último verdadero Citroen y el primero con motor implantado transversalmente, fue presentado en la Laponia en julio y agosto de 1974 en versiones 2000 y 2200, constituyendo la concreción de la menor de las ambiciones del proyecto L de Citroen.

El proyecto L de Citroen preveía la sustitución de los DS bajos de gama (los Special, Super y DS 20) con un vehículo de línea revolucionaria (hasta el extremo de que inicialmente se proyectaron carrocerías monocuerpo, bicuerpo y de tres volúmenes), con un automóvil de suspensión neumática y motores Citroen de toda la vida. Para la sustitución de la gama alta de los DS (los 21 y 23) se contaba con el mismo automóvil vehiculado por mecánica rotativa, con la que Citroen venía trabajando desde su M 35 de 1970 y su GS Birotor de 1974.

Pero ser progresista es caro y difícil, máxime con la crisis petrolífera de 1973 presidiendo el escenario automovilístico, de modo que una marca burguesa y conservadora – Peugeot – se apropió de Citroen y abortó hasta los extremos más ausentes de ambición, por no decir conformistas y rutinarios, las innovaciones de Citroen.

Así fue que esa obra arquitectónica que el arquitecto Robert Opron, el sustituto de Flaminio Bertoni en Citroen desde 1963, dibujó para cobijar las necesidades de habitabilidad de hasta 5 personas que se desplazaban, o sea,  el Citroen CX, salió al mercado con mecánicas heredadas del añejo banco de órganos de la Citroen.

Ello no obsta a reconocerle a su línea una cierta similitud con la del Citroen GS, a su vez claramente inspirada en el prototipo que Pininfarina diseñó para la BMC y presentó en el Salón de Turín de noviembre de 1968 como sustituto del Coche del Año de 1965, el Austin 1800. Dicho prototipo que no fue aceptado, inspiró a los citados Citroen, al Lancia Gamma y al coche del año de 1977, el Rover 3500.

El Citroen CX afrontó su primer Salón, el Salón del Automóvil de París de octubre de 1974, y allí inició su carrera, que le erigió en una adecuada síntesis de modernidad y de mito, a falta de ser revolucionario.

Allí, en ese Salón, fue donde el recién elegido presidente de la república francesa, el majestuoso Sr. Giscard d’Estaing, lo escogió como carroza del estado francés, carroza en la que se paseó por Madrid en noviembre de 1975 cuando el jefe del estado vecino fue uno de los invitados de honor en la proclamación de nuestro Rey.

Rápidamente, las revistas del motor españolas se hicieron noticia de la próxima fabricación viguesa del alto de gama de Citroen, el cual se presentó oficialmente en España en la Feria de Barcelona de 1975 y luego en la de 1976, siempre como CX 2200 Pallas.

Al año siguiente, como el CX 2200 Pallas había dado paso desde julio de 1976 a la versión 2400 Pallas, esa fue la versión que se naturalizó viguesa desde octubre de 1976, llegando a nuestro mercado a partir de noviembre de 1976 con el motor del DS 23, motor que ya usaba el Prestige desde octubre de 1975.

El mercado automovilístico español de los comienzos de 1977, donde los coches importados no eran asequibles y donde comenzaba su primer año de ventas nuestro CX Palas, ofrecía en Citroen el 2 cv, el Dyane, el Mehari, el C 8 y los GS; en Renault, el R 4, el R 5, el R 6, el R 7 y los últimos Alpine, así como los recién renovados R 12; en Chrysler había el 180, el 2 litros y el Dodge, al igual que la anciana gama Simca 900,1000 y los 1200 en todas sus variantes, completando tan exigua oferta el principal matriculador de coches de España, Seat, con sus 133, sus 127, sus remozados 124,su Sport 1200, sus 131 y sus 132, a los que se podían sumar los Jeep y Land Rover y, por supuesto, los recién llegados Ford Fiesta y los raros Hispano Alemán. O sea, había a la llegada del CX Palas a nuestro mercado 11 marcas y 31 modelos en 89 versiones y no se importaba regularmente ningún automóvil extranjero.

Como se ve, el rutilante Citroen CX, repleto de tecnología, de seguridad, de confort y de prestaciones no tenía rival en nuestro mercado, pues un Dodge 3700 que databa de 1971, unos Chrysler conocidos desde 1970 y unos 132 cuya última serie había sido presentada -con su tracción trasera y su eje rígido- en noviembre de 1974, no eran opciones para oponerse a la modernidad de un CX, salvo para un público conservador o para los muchos que compran un automóvil como cuando nosotros compramos el electrodoméstico, sin entender de electrodomésticos, mirando el precio y la disponibilidad del aparato que nos sirve, y al que usamos sin pasión alguna, por puro utilitarismo.

A finales de octubre de 1976, Citroen presentó al CX vigués en Arcos de la Frontera, llamado aquí Palas, que no Pallas como en Francia, y su primer catalogo lo presentaba , sin  ambages, como “un auténtico vehículo de lujo”.

Su llegada a nuestro mercado le colocó como la máxima opción automovilística para un español adinerado y verdaderamente aficionado al automóvil, iniciándose su venta al precio de 709.912 pesetas, en un mercado donde sólo el Dodge 3700 automático (778.685 pesetas) le superaba en precio, y mercado donde no tenía competencia por prestaciones, por seguridad o por confort, pues el Dodge, cuyas últimas 217 unidades se fabricarían en 1977, era otra cosa y tanto el Seat 132-1800 de 5 velocidades (491.540 pesetas) como el Chrysler 180 (484.816 pesetas), sólo aventajaban al CX en precio, ya que estaban, verdaderamente, por debajo del CX.

El Citroen CX 2400 de 4 velocidades, versión conforme a la francesa de igual denominación correspondiente a 1977, rápidamente fue catado por la prensa especializada, mereciendo comentarios como éste: “El CX es sin duda el mejor coche ofrecido al automovilista español por la industria nacional”, o bien: “La frase más impresionante que puede emitir un automovilista español es: acaban de entregarme el CX”, frases que se leían en Autopista.

El CX Palas 4 velocidades era alabado por su seguridad activa referida a su estabilidad, a su dirección, a sus frenos y a sus faros con lámparas H 4. El confort, de suspensión, de asientos y sonoro, era la siguiente virtud destacada, a la que seguían el reconocimiento de sus prestaciones (180 km/h de velocidad máxima y 18 segundos para recorrer los 400 m desde parado o 33 para hacer el km en iguales condiciones) y de su consumo (entre los 9,3 y los 15,5 litros cada 100 km, con un pico de 16,9 litros cada 100 km en ciudad). Sus mandos muy ergonómicos, así como su estética y aerodinámica, formaban parte igualmente de lo positivo de nuestro CX.

Por el contrario, su escasa ventilación, que lo hacía muy caluroso, su poca maniobrabilidad, sus cristales que se empañaban fácilmente, su limpiaparabrisas único y su precio, eran sus defectos.

En diciembre de 1977 PSA  ofreció otra opción para quien prefiriera algo más conservador, más anodino y rutinario, el Peugeot 504-2000, también fabricado en Vigo. Ofrecía el aspecto del GL francés y el interior del TI galo, opción, el 504 español, que tampoco ensombrecía las cualidades del CX y opción para quienes no valoraran el progresismo y las prestaciones del CX y prefirieran ahorrarse unas 200.000  pesetas.

Llego mayo de 1978 y apareció la tercera serie del Seat 132, que era básicamente el Fiat 132 presentado en el Salón de Ginebra de 1977. Dicho Seat 132-1800, de estética modernizada, venía con servodirección y elevalunas eléctricos delanteros, así como con motor Mercedes 220 de 60 cv en su opción diesel y, por supuesto, tampoco era competencia para el CX, salvo entre quienes compraban un automóvil sin especial afición al género.

En octubre de 1978 apareció la segunda versión de nuestro CX, el CX 2400 de 5 velocidades, caracterizado por su nueva consola con su extraño cenicero, su mejor equipo de aire acondicionado y sus mandos en el techo.

Su catalogo lo presentaba, ilustrado con un CX blanco, en estos términos: “permítase el lujo de la seguridad”, ”permítase el lujo del futuro”, concluyendo con esta pregunta: ¿ quién teme al lujo?

Este CX 1979 sufría,- según la prensa del motor- unos desarrollos deficientes, pero mejoraba la potencia de su ventilación. Así era que la crítica especializada destacaba de nuevo su seguridad basada en su legendaria estabilidad, excelentes frenos, magnifica dirección y potente luz, reiterando su confort de suspensión, de asientos y sonoro, y sumando alabanzas relativas a su línea aerodinámica, a sus mandos ergonómicos y a su aire acondicionado más potente. De nuevo se criticaba la maniobrabilidad y el precio del CX, añadiéndose el reproche de una quinta muy larga que aminoraba sus prestaciones (177 km/h de velocidad máxima y 18 y 34 segundos para recorrer desde parado 400 y 1000 metros); se censuraba igualmente su consumo aumentado   (entre 9,61 y 12,6 litros cada 100 km con un pico de 22,75 litros en ciudad), como también se recriminaba su conducción algo especial.

En nuestro mercado salieron en 1979 dos nuevos competidores para nuestro CX. El primero de ellos, presentado en enero, era el Seat 132-2000, ahora con el motor de 1919 cc que la propia Seat había desarrollado para él, de modo que evitara el impuesto de lujo del 35 % aplicable a las cilindradas superiores a 1920 cc. Con ese motor el 132 era Seat 132-2000, que ganaba 2 cv sobre el 1800 y llegaba. a los 109

El otro competidor, en precio y en presencia, pero muy distinto en concepto, era el Lancia que fabricó Seat, el Lancia Coupe y el Lancia HPE, ambos motorizados con el aludido motor de 1919 cc obra de Seat y ambos la nueva marca -la duodécima- que ofrecían en 1979 los fabricantes automovilísticos españoles, quienes vendían entonces 34 modelos distintos en 92 versiones, en un mercado donde la matriculación de coches importados no llegaba al 4 %.

Con la llegada del Lancia HPE, el CX -entonces tarifado en 1.068.011 pesetas-  no era ya el coche más caro de nuestro mercado  -aunque seguía siendo el mejor-, pues le superaba el HPE con sus 1.144.634 pesetas de precio en carretera.

En ese año de 1979 fue cuando se gestó la competencia de nuestro CX, ya que en el BOE de 12 de mayo de 1979 se anunciaba el comienzo de las importaciones de automóviles para nuestro mercado, adonde ese mismo año habían llegado como importados solo el 3,85 % de los coches matriculados, al lado de un 95 % de fabricación nacional. Ello hizo que después de 17.469 CX gallegos (670 en 1976, 7433 en 1977, 5378 en 1978, 3717 en 1979 y 271 en 1980), Citroen decidiera suspender su fabricación en España y pasar a ofrecerlo como modelo importado.

Las importaciones, tras una serie de disposiciones y contradisposiciones, se iniciaron en 1980 con los Ford Granada y Taunus, anunciándose en febrero de 1980 la importación del CX en versiones Prestige, GTI, Pallas diesel 2500 y 2500 D familiar.

Citroen suspendió la fabricación del CX en Vigo desde mayo de 1980 y empezó la del Peugeot 505, si bien se siguieron vendiendo unidades en stock del CX,  ofreciendo de ese modo un sucedáneo, el nuevo y poco novedoso automóvil ya referido, que disponía de ciertas prestaciones y de alguna prestancia, aunque careciera del alma, del soul, de nuestro amigo.

Eso sí, a los amantes del automóvil, a los adictos a una marca progresista como Citroen, la única del mundo que clasificó tres modelos entre los 25 finalistas del Coche del Siglo, los Tracción, 2 cv y DS, nos quedó la oportunidad de comprar un CX importado para sustituir a nuestro CX procedente de la factoría viguesa (como yo hice),  en cuyas cadenas campaba ahora lo prosaico con el nombre de Peugeot 505.

Aun quedan “creyentes” en leyendas urbanas relativas a legendarias averías de los Citroen con suspensión neumática, “creyentes” que verán sus infundados temores disipados -siempre y cuando cuiden y atiendan a su CX como merece- con la lectura  de Gazoline y L’Automobile Occasions 93, donde se describe a los CX como capaces de rodar 300.000 km sin especiales problemas, detallándose las principales patologías de nuestro amigo, que no soporta ser remolcado, y  que son las siguientes:

• Cierta tendencia al óxido, típica de los coches de su época, especialmente en bajos de puertas, pasos de las ruedas y tapa del maletero.
• Uso prematuro del sincro de la segunda, que rasca.
• Los trenes rodantes imponen una especial vigilancia, en especial de los brazos traseros y de los rodamientos.
• Los plásticos envejecen mal  y los asientos se hunden.
• Faros con defectos de estanqueidad.
• Fallos en el alternador en los 5 v.

Más aún, una encuesta realizada en Bélgica sobre 161 CX 2400 fabricados entre 1977 y 1980 aportaba las siguientes conclusiones:

Sólo el 31 % había sufrido alguna avería. Las baterías, el encendido y la bomba de agua eran las más comunes

Las ruedas se habían cambiado, por término medio, a los 35.300 km las delanteras y a los 60.100 las traseras

El motor se calificaba con 8,6/10, destacando como lo más positivo su suavidad y lo más negativo su accesibilidad

La transmisión merecía un 8/10, destacando su embrague

Las cualidades ruteras alcanzaban la nota de 9,1/10, siendo la dirección lo más valorado

El confort recibía 8/10, destacando el confort de suspensión y todo lo contrario su único limpiaparabrisas

La carrocería se puntuaba con 6,9/10, alabándose su estanqueidad y censurándose su tendencia al óxido

El 81 % de sus dueños volverían a comprar un CX y sus poseedores destacaban como cualidades más notables su confort, su estabilidad, su seguridad, su placer de conducción, su consumo, sus prestaciones y su suavidad, criticando, en tono menor, la tendencia a la oxidación de su carrocería, su falta de aireación, su limpia único, su acabado y su insonorización.

Las características del Citroen CX Palas son las siguientes:

• Motor de 4 cilindros implantado transversalmente, cubicando 2347 cc (93,5 x 88,5), desarrollando 115 cv din a 5500 rpm, con cigüeñal de 5 puntos de apoyo y alimentado por un carburador de doble cuerpo, dando un par máximo de 18,3 mkg a 2750 rpm. Alternador de 12 v.
• Transmisión de 4 velocidades (era la caja de velocidades desarrollada para el Lancia Delta) y luego de 5 velocidades, también todas sincronizadas. Tracción delantera.
• Dirección asistida a alta presión hidráulica de cremallera (Diravi). Diámetro de giro de 10,90 m. Endurecimiento progresivo en función de la velocidad.
• Frenos de disco asistidos, autoventilados los delanteros, con alta presión hidráulica en las 4 ruedas, con dos circuitos independientes y una superficie de frenada de 316 cm cuadrados. Eje trasero con limitador de frenada en función de la carga.
• Suspensión hidroneumática a altura constante de 4 ruedas independientes. Por accionamiento de una palanca en la consola pueden obtenerse 4 posiciones distintas de altura al suelo
• Carrocería monocasco con un peso en vacío de 1318 kg y unas dimensiones de 4,670 m de largo, ancho de 1,560 m y 1,360 m de alto. Sus vías medían 1,474 m la delantera y 1,360 la trasera, cubicando 475 litros su maletero y 68 su depósito. Ruedas de 5,5×14 y neumáticos de 185 HR x 1.4.
• Aire acondicionado en opción.

En suma, sin exagerar y con toda objetividad por mi parte: el mejor coche que se fabricó en España bajo licencia.

Y para terminar: ¡Un aplauso a Citroen y a su CX!

No quiero acabar sin un anuncio y una invitación: el próximo 26 de abril podréis ver muchos CX “en persona” y también escucharnos a Arturo Andrés, el muy conocido “probador” de coches, y a mí hablar sobre ellos en el Museo del Automóvil de Salamanca.

Bibliografía

Los datos sobre el Citroen CX Palas relativos a sus pruebas, a su presentación y a su evolución, al igual que a la de sus distanciados competidores, así como a sus precios, proceden de los siguientes n^os de Autopista:  591 (anuncio de la fabricación española del DS 21), 894, 923(presentación en España), 928 (galardón como Coche del Año en España), 929, 931, 932(prueba del CX de 4 velocidades),981, 1005, 1024, 1034 (prueba del CX Palas de 5 velocidades), 1037, 1046, 1051, 1054, 1078 y 1090.

Igualmente, para detalles relativos a su historia y gestación, se consultó el nº 66 de Automobilia, el 175 de Rétroviseur y el 23 de Youngtimers.

Los datos sobre su fiabilidad proceden del nº 43 de Gazoline y de L’Automobile Occasions 93.

Las cifras de fabricación española están tomadas del ANFAC.

La encuesta aludida sobre el CX se publicó en el n. 734 de Le Moniteur Automobile, fechado el 14 de enero de 1982

Las características de nuestros  CX Palas proceden de sus catálogos españoles.

Las cifras de automóviles importados en 1979 son del Anuario de la DGT de 1979 y las cifras relativas a los coches ofrecidos en nuestro mercado de 1977 y de 1977 proceden de los respectivos Catálogos Mundiales de la revista Velocidad.

Y para ampliar toda clase de detalles sobre el CX es muy recomendable la página del Club Citroen CX de España, que es sumamente completa, y en la que se puede consultar la evolución del modelo en todos sus detalles desde 1974 a 1990, ampliando los datos relativos a los CX españoles aquí  tratados.