Hoy os traemos una nueva colaboración de nuestro buen amigo Jorge Toribio, que por cuestiones de trabajo (su otro trabajo, el que le da de comer), había estado algo desconectado de nuestras habituales pruebas. Lo mejor es que vuelve con la misma certeza, agudeza y frescura de siempre. Disfrutadlo.

Lasheras

En el verano de 2014, yo estaba en Boston, disfrutando del sueño americano como becario en un banco de allí y cobrando un sueldo que en aquella época (y si le preguntamos a cualquier becario en España os confirmará) me parecía estratosférico. El GT86 había salido hace apenas dos años y ya había leído mil pruebas, comparativas y videos de YouTube sobre el coche; había jugado con todos los concept cars que habían ido saliendo en los diferentes simuladores de conducción y la verdad es que estaba enamorado del coche; y además, a diferencia de lo que me pasaba con los típicos M3, 911, etc., este podría pagarlo llegado el momento.

Así que un sábado, después de un Cars&Coffee, me veo con mis amigos Steven (Cadillac CTS-V con 700 cv) y Connor (no me preguntéis cómo ni por qué, tenía un VW Passat DIESEL), en un concesionario de Scion -submarca de Toyota en Estados Unidos- pidiendo uno FR-S (denominación del GT86 para el mercado norteamericano) para probar. Yo sabía que no me lo podía comprar, porque en algún momento tenía que volver a la piel de toro. Pero ellos me convencieron y me dijeron que, si iba al concesionario y les contaba todo esto que os he contado a vosotros, con suerte me dejarían la unidad toda la tarde. Y así fue.

Este curioso convoy estaba compuesto por un coche más americano que Trump calzado con gomas de drag, un Volkswagen en representación de Angela Merkel y el FR-S/GT86 que yo conducía. Nos pegamos toda la tarde subiendo y bajando una carretera de montaña, probando el coche, corriendo lo que se podía (en EEUU no se andan con chiquitas) y dejando alguna que otra marca en el asfalto. Lo que allí llaman irte a Méjico.

Al final de la tarde devolvimos el coche y les dije a mis amigos lo siguiente: “Es una pena, porque probablemente nunca llegue a tener este coche”. Me pareció un concepto fantástico como coche de acceso al mundo del motor, pero en este punto yo ya tenía un coche de diario y estaba planteándome la compra de un “coche viejo para fundir”.

Y os preguntaréis que por qué os cuento algo que pasó hace 5 años si el coche que interesa, el modelo de este año 2019, lo acabo de probar… Pues porque con algunos coches, y este es uno de ellos, uno llega a entablar una relación especial que va más allá de conducirlo unas horas o unos días. Algunos coches dejan un poso, una espinita clavada por no tener uno para conducirlo día sí y día también. Por eso esta prueba se titula «pecado capital», porque ya hemos probado este coche antes, en versión Scion FR-S, en versión Subaru BRZ (2 veces) y de nuevo ahora en su mejor versión de GT86, la última en aparecer. Esta era una prueba que no hacía falta hacer, era una prueba por pura gula, por pura avaricia, por lujuria.

Sobre este coche ya lo sabéis todo, es un viejo conocido de los que nos gustan los coches y no va a sorprender a nadie, pues a lo largo de los años solo ha ido recibiendo pequeñas actualizaciones aquí y allá. Tiene 200 cv a 7.000rpm, extraídos de su motor bóxer atmosférico que «solo funciona arriba», monta llantas de 17 pulgadas (por fin con un diseño bonito de verdad) y un neumático estrecho y de agarre medio con una sección de 215 mm. Es un 2+2 pero que atrás se cabe justo (llevar a alguien es torturarlo).

Ahora sí, noviembre de 2019.

Por temas logísticos iba a tener el coche tan solo 24 horas, así que ese era el tiempo que tenía para reafirmar mi opinión sobre el GT86. Bajo a la puerta de casa y me encuentro con el pequeño deportivo rojo. Cuando ves el modelo de 2019, lo primero que te llama la atención si te fijas en los detalles es el cambio en el sistema de frenada, que además lo diferencia de su hermano el BRZ. Toyota ha puesto pinzas Brembo en las cuatro ruedas, 4 pistones delante y 2 detrás, aumentando también el diámetro de los discos 20 mm en ambos casos.

Con su peso contenido (1250 Kg en orden de marcha), no era un coche con problemas de consistencia en la frenada, pero es verdad que no tenía una mordida demasiado potente. Las distancias de frenado no eran espectaculares, aunque la culpa de ello estaba claramente en unas gomas poco deportivas, que algunos se empeñan en cambiar por neumáticos con mucho agarre, pero que a nosotros nos encantan, pues permiten al coche moverse con viveza y «hablarnos» cuando estamos cerca del límite.

Una vez me subo al coche y miro el habitáculo, me encuentro con un interior sobrio -no ha variado prácticamente desde 2012- pero muy adecuado para la tarea que nos ocupa: la posición en el asiento es deportiva, con la banqueta considerablemente abajo y un respaldo recoge bien (cuidado si eres talla grande); la palanca de cambios está donde tiene que estar (y los pedales y el freno de mano también), para cambiar sin perder concentración en lo que se aproxima por el parabrisas; y el volante, que ahora trae teclas multifunción tiene un diámetro y tacto bueno para agarrarlo con decisión cuando hace falta (si te has subido a un Alfa 4C sabrás que un volante también se puede hacer mal).

Arranco el coche y el sonido del motor bóxer de 2 litros se deja notar aunque no te vuelve loco ni por belleza ni por volumen (de agradecer esto último como coche para todo). No obstante, suena a deportivo. De momento pongo a los Dire Straits en el sistema multimedia, que ya se ve algo obsoleto, y encaro rumbo a mi puerto de montaña de confianza.

Antes de comenzar la subida, pongamos al GT86 en contexto: se trata de un coche presentado hace ya 7 años, que nos ofrece tracción trasera, diferencial autoblocante, cambio manual (en opción un automático que no merece la pena), un motor atmosférico «todo arriba», aspecto de coupé y un chasis bien puesto a punto (de verdad) por unos 35.000€ de precio de oficial.

Claramente no va a ser mejor o más completo que un BMW M2 o un Porsche Cayman, que cuestan el doble (o el triple) pero tampoco es lo que le vamos a pedir. Buscamos deportividad en un grado que nos haga querer conducirlo un sábado, pero que vivir con él sea razonable (consumos, manteimiento…). El GT86 apuesta por un concepto absolutamente atemporal: diversión basada en la conducción tradicional. Sin florituras. Algo en lo que es excelente.

Una vez al pie de las curvas, activo el Modo Track, que Toyota afirma haber refinado para, a pesar de no desconectar totalmente el ESP, sí ser más permisivo, y empiezo la primera subida alegre.

El GT86 se ha caracterizado por ser un coche con una dinámica muy asentada -no era subvirador, pero sí era difícil ir de lado con él – y en esta iteración del modelo, Toyota había prometido un coche más directo a través de nuevos refuerzos en el chasis para reducir posibles torsiones y una barra estabilizadora trasera más rígida (a pesar de traer unos muelles más blandos que en modelos previos).

Cuando empieza la zona más revirada el GT86 entra y sale de las curvas muy plano. Las mejoras del chasis y las estabilizadoras nuevas hacen su trabajo para que el coche no guiñe en exceso, así que voy cogiendo curva tras curva aumentando el ritmo. Al ir sentado bastante abajo, con el coche girando plano, da una sensación de confianza que te deja ir conociendo sus límites con cierta seguridad: esa sensación que te dice “por esta curva entro” aunque tu sentido común ya empiece a plantearse si no vamos demasiado rápido.

Esta sensación te lleva a intentar frenar menos, porque vamos a ser realistas, si «paras» el coche demasiado en una curva cuesta arriba, si dejas que el motor «salga» de la zona buena, en un despiste te pone en apuros el primer TDI de turno que pase por allí.

En apoyos fuertes a alta velocidad es cuando la cosa se pone algo más seria, porque es verdad que el coche vira plano, pero el agarre de los neumáticos es limitado, dando sensación de deriva en algunos momentos, pero el volante te lo hace saber en seguida, avisando de cómo pierde aplomo cuando entras en una curva con exceso de optimismo.

Al acelerar, ni su motor (ni yo), te va(mos) a engañar: funciona bien entre 5.500 y 7.500rpm y te lo va a dejar muy claro la primera vez que pienses en ahorrarte un cambio. Ahí se te cae un poco la alegría, no obstante, en un tramo que no te obligue a estirar por encima de la cuarta marcha, el juego segunda-tercera saca lo mejor del coche. Es ahí donde más brilla y donde el GT86 arrasa en diversión a muchos deportivos que duplican su precio.

Llego al final del puerto y vuelvo a bajar por el mismo camino, ahora con algunos caballos extra debido a la cuesta abajo. Es hora de probar bien el modo Track: apuntas hacia dentro de la curva, el peso del coche se desplaza hacia fuera y aprovechas ese momento de inercia para abrir gas “como un molino”. Para mi sorpresa, el GT86 y su diferencial Torsen deslizan aun con el Modo Track activado (antes no) y aunque hay que trabajárselo, ahora es un coche que de serie sí derrapa y da todo el juego que le quieras pedir (dentro de los límites que ofrecen 200 cv, que en ocasiones exceden los de la legalidad en carreteras abiertas).

Esto es precisamente lo que le faltaba a este coche. Quizá sea la nueva estabilizadora trasera o que yo venía ya «caliente» después de un buen tramo, pero empujar la zaga del GT86 ahora se me antojó más fácil que cuando probé sus primos FR-S y BRZ. Y aunque nadie te perdone el tener que usar las inercias para romper la tracción del GT86, el empuje del motor es suficiente para mantener un deslizamiento prolongado e incluso enlazar alguna curva si la diosa Fortuna está de nuestro lado.

Ese derrape y alguno más que dejé por allí dibujado, me llevaron a esta conclusión: si tienes un presupuesto de unos 35.000 euros y te gusta conducir, el GT86 no tiene rival. Un par de meses antes, había estado también en mi puerto de confianza con un Hyundai i30N (un GTi extremadamente divertido) y aunque subí más rápido, seguro que no me lo pasé mejor. Dirigir un coche con el acelerador y las inercias es algo que un hatchback de tracción delantera como el N o cualquier otro GTi en este rango de precios (que son prácticamente todos) no te va a permitir.

Tanto si lo que te gusta es derrapar, como si lo que quieres es ir lo más rápido que un coche te permite, buscando ese punto dulce en el deslizamiento que te da el máximo avance, el GT86 es un coche muy bueno.

En la bajada, cuando los frenos se vuelven necesarios, te acuerdas de las nuevas pinzas Brembo que mencionábamos antes. La frenada se ha vuelto más estable y con el aplomo que transmite pisar fuerte el pedal, que ahora se siente bastante duro. Destila ahora una seguridad que me llamó bastante la atención y refuerza tu confianza para buscar los límites del coche mientra hacemos un punta tacón de libro escuchando la mecánica cerca de la zona roja.

Después de unas cuantas repeticiones de la secuencia subida-bajada al puerto, paré en la gasolinera que hay al principio de la carretera a dejar alguna nota del comportamiento del coche y me fijé en que eran las 2 de la mañana. Me había levantado a las 6 y ahí seguía, dándole pasadas al mismo tramo. Solo con un buen coche haces esto.

Lo cierto es que el GT86 es un conjunto sin florituras, lo justo para todo: lo justo para ir a trabajar con él los lunes, lo justo para que te puedas divertir con él en un tramo y lo justo para que tu corazón pueda explicarle a tu cartera que su precio es razonable, porque vale para todo y te vas a gastar lo justo. El GT86 es una plataforma muy buena para trabajar sobre tus habilidades a bordo de un deportivo, en un tramo o en un circuito (el GT86 es un coche de 2 minutos en el Jarama) aunque creo que en circuito puede que sí sientas la necesidad de más potencia.

Durante mi peregrinación de vuelta a casa por la clásica autopista de 4 ó 5 carriles, en la que metes sexta y te dejas llevar por el hilo de la música, iba reflexionando en la pregunta en la que acabamos siempre que hablamos de este coche: Y si no es este coche, con ese dinero ¿qué te compras?

Las primeras imágenes en mi cabeza fueron el 370Z, cuya conducción es mucho más aparatosa (incluso en versión NISMO que ya probamos aquí) o el MX-5 (aquí), que además son biplaza, lo cual compromete su versatilidad. Cualquier GTi lo descarto: no derrapa; y lo siguiente que saltó en mi cabeza fueron coches de segunda mano, un M3 e92, por ejemplo. Es verdad que puedo encontrarlos en el mercado por ese precio, pero ni sus mantenimientos serán iguales, ni me sentiré tranquilo haciéndole los kilómetros que al GT86 le haría sin pensar, y al final para mi un coche se trata de conducirlo, no de preocuparme.

No serías el primero en descubrir, tras vivir con un M3 de segunda mano y con algún que otro año encima, que un GT86 es mejor por muchas razones: porque tienes garantía, porque puedes conducirlo y no se rompe nunca, porque es barato de andar (aunque un poco tragón) y de mantener, porque corre suficiente para divertirte pero no para perder el carné cada vez que estiras una marcha…

Finalmente llego a casa, lo aparco en el garaje, busco las llaves por todo el habitáculo, que en algún momento de esta aventura salieron disparadas (fabricantes, por favor, si me leéis, dejad de hacer los coches keyless, LAS LLAVES SE PIERDEN) y al cerrar la puerta concluyo mi reflexión sobre el GT86:

1. Es un coche diferente, centrado en la conducción. Trata de responder a las necesidades de un cliente que quiere poder permitirse la deportividad en su día a día, animal cada vez menos frecuente gracias al esfuerzo de algunos por que el coche deje de ser un símbolo de libertad y empiece a ser una molestia.

2. No es el deportivo definitivo, pero sí es la mejor opción entre sus rivales. No hacen falta los 100 cv extra que piden en internet los guerreros del teclado, ni una suspensión rebajada o mejores ruedas. El GT86 funciona y da lo que prometía Tetsuya Tada: un paquete que entrega las sensaciones de conducir un coupé deportivo bien hecho.

3. Es un coche muy recomendable como primer deportivo serio. Si hoy me preguntasen qué coche habría buscado como mi primer deportivo, seguramente sería este. Un coche razonable en tus quehaceres diarios, que te lleve de tramo el fin de semana y te deje entrar al circuito sin sentir que estás haciendo el indio. Pero, ahora también lo veo como algo más que un coche escuela, más que un escalón hacia algo mejor. Nos pesa que no ponga Porsche o BMW M en el capó, pero tiene tan buen tacto y es tan buen DEPORTIVO (para conducir) como cualquiera que puedas pensar, simplemente es un poco menos rápido en línea recta.

¿Por qué no tener un GT86 como tu segundo coche también, si ya tienes un coche de diario y ciertas necesidades de espacio cubiertas? ¿Crees que el día que salgas con tus amigos por la sierra te dejarán atrás? ¿Crees que el día que vayáis a un circuito tendrán una sonrisa más grande que la tuya en sus coches? Yo sé que no.

4. Como un Golf, no es un Golf. Eso dice el anuncio de VW, pero ¿qué aficionado a los coches que se precie querría un Golf (u otro GTi de similares características) como deportivo para todo, pudiendo tener un coupé trasera, que derrapa y es mucho más deportivo por el mismo precio? Además, como dice mi sabio amigo Costa: «Tienes toda la vida para tener un Golf«.

Fotografías realizadas por Raúl Crespo, disponibles para su descarga en nuestro Flickr.

Extra Lap

En la actualidad, Steven vendió el CTS-V y tiene un M4 de circuito, Connor aprovechó el Dieselgate y se pasó a un Golf R (sí, os he dicho que no os compréis un Golf, pero tened en cuenta que: 1. probablemente era el único tío al que habían conseguido engañar para comprar un Passat diésel en todo Massachusetts y 2. Es un R, que cuesta mucho más que el GT86 que nos ocupa), y yo… bueno: yo sigo pensando que el GT86 tendría que estar en el garaje de mucha gente, probablemente empezando por el mío, pero me acabo de comprar una moto deportiva nueva, y la vida no da para todo.