Y no, no me refiero al dilema de si te lo compras manual o no. Para mí la elección es un claro sí. Por supuesto, podríamos discutir largo y tendido acerca de las ventajas de cada caja de cambios, las manuales y las automáticas, pero eso lo dejaremos para otro día. Hoy no quiero justificar una vez más lo especial que es poder conducir un deportivo moderno y que sea manual. Hay niveles y niveles de conducción, y seguro que a más de uno se le atragantan los 3 pedales… nada de qué avergonzarse.

En cuanto al coche en sí, creo que puedo ofrecer una más que decente visión general de lo bueno y lo no tan bueno, basada en dos cosas para mí fundamentales: la primera, que le he hecho al coche casi 1000 km con motivo de las 24 horas de Andalucía, donde el M2 hizo de coche de apoyo a la organización: autovía / autopista, ciudad y también algo de circuito; la segunda, que he sido el afortunado propietario de un BMW M, que soy amante de la marca (y por tanto más crítico y apasionado que alguien que no lo es) y que he probado todos los BMW modernos de la era turbo -todos los que merecen ser probados- salvo el 1M.

«Soy amante de la marca, y por tanto más crítico y apasionado que alguien que no lo es«

¿Cómo de bueno es el coche? Pues te diré que es mejor en unas cosas que en otras y, que dadas las circunstancias que rodean el mercado actual, es todo lo bueno que puede ser pero claramente peor de lo que nos gustaría a los amantes de los coches. El dilema del que hablo es el de qué hará BMW con sus futuros deportivos porque, de seguir en esta línea, el próximo M2 tendrá tracción integral, 550 cv y cero atractivo para los puristas.

Por otro lado, internet está lleno de gente que se queja de los mejores coches de la actualidad, y ni los han conducido ni los pueden pagar, así que tampoco quememos las naves todavía. Al final BMW lo que busca es vender muchos coches y sacarles el máximo rendimiento posible. Punto.

Por otro lado, me temo que he sido instigador de un cambio de mentalidad en mi compañero y amigo @delarosa, que siempre hablaba de los coches nuevos comparándolos con «los viejos», porque en cierto modo eran mucho mejores por muchas razones (sencillez, esencia, pureza…). Y cuando por fin consigo que valore los coches en su momento actual, contra sus rivales actuales y no contra sus fantasmas pasados… entonces soy yo quien no puede evitar las comparaciones con sus mayores. Y sé que no debería, pero no puedo evitarlo.

El M3 E30 está tan lejos en concepto que ni puedo pensar en él, los M3 E36 y E46 – especialmente este último- podrían considerarse una de las mejores creaciones de BMW, pero los E90/E92 son la culminación de la filosofía de motor atmosférico con su V8 de 420 cv. Sin lugar a dudas un coche «para tener en el garaje». El equilibrio perfecto entre confort, deportividad, prestaciones, modernidad, fiabilidad…Si le pones todas las pantallitas y electrónica actual podrías venderlo tal cual y sería un éxito, porque es en lo único en que los coches de hoy en día son «mejores» que los de hace 15 años. Tenía sus cosas, nadie lo niega, pero definitivamente era mejor coche que los primeros M3/M4 de la era turbo, los F80 de 431 cv y 1520 Kg.

Por esa época también aparecían los primeros M2 de 370 cv, recuperando la filosofía de coche más «pequeño y ligero», y culminando en uno de los mejores BMW de todos los tiempos: el M2 CS de 450 cv (F87, 2020). Un coche que para mí está por encima del nuevo M2 en todo. Quizá en unos meses tenga que morderme la lengua, cuando BMW presente la nueva iteración del M2 CS que se espera en 2025, pero algo me dice que quizá no sea así. En BMW siguen sumando Kg y Cv cuando eso no aporta ya nada.

«En BMW siguen sumando Kg y Cv cuando eso no aporta ya nada».

Obviemos entonces que el anterior M2 CS tenía 450 cv, pesaba unos comedidos para el estándar actual 1550 Kg y que igualmente podía ser manual; imaginemos que nunca lo llegamos a conducir y que nuestro primer contacto con el mundo BMW es el nuevo M2 (G87) de 460 cv y 1700 kg. Obviemos que no es más rápido en línea recta que el anterior M2 CS y analicemos los puntos fuertes de este coche. Pero empecemos primero por los puntos débiles.

La dirección. ¿En qué momento, incluso en el modo más deportivo, alguien consideró que el tacto blandengue, ligero e «insípido» de la dirección del nuevo M2 era lo que necesitábamos o queríamos los amantes de los coches? Vale, puedes sentir lo que pasa bajo tus manos cuando te acercas al límite de adherencia del tren delantero pero, en todo caso, el tacto no se corresponde en absoluto con la realidad del coche. Está «desconectado» de la física real. Esperas que, recayendo sobre el tren delantero cerca de 900 kg de peso, puedas sentir ese peso. En su lugar, parece que estés sentado (iba a decir en un simulador, pero lo cierto es que los hay muy buenos en este aspecto) en una máquina de arcade de un salón recreativo de los 90.

«¿En qué momento alguien consideró que el tacto blando, ligero e «insípido» de la dirección del nuevo M2 era lo que necesitábamos o queríamos?«

El segundo punto criticable es la suspensión, que es extremadamente firme hasta en los modos más suaves, lo que es un mal necesario para poder controlar los movimientos de la carrocería cuando vas realmente rápido con +1700 kg moviéndose de lado a lado con toda la violencia que los neumáticos son capaces de soportar, que es mucha. Aquí no se puede decir que la suspensión no cumpla, pero lo hace a un precio muy alto: desconecta el control de estabilidad, engrana la segunda velocidad (aunque podrías hacerlo en tercera) y pisa deliberadamente a fondo en la próxima curva lenta para salir derrapando y entenderás a qué me refiero.

Mientras que los exiguos 240 cv de un Toyota GR86 se complementan a la perfección con un chasis ligero, preciso y bondadoso, el M2 es un perro potencialmente peligroso al que la acabas de quitar el bozal y azotado en el morro. Tanta goma en contacto con el suelo, tanto peso, una batalla relativamente corta y unas suspensiones tan duras hacen que el bonito gesto de «pintar» dos surcos negros en el asfalto se convierta en algo estresante y delicado, violento y solo apto para manos muy entrenadas y reflejos rápidos.

«El M2 es un perro potencialmente peligroso al que le acabas de quitar el bozal y azotado en el morro«

Eso sí, cuando te olvidas de hacer derrapadas imposibles (que por supuesto son posibles, pero no todo el mundo podrá hacerlas) y te centras en «sacar tiempos por vuelta» el coche es mucho mejor. La dura suspensión hace que por las curvas pase como una tabla, con una velocidad muy buena y permitiendo dar gas (de tercera para arriba) con decisión aunque el coche esté todavía muy apoyado. Tan solo un leve movimiento de atrás nos avisa de que estamos en el límite del neumático, un detalle de agradecer por su parte.

Los frenos son inagotables y con muy buen tacto (aquí sí mejora mucho al anterior M2) lo que, unido al cambio manual y la buena posición de los pedales contribuyen a que, por fin, empieces a conectar con el coche; a hacer reducciones con punta tacón (imagino que habrá un sistema automático, aunque en mi caso las hacía yo mismo), a hacer trazadas de libro aprovechando el agarre disponible y a salir de las curvas dejando que los 460 cv te catapulten hasta la siguiente frenada. En definitiva, empiezas a pasarlo bien dentro del coche.

No obstante, la diversión nunca puede durar mucho con un depósito de combustible que, si de verdad te empeñas, puedes agotar en carretera en menos de 300 km. Hablando de carretera, puedes hacerte un puerto de montaña con el M2 pero, como viene pasando con BMW últimamente (y con otras marcas), es un coche que demanda vías con cierta anchura y buen asfalto. Las dimensiones del coche y la potencia limitan ir rápido por los puertos más estrechos. O al menos impiden disfrutarlos en su plenitud.

Si nos vamos a carreteras nacionales de un solo carril, las cosas no mejoran en exceso porque, si quieres divertirte, puedes encontrarte tranquilamente duplicando (y triplicando si me apuras) los límites de velocidad. Ni es necesario ni es recomendable. Confórmate con ir al ritmo de la vía y disfrutar haciendo algún que otro adelantamiento relámpago gracias al empuje del motor.

«Si quieres divertirte puedes encontrarte tranquilamente duplicando (y triplicando) los límites de velocidad»

Quizá donde más disfrutes un coche como este sea en una autovía, pero no para hacerte un Madrid – Barcelona como en un Gran Turismo (es demasiado duro de suspensiones y asientos para eso), sino desde el punto de vista de hacerte «un tramo» de los que en España se conocen como «Autovías de Alta Montaña». Aquí es donde el M2 brilla con luz propia y es un 10 sobre 10.

Imaginemos, por no tener problemas con la justicia, que escogemos unos 60 o 70 km de Autobhan (autovía sin límite de velocidad en Alemania) compuesta por curvones bien asfaltados de 4, 5 y 6ª velocidad, con doble o tripe carril por cada sentido como terreno de pruebas. En este caso el M2 sería (es) una auténtica delicia.

Chasis ultra estable en largos apoyos -aquí las suspensiones duras otorgan un plus de precisión-, la dirección, que se endurece con la velocidad, pasa a un segundo plano y por lo menos «no molesta»; y el motor y el cambio, que puedes usar mucho o poco, según lo que te apetezca dado que las relaciones son bastante largas y la curva de par muy llena desde 3000 hasta el corte, hacen un tándem perfecto para pisar a fondo una y otra vez moviéndonos como un auténtico misil tierra-tierra en una horquilla de velocidad que va desde los 160 km/h de las curvas más cerradas hasta los 230 o 240 km/h de las curvas más abiertas. Sin descartar la posibilidad de alguna recta esporádica que nos lleve hasta el limitador electrónico de velocidad, fijado a unos conservadores 285 Km/h (opcionales con el M Driver Package). Cuanto más rápido, más adictivo; cuanto más rápido, mejor. ¡Cómo se disfruta algo así! Es imposible que no asome una sonrisa en tu cara.

En cualquier caso, como esto es una situación hipotética, en el hipotético caso en el que te vieras en esta tesitura, yo te recomendaría siempre que puedas bajar a 4ª, estirarla hasta cerca del corte, a algo más de 220 Km/h y meter 5ª de nuevo a fondo, usando ese tercer pedal y esa palanca de cambios que tan feliz nos hace a los verdaderos quemados. Te recomendaría, además, hacer esto tantas veces como puedas, haga falta o no desde el punto de vista prestacional. Por puro vicio y disfrute.

El problema que nos plantea tanta diversión es que nos encontraríamos siempre en una posición algo comprometida, porque si lo hiciéramos en España estaríamos ante un delito de seguridad contra el tráfico, y en Alemania es complicado encontrar una Autobhan con esas características tan concretas. Es decir, el M2 es un coche que brilla en un punto del espacio tiempo inexistente en el mundo real, y esto me temo que pasa con muchos coches modernos. Demasiada potencia, demasiado peso, demasiado todo para las carreteras en las que nos vemos.

Así que entonces solo quedaría valorar el M2 como coche para el día a día y como coche para circuito esporádicamente. Como coche para el día a día, la verdad es que es un muy buen coche. Muy bien equipado (al menos nuestra unidad), muy bien terminado, con unos asientos tipo baquet perfectos, con espacio en las plazas traseras, con buen maletero, bonito, silencioso si lo llevas tranquilo, configurable en multitud de parámetros (suspensión, dirección, diferencial, respuesta de motor, frenos…), vistoso si quieres usarlo como coche que represente tu estatus social, rápido cuando hace falta, seguro… ni siquiera el cambio manual se antoja algo fuera de lugar. Al revés, hasta en el típico atasco de entrada a Madrid puedes disfrutar manejando la palanca suavemente.

«El M2 es un coche que brilla en un punto del espacio tiempo inexistente en el mundo real«

Como coche de circuito ya hemos desgranado que, salvo que quieras hacer Drift con el, es una buena herramienta de diversión, aunque las hay mejores y más baratas de adquirir o mantener si lo usas mucho en pista (Caterham, Lotus, KTM X-Bow). También tenemos opciones mejores para circuito en el otro extremo (Cayman GT4, 911 GT3… me dejo los RS deliberadamente fuera porque pueden ser más rápidos, pero no necesariamente más divertidos), pero son más caras y menos prácticas, así que en el fondo, nos guste o no, puede que estamos ante el que probablemente sea el mejor «coche para todo» en su rango de precios.

Precios que pueden ir desde los 92.000 € de los que parte del coche (y no nos parece ninguna tontería comprar la versión más básica posible), a los 109.000 € de nuestra unidad, que incluye el paquete M Race Track que, por 18.000 €, vemos algo difíciles de justificar.

Como alternativa también contamos con el Audi RS3 Sportback o sedán, que con 400 cv y tracción integral por 79.000 € entraría en las quinielas. En su favor, probablemente sea tan buen coche de diario como el M2 (o mejor). En contra, una planta motriz algo desactualizada pero aún plenamente capaz. De hecho, en carretera abierta sería complicado apreciar diferencias de velocidad claras y, al elegir al de los cuatro aros, nos ahorramos una cantidad importante de dinero. No obstante renunciamos a la propulsión y al cambio manual, que para muchos puede ser un factor determinante.

Entonces, ¿cuál es el resumen? El resumen es que el M2 es todo lo bueno que puedes esperar. Muy bueno en general, excelente en unas cuantas cosas y también mejorable en otras que, además, son difíciles de mejorar. El problema no es el coche en sí, es que nos gustaría un concepto de M2 un poco diferente.

No voy a decir que sea menos potente (aunque no pasaría nada), pero sí diré más ligero. Quitarle 200 Kg de peso haría del M2 un coche de 10, pero como eso no es posible, diremos que es un sólido 8,5, que aún así es suficiente para convertirlo en el mejor coche deportivo para ese rango de precios.

Volvamos al dilema al que hacíamos referencia al comienzo del artículo: ¿Qué va a hacer BMW para combatir esta crisis existencial de sobrepeso y entregar un producto épico? Al ritmo al que crecen los coches, ¿por qué no volver al concepto del 1M (o M1) con un coche de 340 cv, manual, propulsión y 1450 kg por 65.000 €-70.000 €? No tiene sentido alguno que el acceso a la gama M empiece en 100.000 €.

Quizá es hora de que los ingenieros y pilotos de desarrollo encierren en una sala a la gente de márquetin y finanzas y tomen las riendas del próximo BMW M. Cada vez que esto ha pasado, ha habido una revolución. Un éxito.