Prueba Tesla Roadster, electrizantes sensaciones (Parte 3)

02/03/2011 16 comentarios →

por delarosa en Pruebas

adrenalina.

Del ingl. adrenaline, formado sobre el lat. ad, junto a, y renalis, renal).

1. f. Biol. Hormona segregada principalmente por la masa medular de las glándulas suprarrenales, poco soluble en agua, levógira y cristalizable. Es un poderoso constrictor de los vasos sanguíneos, por lo que se usa como medicamento hemostático.

No me parece que esta definición represente lo que siento, pero supongo que tengo una acumulación notable de adrenalina en mi cuerpo antes de subirme por primera vez al Tesla. Todo mi escepticismo inicial se ha convertido en curiosidad tras ver lo difícil que nos resulta seguir al Tesla por un revirado tramo de montaña. El que conduce no es otro que mi compañero Juan Lasheras, quien no tiene ninguna experiencia con el coche y que espera acabar el día sin romper nada. El que trata de seguirlo, conmigo de copiloto, es un amigo que conduce un Porsche 993, que ya conocéis, con cierta pericia. Sin embargo no parece que nos acerquemos curva tras curva. Más bien todo lo contrario.

Curiosamente no son coches tan diferentes: 272 Cv Vs 292 Cv, 1420 kg Vs 1300 kg, motor trasero en ambos casos… Bromas aparte, no estamos hablando de un coche manco, sino de un deportivo rápido que está mordiendo el polvo ante el Tesla Roadster. El Tesla, a pesar de su relación peso/potencia no especialmente llamativa, tiene prestaciones y ofrece sensaciones de supercar.

Me siento en su interior, de nuevo, ahora con la intención de conducirlo. Ya había estudiado el habitáculo del Tesla, ya me sentía familiarizado con él. Giro la llave y se enciende todo a mi alrededor. Intuitivamente trato de girarla hasta la siguiente posición, pero no se puede: el Tesla ya está en funcionamiento, no hace falta «arrancarlo». Con ponerlo en la posición «On» ya está preparado. Pulso R y andando. Sí, comienzo mi andadura en el Tesla marcha atrás, ya que el coche se encuentra aparcado y tengo que maniobrar con la «pesada» dirección, ya que no tiene asistencia. No cuesta mucho moverla, pero es de lejos más complicado de lo habitual en los coches del siglo XXI.

D, posición D. Veamos. Lo primero que me invitan a hacer es: ¡pisar a fondo! Desde luego el sitio lo permite y, aunque conservo cierto respeto por mi vida, lo hice sin dudarlo. La primera sensación es apabullante: he conducido coche con 500 caballos que no aceleran así. El par máximo está presente desde la 1ª rpm y esa sensación de poderío nubla mi capacidad de juicio. ¿Cómo puede acelerar así un cacharro que se enchufa? Como un móvil… ay,ay,ay, que se acaba el mundo. Aceleramos de 0 a 100, teoricamente, en menos de 4 segundos. En realidad he cronometrado algo más, pero con 2 personas a bordo, y sin unas condiciones de adherencia excepcionales. Desde luego, durante los primeros 5 segundos de experiencia el Tesla no decepciona, veremos como se comporta en los siguientes kilómetros.

Los siguiente kilómetros se componen de la bajada a un valle que consta de 11 curvas en bajada y 22 en subida. 33 curvas de las cuales 4 son horquillas de casi 180º con asfalto rugoso y una adherencia lejos de su mejor momento debido, entre otras cosas, a los 3º que nos encontramos en una fría mañana de Febrero. 2,5 kilómetros con una pendiente media del 4% ¿Será suficiente prueba para el Tesla?

Antes de llegar a la primera curva cerrada voy probando los frenos en una zona más amplia del tramo. Lo primero que llama la atención es que en cuanto levantamos el pie del acelerador el motor retiene con fuerza el coche. Si no vamos muy rápido, por ejemplo en conducción urbana, no hace falta siquiera tocar el pedal del freno. Pero hoy sí nos va a hacer falta.

Seguimos acelerando, con un curioso silencio, y llegamos a la primera curva. Pisamos el freno con fuerza y giramos el volante: la dirección es muy dura y precisa, que buena noticia. Los frenos son potentes si llegamos a velocidades no muy altas a las curvas, si nuestra velocidad pasa ampliamente de los 3 dígitos la frenada es más larga de lo esperado. De todos modos el tacto es bueno, pero hay que pisar con bastante decisión para lograr una buena frenada.

A la salida de la curva piso el acelerador y me siento catapultado hacia la siguiente curva. Una sensación de fuerza increible provocada por el intantaneo aporte de par del motor eléctrico. Pocos coches pueden dar una «patada» semejante. El control de tracción tiene trabajo, indudablemente tanto par necesita un filtro puesto que nuestro pie derecho no está acostumbrado a esta entrega tan poco progresiva. Sorprende mucho lo poco intrusivo que es el control de tracción a estas velocidades, nos pareció muy eficaz. Antes de lo que esperaba ya estoy encima de la siguiente curva y me dispongo a frenar y meter el coche en la trazada.

Según voy aumentando el ritmo algunas carencias van poniéndose de manifiesto. A pesar de no llevar dirección asistida y del estupendo tacto de la dirección llega un momento en el que pierdo un poco la sensación de agarre del tren delantero, no sé si voy cerca del límite o si me queda todavía margen. Aunque es posible que esta sensación sea a a causa de los neumáticos que lleva, con unos más deportivos las sensaciones serían otras. A este ritmo las frenadas se alargan un poco más, pero nada grave; sigue siendo un atleta en esas condiciones.

Podemos hacer con mucho gusto puertos de montaña a velocidades realmente endiabladas, saltando de curva a curva a una velocidad de vértigo, dejando atrás a casi cualquier cosa que no encontremos. Eso sí, creía que lo haría solamente acompañado del ruido de rodadura de los neumáticos en el suelo pero no es así. Si bien cuando vamos despacio el sonido del motor es casi inapreciable, al acelerar a fondo el sonido es parecido al de una turbina de un avión en fase de despegue (aunque mucho menos ruidosa, claro). Pero olvidad ese tópico de que el motor eléctrico es totalmente silencioso, cuando se le exige no es así. Me gusta mucho oír un coche deportivo cuando acelero pero he de reconocer que cuando aceleras el Tesla Roadster la sensación es tan apabullante que ni siquiera lo eché de menos. No sé lo que pasaría cuando me acostumbrase a ese empuje, pero cuando lo probé no lo eché especialmente en falta ya que el sonido de «despegue» era bastante motivante.

Otra cosa que no anhelé fue la caja de cambios. Me suelen parecer no-tan-divertidos todos los coches que no tienen tres pedales pero en el caso del Tesla confieso que no me vería capaz de cambiar a tal velocidad, pasa todo muy rápido. En un puerto ratonero, un día soleado es altamente satisfactorio conducir el Tesla Roadster, altamente satisfactorio.

Pero -porque todo en esta vida tiene un pero- la vida no son solamente puertos de montaña desiertos en gélidas mañanas. No nos engañemos, no siempre es tan brutalmente efectivo, el Tesla Roadster destaca mucho en estas condiciones por varios motivos:

El Tesla Roadster está en zona de par máximo hasta los 80-90 km/h, por lo que en zonas de curvas reviradas nos encontramos todo el par disponible en la salida de las mismas. En carreteras más amplias las sensaciones no son tan espectaculares, seguimos yendo rapidísimo pero las mejores cifras de este coche se encuentran por debajo de los 120/140 km/h. De ahí para arriba no se puede decir que sea una referencia.
En estos tramos toman protagonismo las curvas cerradas y la dirección es muy satisfactoria.
Como las velocidades no son demasiado altas las frenadas no son demasiado exigentes.

Otro sitio donde el Tesla creo que no destacaría sería en circuito: curvas más amplias, velocidades medias más altas, frenadas más exigentes… aquí aparecían diversos problemas: frenos y falta de velocidad punta. Nosotros no hemos podido probarlo en un circuito, pero sí hemos tenido ocasión de conversar con quién sí lo ha hecho. Nos han comentado que en pista la acción del control de tracción sí se nota y después está el gran problema de este coche: el calentamiento de las baterías. Cuando se le somete a un uso verdaderamente intensivo -y no hablo de ir fuerte, hablo de ir realmente rápido- las baterías se calientan y la refrigeración se ve desbordada por las circunstancias.

Cuando esto sucede se activa un modo de protección de las baterías que no permite que extraigamos toda la potencia disponible. En un día muy frío y en una carretera de montaña llegamos a activar el modo de protección, lo que me lleva a descartar su uso intensivo en circuito.

Curiosamente, ya con el artículo acabado, he encontrado este vídeo en el que se comenta un poco lo mismo que os hemos contado: falta de frenos, dirección dura, aceleración fulgurante… y lo prueban en circuito contral el Porsche Boxster Spyder.

Nuestro voto en este duelo sería para el Porsche Boxster Spyder. Recordemos la prueba que le hicimos: no se trata de un Porsche más, sino que es el que más me ha gustado de todos los que hemos probado, que han sido muchos. Más ligero, más potente y, sobre todo, con ese toque deportivo que lo diferencia de sus hermanos de gama.

De viajar no vamos a hablar porque hemos considerado que no tiene sentido alguno hablar de cosas que es obvio que aun no se pueden hacer con un coche eléctrico. Pero recapitulemos:

Tenemos un deportivo eléctrico, muy llamativo y silencioso para callejear. Muy rápido, sobre todo a bajas velocidades. Tiene un radio de acción corto para viajes pero muy amplio para movernos por los alrededores (digamos en viajes con vuelta en el día). Se puede disfrutar mucho por carreteras reviradas yendo muy rápido pero no es un coche para ir al 100%. No tiene un sonido típico, pero suena y provoca sensaciones realmente deportivas.

No es lo que me esperaba y por mucho que os lo cuente dificilmente os vais a hacer siquiera una idea del brutal empuje que tiene, del sonido que emite al acelerar a fondo, de las deportivas sensaciones en cada curva… la verdad es que me pilló por sorpresa. Todavía quedan cosas por pulir, sin duda, como: autonomía, tiempos de recarga, mayor velocidad punta… pero el Tesla es sorpredentemente bueno, es un producto acabado, una realidad. Pero sólo para el que sepa que quiere algo así, no vale para todo el mundo.