El 11 de Mayo, a menos de una semana ya, tendrá lugar nuestro trackday en el Jarama, 8000vueltas experiences: MICHELIN Pilot Sport. Si aún no te has apuntado, date prisa ya que las plazas están prácticamente agotadas. Si ya estás inscrito, resérvate 10 minutos para leer, disfrutándolo, este artículo y preparar mentalmente esta experiencia.

No es la primera vez que hablamos a cerca del Circuito del Jarama en 8000vueltas.com. Hace poco Ramón Roca lo bautizaba como: “La catedral española del automóvil“. Y no le falta razón porque es, con total seguridad, el circuito más carismático de toda España y, a pesar de sus achaques -recordemos que lleva en pie desde 1967-, nos encanta.

Hemos probado allí algunos de los mejores deportivos del momento, hemos asistido a carreras, a tandas, hemos hablado de su historia… pero nunca le habíamos dedicado un artículo de tú a tú. Circuito de Jarama VS aficionado al motor. Una vuelta completa detrás del volante.

La primera vez que rodé allí fue tras la Selección de pilotos de la Revista Auto Hebdo Sport en 2009, en la cual fui uno de los dos seleccionados para correr una prueba de las RACE Eco Series con un Mini Challenge. Desde entonces he tenido oportunidad de volver a rodar en varias ocasiones más y siempre que salgo de allí me digo lo mismo: ¡Pero qué técnico y complicado es este circuito! Ir rápido en el Circuito del Jarama es un desafío. Un desafío de verdad.

Empezaré diciendo que este es, seguro, el artículo más difícil que “me ha tocado” escribir. Probablemente también uno de los que más me apetecía.

Siempre me ha gustado la mecánica, sólo oír palabras como colectores de escape, campanas de admisión o árboles de levas hacían que me perdiera horas y horas imaginando posibilidades en este u otro coche, aunque al final siempre llego a la misma conclusión: el motor es lo último que tocaría de mi coche.

Aunque dicen que el sacar potencia a base de destornillador y llave fija tiene los días contados, que el futuro es la electrónica, veremos qué hay de cierto en todo eso.

Ya he dicho en más de una ocasión que si tenemos cierto presupuesto para ir más rápido con nuestro coche, seguramente a lo que más partido le saquemos es a un curso de conducción, que además será una inversión que pasará de coche a coche y que no solo nos hará ir más rápido, sino también más seguros.

Si ya somos lo bastante hábiles al volante (que frase tan peligrosa), el siguiente paso lógico es mejorar la parte ciclo: suspensiones y frenos, y por último mejoraríamos las prestaciones puras.

Como entusiasta del motor, a menudo me veo envuelto  en infinidad de conversaciones sobre, como no puede ser de otra manera, coches. Un gran número de ellas giran en torno a motores y, entonces, siempre hay uno que conoce a alguien que ha preparado su motor y este ahora tiene muchos más caballos.

Sobre si la preparación de un motor, ya sea atmosférico o turbo (mucho más rentable si hablamos del precio por caballo extra en estos últimos), debe ser el último o el primer paso a la hora de mejorar un coche también hemos discutido bastante. Personalmente pienso que si con tu coche de estricta serie estás a 6 segundos de la mejor vuelta que se puede hacer con ese coche, en esas condiciones y en ese circuito, tus prioridades deberían ser por este orden:

• Mejorar como conductor.
• Mejorar tu chasis.
• Mejorar tu motor.

Pero también es cierto que hay otras motivaciones que pueden hacerte querer preparar tu motor: el empuje extra, el sonido, el tacto… son alicientes muy adictivos; aunque, en muchos casos, subjetivos o intangibles. Basados en sensaciones.

Para cuantificar cómo y cuánto hemos mejorado nuestro motor, nos servimos de una herramienta: el banco de potencia.

Esta vez vamos a hablar del Circuito de Navarra desde un punto de vista diferente. Hablaremos de conducción pura, de cómo afrontar cada curva para que, una tras otra, hasta un total de 15, completemos una vuelta. La vuelta más rápida posible.

Si empezamos por la recta principal, de 800 metros de largo, lo lógico es pensar que llegaremos a la primera curva muy, muy rápido; y así es, pero no tanto como podríamos imaginar a simple vista, ¿las razones?:

La recta es en ligera subida
Normalmente hay viento de cara

España no ha sido tradicionalmente un país con una gran cultura automovilística, no digamos aún si hablamos del automovilismo de competición, del motorsport. Los lunes los periódicos abren sí o sí con el Barcelona o el Madrid en portada… y cuando se habla de motor, sólo se hace de Fórmula 1 y de Moto GP.

Afortunadamente, desde hace algunos años van surgiendo pequeñas iniciativas, foros, clubes y blogs con una calidad, nivel de conocimientos o temática que sorprenden, y mucho. No es tan extraño ya encontrar gente que modifica sus vehículos con un criterio acertado y con objetivos claros, convirtiéndolos algunas veces en auténticas obras de orfebrería, o encontrar por los foros gente capaz de resumirte como sacar el motor de un coche y volver a meterlo, de memoria, paso a paso e incluso indicando los pares de apriete de cada tornillo.

No es tan extraño tampoco encontrar en foros ingleses y franceses enlaces a artículos o webs españolas, que a veces hasta son traducidos a otros idiomas y tomados como guías o referencias en determinado campo. Pero aún falta mucho por hacer, porque si bien es cierto que el nivel ha subido mucho en los últimos años aún hay muchas carencias, y al cabo de un tiempo descubres que todavía hay mucha paja y no tanto grano y que al final, aquí, nos “conocemos” todos.

La compra de un vehículo para uso particular, incluso si está enfocada desde el punto de vista más práctico, no puede ser catalogada precisamente de buena inversión. Los vehículos comprados nuevos pierden en el momento de matriculación hasta un 30 % de su valor y durante los próximos años su cotización no hará sino bajar de forma rápida e inevitable.

Un vehículo de segunda mano, sobre todo si ya ha pasado la barrera de los 4 ó 5 años de antigüedad, se devalúa mucho más lentamente. Los 3 primeros años son los peores en este sentido, pudiendo llegar a perder hasta el 50 % de su valor venal que, por otro lado, no tiene por qué coincidir con el precio de mercado en ese preciso momento.

En 2006, un estudio realizado por Edmunds determinó qué vehículos eran los que menos y los que más se devaluaban tras 5 años de uso y 120000 km. Los valores indican el precio del vehículo tras ese tiempo de forma porcentual y estos fueron los resultados.

Los que menos se devalúan:

• 2006 Honda S2000 = 51,7%. (valor sobre el precio inicial)
• 2006 Mini Cooper = 51,5%.
• 2006 Acura TSX = 47,7%.
• 2006 BMW M3 = 47,6%.
• 2006 Mercedes-Benz SL Class = 47,0%.

Los que más se devalúan:

• 2006 Kia Rio = 20,7%.
• 2006 Hyundai Accent = 23,0%.
• 2006 Kia Spectra = 24,0%.
• 2006 Dodge Stratus = 26,0%.
• 2006 Hyundai Elantra = 26,3%.

En general, los peor parados en el estudio en términos de devaluación son los todo terreno y los SUV; mientras que las unidades de marcas “premium” mantienen durante su ciclo de vida un valor residual generalmente alto, especialmente si se pone el punto de mira en un modelo que se haya mostrado “bueno” (fiable, seguro, diseño atractivo, buena relación calidad/precio…) y, aún más, del se hayan vendido pocas unidades. Me viene a la mente, por poner un ejemplo, el Audi A2, que, a pesar de los años – y los kilómetros -, siguen estando cotizados.

No me voy a cansar de repetir esto: no son los frenos los que paran tu coche, sino las ruedas. La forma más fácil de reducir las distancias de frenado es poner neumáticos que proporcionen más agarre.

¿Esto es todo? No, aparte del neumático y el sistema de frenado, aún falta por introducir un factor más en la ecuación: el reparto de frenada.

Mientras que las ruedas detienen tu coche, es el reparto de frenada el que determina, para el mismo caso (vehículo, peso, neumáticos…), la distancia de frenado.

Cuando en una curva un coche llega al límite de adherencia de las ruedas delanteras y estas pierden capacidad de agarre, el coche tiende a seguir recto: estamos subvirando. Si son las ruedas traseras las que no tienen adherencia, el coche sobrevira. Lo ideal es llevar un coche “neutro”, aunque esta situación ralla con la utopía. Las condiciones son cambiantes y, por tanto, el comportamiento del coche también. El objetivo es conseguir un compromiso.