Turbo. Esta palabra puede que haya mantenido su significado en el diccionario, pero en nuestros corazones, Turbo siempre significó otra cosa. En los 80, cuando solamente los coches de más alta gama y sus versiones de competición traían esa codiciada etiqueta, esa palabra era sinónimo de peligro, de prestaciones exorbitantes y de respeto, porque conducir un coche turbo no era para todos los mortales. Hoy el turbo es una tecnología que nos viene impuesta: ya no llama la atención, ya no representa un desafío solo apto para los mejores.

Por eso es importante que las marcas que a nosotros nos gustan lo usen en sus modelos. Son ellos los que pueden devolver la emoción del turbo y darnos un poco de fe para pensar que lo que nos espera a partir de ahora no son solo electrodomésticos para ir del punto A al punto B.

Como no podía ser de otra forma -el downsizing y la normativa antipolución mandan-, Porsche va abandonando poco a poco los motores atmosféricos (aunque curiosamente sus mejores coches lo son, y todo parece indicar que seguirán siéndolo por ahora) y termina de completar su oferta turbo incluyéndolo también en su escalón de acceso: la gama Boxter y Cayman 718. ¿Habrán conseguido los germanos que estos turbos vuelvan a ser algo que infunda respeto en las manos de quienes sujetan el volante?

Es viernes por la tarde y me escapo de la oficina después de una semana que se me ha hecho larga, muy larga. Mientras espero en la acera, pienso en los correos electrónicos que estarán esperando el lunes para ser contestados. Por fin aparece el equipo 8000vueltas, que me recoge en una berlina de 510 cv y, media hora después, tras haber parado en una gasolinera para quitarme la corbata y ponerme unos zapatos cómodos (¿Ayrton Senna con mocasines y calcetines blancos?) por fin me encuentro cara a cara con el Porsche. Al verlo me quedo impresionado; no tiene nada que ver con lo que había visto en fotos, el color Rojo Guardia de verdad favorece a este coche, mucho.

El Cayman ha sido siempre un coche que no terminaba de cuajar entre los más «Porschistas» -la sombra del 911 es muy alargada y siempre parece que le falte algo- pero, generación tras generación, viene demostrando que no hace falta un coche grande para sentarse a la mesa de los mayores y ha probado lo que todos, en el fondo, pensábamos: un motor en el centro, buenas soluciones en el apartado dinámico y un presupuesto considerablemente inferior pueden darnos un coche tan bueno como un 911. Ahora me encuentro delante del último Cayman (en su versión S de 350 cv) y me pregunto si estará a la altura de todo lo que se supone que debe ser este coche.

Nos ponemos en marcha y decido ir primero de copiloto. Mientras, exploro y estudio cada detalle del coche. Como siempre, los acabados son -por lo general- sobresalientes, además, esta unidad viene equipada con muchos extras y con la configuración deportiva; es decir, tiene todo lo que le pondrías si fuera para ti: suspensión ajustable, escape deportivo, asientos deportivos, carbono, mucho carbono, más carbono… pero hay algunas cosas que no son de recibo en un coche que parte de casi 75.000€ (la unidad con las opciones que hemos probado ronda la barrera psicológica de los 100.000€, casi más que un 911 básico): el Cayman tiene unos faros estupendos pero había condensación en ellos y el llavero, del mismo color que la carrocería, se estaba «pelando». En un coche de esta factura y con tan pocos kilómetros son defectos poco perdonables. Sobre todo si pensamos que Porsche tiene un margen medio de 16.000 € por cada unidad vendida.

Empiezo ajustando la posición del asiento eléctrico y del volante (de carbono, cuero y ¡calefactado!). Al pisar el acelerador recibo una respuesta del escape deportivo en forma de pequeño petardeo, avisándome de que podemos irnos. Es cierto que no suena como el VW Golf de tu vecino, aunque es muy diferente a lo que esperas de un coche con estas líneas y claramente decepcionante si estás acostumbrado al «flat 6» atmosférico del anterior Cayman S.

Al ponerte en marcha (aprovechando para usar el Launch Control),  recibes una respuesta inmediata por parte del motor que se plasma en una pérdida mínima tracción -y de tiempo- que te desplaza la cabeza hacia atrás hasta tocar con el reposacabezas. Empezamos fuerte.

Pero entonces, si el Cayman S me acaba de empujar la cabeza hacia atrás acelerando de 0 a 100 km/h en 5 décimas menos que su predecesor (4,4 s VS 4,9 s con cambio PDK),  será que quizá el nuevo motor turbo no es tan terrible como se escucha por ahí. Parémonos a analizar qué es lo que realmente ha cambiado en el corazón de los Cayman S: la cilindrada ha disminuido de 3.4 litros (325 cv) al actual 2,5 litros turbo de la versión S, ganando además 25 caballos (350 cv). Este nuevo motor tiene toda la gama de novedades tecnológicas de Porsche, que incluso comparte con su hermano mayor el 911. Desde el mismo método de creación del cárter o los pistones, pasando por el mecanismo de acción del árbol de levas o la bomba de gasolina, hasta la inyección directa centralizada, que asegura que el aporte de gasolina sea el mismo en cada uno de los cuatro cilindros de este nuevo motor. Esto último es un gran avance respecto a modelos anteriores puesto que Porsche, por fin, está usando la tecnología de sus modelos más avanzados en vez de recurrir a soluciones más económicas para resolver los desafíos comunes que presentan las gamas de acceso a la marca.

Al equipar el paquete Sport Chrono, el Cayman S monta soportes de transmisión magneto hidráulicos para minimizar pérdidas y suavizar transiciones. El alzado de válvulas es variable tanto en admisión como en escape gracias al nuevo Variocam Plus, que mejora la eficiencia volumétrica del motor, extrayendo el máximo de energía posible tras el encendido de cada bujía, lo que optimiza las prestaciones y además reduce emisiones (algo que poco importa si eso no hace que la experiencia al volante sea más intensa).

Con el cubicaje perdido se han ido también dos cilindros (antes 6 y ahora 4, ambos en disposición bóxer) que han sido reemplazados por el turbo del que hablábamos al principio: tecnología extraída directamente de su hermano mayor el 911 Turbo. Hablamos de la geometría variable, que permite mantener constante la entrega de potencia en todo el régimen de revoluciones. Desgraciadamente en altas no tiene, ni de lejos, esa estirada frenética que si tenía su antecesor atmosférico. Lo que sí tiene es un régimen medio que el anterior 6 cilindros bóxer no podía ni soñar. Además, este turbo de geometría variable elimina el «turbo lag» hasta el punto de que llegamos a preguntarnos entre nosotros si habíamos sido capaces de notarlo en alguna recuperación. Esto último es consecuencia de que el turbo del Cayman S sopla solamente a 14,5 PSI (0,96 Bar), frente a los 20 PSI (1,38 Bar) del turbo de geometría fija del Cayman básico (2.0 litros), lo que reduce el «efecto turbo».

Las marchas siguen subiendo y ahí es donde encuentras el sentido al cambio PDK de 7 velocidades, por fin de desarrollos más cortos que en versiones anteriores. Esta caja tiene las seis primeras marchas relativamente cerradas, lo que le da al coche una alegría que claramente necesitaba en este aspecto, y una séptima muy larga que nos sirve para viajar a alta velocidad y bajas revoluciones. Aunque no hay ninguna duda de que la relación de marchas del PDK sea mejor, a título personal, me gustaría haber probado una versión manual por el romanticismo que tiene reducir haciendo punta tacón, dejando que el escape suene mientras el giro de la caja y del motor se sincronizan o, ¿quién sabe?, a lo mejor dar una «patadita» al embrague en una curva lenta que me saque una sonrisa extra.

Después de 10 segundos, que ha sido el tiempo que he necesitado para pensar todo esto, llego a la primera curva, o eso pretendía… hundo el pie en el pedal de freno y me quedo «parado» a 20 metros del ya de por sí conservador punto que había elegido como referencia para mi primera frenada en serio. El nuevo Cayman S frena muchísimo: el conjunto de coche bajo con una suspensión dura que transfiere pocos pesos, unido a unas pinzas de 4 pistones que devuelven un tacto de freno made in Porsche y unas gomas de 235 delante y 265 detrás permite transferir muchísima potencia de frenada al suelo. Esta capacidad de frenada lo convierte en un digno rival si te lo encuentras al final de una recta en un circuito: si no ha podido pasarte acelerando con sus 350 cv seguramente te gane la posición en la frenada.

En la parte baja de las montañas casi todas las curvas son rápidas así que, en cuanto cojo confianza, empiezo a frenar menos y a pasarlas solamente manteniendo el pie en el gas para que el coche no se descoloque. Resulta especialmente gratificante lo ligero que se siente incluso haciendo cambios de apoyo rápidos, sobre todo comparado con otros coches que no son mucho más pesados, pero sí lo parecen.

Tres curvas después miro a mi copiloto, que ha probado el coche antes que yo, y su sonrisa me dice que sabe lo que estoy pensando: el chasis y la suspensión hacen un trabajo brillante, y cuando digo brillante me refiero a que el conjunto funciona muy por encima de lo que estaba esperando. La unidad que probamos equipaba el sistema de suspensión PASM (Porsche Active Suspension Management) que personalmente me parece una opción obligatoria para los que vayan a aprovechar la deportividad del Cayman,  pues nos permite seleccionar entre dos opciones de tarados de suspensión con tan sólo apretar un botón, haciendo que el Cayman S cambie de personalidad totalmente.

Cuando circulas por la ciudad con el modo Comfort activado, el coche cabecea de manera sutil y relaja el rebote de los amortiguadores, que se regulan de manera independiente ajustándose a las condiciones del firme para hacer que la conducción diaria sea más llevadera, o para cuando te has alejado tanto de la civilización que las carreteras se empiezan a agrietar, ya que las llantas y neumáticos de 20” y perfil bajo no dejan ningún resalto a la imaginación.

Pero con la suspensión en modo Sport la respuesta es muy rápida, el cabeceo es mínimo y el 718 en seguida apunta su morro a la salida de la curva con precisión. Esta precisión te llena de confianza y, en prácticamente nada, ya te has acostumbrado al motor central, aprendiendo a sacarle el partido que merece un chasis de estas prestaciones y que saca su mejor cara cuando frenas fuerte y tarde, incluso con el coche aún entrando en la curva.

A medida que las zonas rápidas desaparecen y nos adentramos más en la montaña, las curvas lentas toman protagonismo. Los pinos empezaban a limitar el paso de la luz del sol y el Cayman S se muestra muy rápido, pero a veces rápido no siempre es lo que tiene que ser un coche y llegados a este punto es cuando puedes apreciar lo que para nosotros es su «punto débil»: el motor. No desde el punto de vista técnico o prestacional. Si ves sus cifras sobre el papel, eclipsan a cualquier Cayman anterior a excepción del GT4, del que tampoco se queda muy lejos ante el objetivo juicio de un cronómetro.

Entonces, ¿cuál es el problema? El motor es mucho más utilizable que el anterior en todo su rango de potencia, bastante más potente y encima de consumos ridículos para lo que corre, pero no suena especialmente bonito y es demasiado lineal. Soso. El problema es que este Cayman S (te recuerdo que es la versión S) es el deportivo tope de gama de motor central de Porsche. Con esta descripción yo entiendo que es un coche pensado para la conducción deportiva -y creo que cualquiera entendería algo parecido- entonces, ¿para qué me vale tener toda esa potencia a 2.000, 3.000 ó 4.000 vueltas? Yo la necesito arriba, con un motor rabioso, puntiagudo y que me ponga los pelos de punta cuando empalmo dos o tres marchas a fondo en una carretera de montaña. Eso no lo tengo.

Si además sumamos que todo lo demás es tan bueno (chasis, suspensiones, frenos) que podría soportar muchos más caballos,  se echa de menos un poco más de carácter, de nervio para descolocar un coche muy efectivo y con mucha goma en contacto con el suelo. No era necesario poner neumáticos de 265 mm de ancho atrás en una llanta de 10″. No sólo agarra más de lo que necesitas, es que la llanta de 20″ de diámetro y 10″ de ancho pesa. Con esto no queremos decir que el 718 Cayman S sea un coche con el que no puedas hacer largas derrapadas; cuando rompe tracción lo hace de una manera suave y te permite alargar el deslizamiento del eje trasero hasta la salida de la curva como si fueras un piloto de subidas. El 4 cilindros bóxer turbo es un motor sobresaliente en todo, pero sin el picante necesario para que te vuelvas loco y conduzcas con una sonrisa imborrable. Cuando le pisas a fondo y esperas que entre el turbo realmente no pasa nada, prácticamente no se nota (para lo bueno y para lo malo). Y la opción «turbo boost», que siempre me pareció un triste reclamo comercial para gente poco versada en la conducción deportiva, no se nota absolutamente nada en la vida real.

No obstante, que nadie piense que este es un coche para aburrirse, todo lo contrario. La facilidad con la que te entrega su potencia y te deja tomar las curvas, sin despegar las manos del volante ni un segundo, es digna de admiración. Es un coche que hace que te bajes de él y cierres la puerta con una sonrisa, porque has ido realmente rápido y el coche ha sido tu amigo, tu aliado. Te ha ayudado a acercarte a límites que con otros coches no te atreverías a explorar porque se vuelven críticos y la catástrofe parece inminente. Creo que el 718 es una referencia en este aspecto. Seguramente El rival a batir.

Pero es un rival a batir como coche deportivo para todos los días, no como coche de sensaciones. Es un coche con el que hacer mil planes y usarlo para todo. Además puedes meterlo en circuito o hacer una carretera de curvas a unos ritmos de locura y, sin duda, lo pasarás bien. Pero no es un coche con el que vayas a bajar al garaje e irte a propósito a tramear, no te va a incentivar tanto. No vas a ponerte nervioso cada vez que lo arranques, no te va a sacar una sonrisa cuando le des un acelerón… entonces, ¿de qué te vale? Cuando probamos este Cayman S teníamos también un Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio y un BMW M3, cualquiera de los dos puede hacer lo mismo que este Cayman, y además rondan los 500cv y con plazas traseras. Situación complicada para el 718, ¿verdad?

Hasta ahora, como muchos otros, era de la opinión de que aproximadamente 300 caballos es la medida justa para disfrutar en una carretera abierta sin llegar a ponerte en un peligro inasumible, sin embargo, al igual que pasó en los 90 con el límite de los 200 cv, este Porsche es tan bueno que pone de manifiesto que puede con mucha más potencia sin despeinarse.

Mi conclusión es que el 718 Cayman S es mejor en todo lo medible respecto a su predecesor, no así en lo subjetivo y relativo al disfrute. Además, los ingenieros de Porsche han conseguido educar a este pequeño deportivo de motor central para que te acompañe y te enseñe esos límites que antes veías imposibles, y es que el 718 Cayman S te permite aprender a entrar en las curvas con el freno justo para asentar la dirección o te enseña que el punto de aceleración, cuando el motor empuja desde detrás de tu espalda es distinto al que estás acostumbrado. Pero quizá no fuera ese el camino que los aficionados esperábamos. ¿Es un gran coche? Sí, por supuesto. El problema es que no está enfocado hacia el aficionado que busca sensaciones y que se ha recorrido los circuitos de media Europa sino que está pensado para ese tipo de cliente que cree que un Golf GTI es un coche deportivo. Para esos, un Cayman 718 es un upgrade claro.

¿Se han equivocado en Porsche con el nuevo Cayman? Por supuesto que no, el departamento de marketing/ventas/estrategia o el que sea ha decidido hacer el Cayman 718 tal y como es porque así se lo demanda el mercado. «Su» mercado, no el nuestro, que no hace más que crecer en China, Oriente medio y Sudamérica. Porsche es una máquina de ganar dinero y tiene claro como hacerlo.

El nuevo 718 Cayman S es un coche dócil con el que puedes convivir en el día a día, pero también tiene un chasis que marca una nueva referencia. Cuando quieras alargar el camino a casa y darte un paseo espirituoso, hará que llegues casi a la misma hora que si hubieras vuelto por el camino de siempre, pero la semana se hará un poco más corta. La pregunta es, ¿cuantas veces te va a invitar a hacer eso?

Puedes ver todas las fotografías de la prueba en nuestro Flickr.

 

Texto: Jorge Toribio

Fotografías: Francisco Carvajal